李永鈞

2018年已進(jìn)入后半程，中國(guó)車市持續(xù)了預(yù)期的微增長(zhǎng)。但“微增長(zhǎng)”背后發(fā)生了諸多錯(cuò)綜復(fù)雜的變化，帶來(lái)一系列連鎖反應(yīng)，考量中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。

問(wèn)題集中爆發(fā)

首先，車市的增長(zhǎng)目前已處于低位，今年前7月乘用車產(chǎn)銷僅同比增長(zhǎng)2.6%和3.4%，7月更是出現(xiàn)同比和環(huán)比雙降；從全年來(lái)看，增速較去年同期維持在3%左右。從市場(chǎng)消費(fèi)需求來(lái)看，剛性需求轉(zhuǎn)弱，車市增長(zhǎng)由增量轉(zhuǎn)入存量，消費(fèi)市場(chǎng)已進(jìn)入理性消費(fèi)階段，消費(fèi)需求更加偏于實(shí)用消費(fèi)，整體車市“量”的變化趨緩，進(jìn)入零和博弈時(shí)期。其次，今年以來(lái)，以SUV驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)高速增長(zhǎng)時(shí)代已成過(guò)去，增速放緩，從兩位數(shù)回落到個(gè)位數(shù)，增長(zhǎng)紅利逐漸消失；而轎車增長(zhǎng)率已超過(guò)SUV，重回乘用車市場(chǎng)主導(dǎo)地位，如何做出應(yīng)對(duì)，調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略已成眾多車企的重新選擇。

從行業(yè)角度來(lái)看，一系列深層次的問(wèn)題正爆發(fā)出來(lái)。一是近幾年“造車新勢(shì)力”崛起，以新能源和智能出行生態(tài)刮起了顛覆整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的颶風(fēng)，傳統(tǒng)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型求變已刻不容緩；然而“船大掉頭難”一直是國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企最被詬病的一點(diǎn)。而造車新勢(shì)力也并非高枕無(wú)憂，除了資質(zhì)的門檻阻撓，更多的是如何跨越生產(chǎn)制造能力的鴻溝，成為所有新造車企業(yè)的難題。

二是盡管目前我國(guó)是全球最大汽車市場(chǎng)，但品牌溢價(jià)不高。從上市車企上半年業(yè)績(jī)預(yù)告中，不難看出單車?yán)麧?rùn)水平不足，拖累了壯大和上升。相比跨國(guó)車企，中國(guó)車企的單車?yán)麧?rùn)還有待提升。企業(yè)的根本目的就是盈利，沒(méi)有利潤(rùn)的增長(zhǎng)是一種粗放式的發(fā)展模式。因此，中國(guó)車企亟需補(bǔ)齊這塊短板。三是新能源汽車發(fā)展遭遇瓶頸，首先是電動(dòng)車的電池回收難題；其次是電動(dòng)車的安全性再度升溫；再次是充電樁建設(shè)拖了電動(dòng)車發(fā)展的后腿。這些問(wèn)題如不解決，新能源汽車發(fā)展談何容易？

另外，中美貿(mào)易戰(zhàn)不斷發(fā)酵對(duì)汽車業(yè)的負(fù)面影響。就目前情況來(lái)看，雖然影響相對(duì)有限，卻對(duì)零部件出口影響較大，中國(guó)汽車零部件25%左右出口到美國(guó)，如若出口受阻，部分中小企業(yè)面臨生死考驗(yàn)。

各有各的難處

微增長(zhǎng)的壓力，幾乎在每個(gè)企業(yè)身上都有表現(xiàn)?！叭旰?xùn)|，三年河西”是現(xiàn)今中國(guó)車市的真實(shí)寫照。法系東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致曾有過(guò)輝煌的昨天，但如今卻陷入了暴跌之中，雙品牌2017年銷量?jī)H為38.1萬(wàn)輛，暴跌37%，今年以來(lái)產(chǎn)銷依然低迷不振，如果還不能找到改革的正確路徑，在中國(guó)市場(chǎng)將失去翻身的機(jī)會(huì)。韓系北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞在去年經(jīng)歷了發(fā)展的谷底，今年上半年銷量雖有所回暖，但7月又出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。兩家企業(yè)都是通過(guò)降價(jià)，以價(jià)換量來(lái)奪市場(chǎng)，未來(lái)，這兩個(gè)品牌將繼續(xù)面臨渠道風(fēng)險(xiǎn)，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。而本土化程度不夠，又加劇了這種風(fēng)險(xiǎn)。

二線豪華車陣營(yíng)的弱勢(shì)品牌，今年日子則不好過(guò)。林肯、英菲尼迪、謳歌舉步維艱，已處邊緣化窘境，其面臨的共同問(wèn)題是，車型少、國(guó)產(chǎn)化晚、品牌宣傳及認(rèn)知度不足，如再不能及時(shí)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，未來(lái)將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)

今年以來(lái)盡管日系在華市場(chǎng)普遍飄紅，但東風(fēng)本田卻在逆勢(shì)下跌，前7個(gè)月同比下降13.5%，由于此前CR-V“機(jī)油門”事件的持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致銷量折戟，按照這樣的態(tài)勢(shì)走下去，今年肯定“兇多吉少”，想完成全年目標(biāo)純屬紙上談兵。

在國(guó)企中，東風(fēng)汽車大自主計(jì)劃在實(shí)行多年之后，仍然存在問(wèn)題，研發(fā)和市場(chǎng)的協(xié)調(diào)性仍有待提升。風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)度等多個(gè)品牌如何協(xié)同作戰(zhàn)，發(fā)揮更大的優(yōu)勢(shì)，是東風(fēng)接下來(lái)將要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

今年以來(lái)，中國(guó)自主品牌銷量裹足不前，除吉利汽車表現(xiàn)突出以外，其他車企表現(xiàn)乏力，低于乘用車市場(chǎng)的增長(zhǎng)幅度，原中國(guó)品牌“一哥”長(zhǎng)安汽車上半年銷量同比更是下滑了10.8%。中國(guó)自主品牌整體壓力在逐步加大，吉利汽車一枝獨(dú)秀的態(tài)勢(shì)對(duì)于自主品牌并不是件好事，在“雙積分”、“合資價(jià)格下探”等因素影響下，中國(guó)自主品牌面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

馬太效應(yīng)加劇

近兩年分化已經(jīng)較為嚴(yán)重的自主品牌變動(dòng)不小，其中吉利汽車一躍超過(guò)長(zhǎng)安汽車和長(zhǎng)城汽車，成為新晉的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則延續(xù)增長(zhǎng)勢(shì)頭，但更多的三四線自主品牌則普遍進(jìn)入下降通道。當(dāng)整體乘用車市場(chǎng)步入微增長(zhǎng)的時(shí)代，品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)注定會(huì)進(jìn)入明顯的結(jié)構(gòu)性分化的階段，在“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱”的馬太效應(yīng)作用下，品牌的現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局將更趨兩極分化。

多年來(lái)一直在增長(zhǎng)的主流豪華車市場(chǎng)，今年前7月再度實(shí)現(xiàn)20%以上的增長(zhǎng)，這加劇了原本就十分激烈的合資品牌和自主品牌之間的廝殺。因此，合資陣營(yíng)中“陰云不散”的企業(yè)能否在接下來(lái)的時(shí)間里迎來(lái)回天之時(shí)？自主陣營(yíng)中當(dāng)SUV紅利減弱后，還能否找到新的增長(zhǎng)支撐點(diǎn)？市場(chǎng)上的一些邊緣品牌能否繼續(xù)留存于市場(chǎng)？這些問(wèn)題都成為下半年中國(guó)車市值得關(guān)注的大趨勢(shì)。

答案其實(shí)并不復(fù)雜。就法、韓系車而言，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為要想在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻身難度還較大，這主要是因?yàn)樽陨砥放坪鹆拷档?、產(chǎn)品匱乏，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。另外，對(duì)于韓系車而言，長(zhǎng)期降價(jià)勢(shì)必會(huì)引起連鎖反應(yīng)，原先的高端車型價(jià)格會(huì)被強(qiáng)行拉低，而走“性價(jià)比路線”的低端車型又顯得毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力，最終形成一個(gè)惡性循環(huán)。此外，強(qiáng)勢(shì)合資品牌與一線自主品牌的雙重夾擊讓法、韓系車腹背受敵，其市場(chǎng)份額更多被日系車搶走，而實(shí)力躥升的自主一線品牌也對(duì)其產(chǎn)生較大沖擊。

不過(guò)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的精彩之處在于出乎意料。近年車市中有一些并不引人注意但曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)輝煌的實(shí)力品牌，極有可能帶來(lái)劇情反轉(zhuǎn)，這些品牌以合資陣營(yíng)的福特汽車、北京奔馳，自主陣營(yíng)的奇瑞汽車和比亞迪最具代表性。這幾大品牌經(jīng)過(guò)幾年調(diào)整，將迎來(lái)新一輪的產(chǎn)品大年，有較大幾率迎來(lái)新的增長(zhǎng)周期，從而為后半程市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)增添意想不到的變數(shù)。