文/本刊記者 羅克研

據(jù)互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)新聞不完全統(tǒng)計(jì)，今年已有近40起新能源汽車(chē)起火事件，僅8、9兩個(gè)月，就發(fā)生12起，本土主流新能源汽車(chē)品牌幾乎都未能幸免，此外也包括興起不久的造車(chē)新勢(shì)力。

8月末，一輛威馬EX5試裝車(chē)在威馬汽車(chē)研究院發(fā)生起火自燃，雖然未造成重大事故，但顯然給蓬勃發(fā)展的新能源汽車(chē)潑了一盆冷水，雖然威馬解釋說(shuō)是由于試裝車(chē)未完全拆解導(dǎo)致的電氣元件短路引發(fā)火災(zāi)，但仍未打消公眾對(duì)于威馬汽車(chē)的安全疑慮。

記者在中國(guó)質(zhì)量萬(wàn)里行消費(fèi)投訴平臺(tái)上獲悉，從2018年1月1日起至10月底，共收到40例關(guān)于汽車(chē)自燃的消費(fèi)投訴，涉及新能源自燃投訴的就有7例，這其中也包括幾例低速電動(dòng)車(chē)自燃的投訴。

自燃事故無(wú)人問(wèn)津

河南的龍先生今年1月8日購(gòu)買(mǎi)德瑞博電動(dòng)汽車(chē)，使用不到15天，他發(fā)現(xiàn)車(chē)子充電后原本說(shuō)可以行駛150公里，實(shí)際里程只有35到45公里。隨后，銷(xiāo)售人員同意過(guò)年前給龍先生更換電池，但由于春節(jié)期間未給予更換，電動(dòng)汽車(chē)于除夕晚上9點(diǎn)半左右發(fā)生自燃。

事故過(guò)去了一個(gè)多月后，德瑞博新能源汽車(chē)才給龍先生的回復(fù)稱(chēng)：所說(shuō)的電動(dòng)汽車(chē)可行駛150公里這個(gè)數(shù)值是不存在的，通過(guò)路試在經(jīng)濟(jì)時(shí)速下續(xù)航里程可達(dá)140公里(根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦螝鉁氐牟煌?，行駛里程也不? 。此外，電動(dòng)車(chē)行駛里程短，由經(jīng)銷(xiāo)商判定出具體原因，如充電器不工作，充電電壓不正常，蓄電池不正常，查出原因后由經(jīng)銷(xiāo)商給予解決，公司負(fù)責(zé)提供各種三包配件。

對(duì)于發(fā)生自燃情況，德瑞博技術(shù)人員到現(xiàn)場(chǎng)后，經(jīng)過(guò)勘察得出結(jié)論系外部燃燒引起。

龍先生在收到回復(fù)之后也反駁了德瑞博廠家的觀點(diǎn)，他認(rèn)為廠家所講的140公里也是實(shí)現(xiàn)不了的，實(shí)際行駛的里程不會(huì)超過(guò)55公里。發(fā)生自燃在救火過(guò)程中為了防止聯(lián)電，用木棒將車(chē)體撬起，防止火情嚴(yán)重，另外德瑞博廠家所講的檢測(cè)報(bào)告和現(xiàn)場(chǎng)勘察只是看了一下，沒(méi)有任何的技術(shù)性操作。隨后事情就不了了之。

山東德州的張先生2018年3月11日在樂(lè)陵市麗馳汽車(chē)店購(gòu)買(mǎi)的江蘇易咖新能源車(chē)業(yè)有限公司生產(chǎn)的X5型電動(dòng)汽車(chē)，在7月8日在行駛過(guò)程中發(fā)生自燃。

同樣來(lái)自德州的桑先生投訴，他買(mǎi)的道爵電動(dòng)汽車(chē)在今年6月11日凌晨1點(diǎn)左右，在沒(méi)有充電的情況下發(fā)生自燃，后與經(jīng)銷(xiāo)商和廠家取得聯(lián)系，但是至今沒(méi)有給出一個(gè)合理的說(shuō)法。

低速電動(dòng)車(chē)要告別“野蠻生長(zhǎng)”？

今年上半年，工信部發(fā)布《2018年新能源汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》(下稱(chēng)《工作要點(diǎn)》)，提出2018年新能源汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化工作的總體思路。其中尤其值得注意的是，低速電動(dòng)車(chē)的相關(guān)工作也出現(xiàn)在《工作要點(diǎn)》中，同時(shí)工信部提出要推進(jìn)四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)制定。

如果按照此前國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)定下的初版時(shí)間表，那么低速電動(dòng)車(chē)國(guó)標(biāo)最快將于今年10月底公布，而一旦新國(guó)標(biāo)正式敲定，低速電動(dòng)車(chē)在生產(chǎn)、銷(xiāo)售等領(lǐng)域走向規(guī)范管理化之后，這一飽受爭(zhēng)議的細(xì)分市場(chǎng)無(wú)疑有望迎來(lái)一次真正的涅槃重生。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，這是低速電動(dòng)車(chē)首次納入到新能源汽車(chē)范疇，表明國(guó)家和各級(jí)政府已開(kāi)始重視低速電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，與其他新能源汽車(chē)一樣，低速電動(dòng)車(chē)的合法身份最終將落定。

主流的新能源汽車(chē)和低速電動(dòng)車(chē)針對(duì)不同的市場(chǎng)，并不存在明顯的直接競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)在新能源汽車(chē)發(fā)展體制規(guī)范內(nèi)，一個(gè)則處在政策外。前者依靠補(bǔ)貼生存，后者則依靠市場(chǎng)“野蠻成長(zhǎng)”。如今，二者的壁壘慢慢被突破，或許會(huì)給小型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)變化。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2018年上半年，我國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)共銷(xiāo)售25.8輛，其中A00級(jí)車(chē)型銷(xiāo)量15.6輛，占比61%。盡管受到新能源汽車(chē)補(bǔ)貼新政的影響，A00級(jí)車(chē)型仍然是純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)上的銷(xiāo)售主力。

不過(guò)，低速電動(dòng)車(chē)進(jìn)入新能源汽車(chē)市場(chǎng)，能擺脫長(zhǎng)期以來(lái)的低端的產(chǎn)品及品牌形象，撕掉“廉價(jià)、不安全”的標(biāo)簽嗎？身份尷尬的低速電動(dòng)車(chē)能否迎來(lái)光明的曙光？

工信部啟動(dòng)新能源質(zhì)量安全排查

9月25日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展新能源乘用車(chē)、載貨汽車(chē)安全隱患 專(zhuān)項(xiàng)排查工作的通知》，這是基于9月4日發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展新能源客車(chē)安全隱患專(zhuān)項(xiàng)排查工作的通知》，進(jìn)一步將排查的范圍擴(kuò)大至乘用車(chē)及載貨汽車(chē)，建議“檢查至少包括動(dòng)力電池的外觀檢查、軟件診斷、氣密性檢測(cè)、開(kāi)箱檢查及換件和容量測(cè)試等內(nèi)容”，同時(shí)要求“新能源乘用車(chē)、新能源貨車(chē)發(fā)生起火、燃燒等安全事故，未造成人員傷亡的，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在12小時(shí)內(nèi)(如造成人員死亡或重大社會(huì)影響的，應(yīng)在6小時(shí)內(nèi))主動(dòng)上報(bào)地方政府新能源汽車(chē)工作聯(lián)席會(huì)議牽頭部門(mén)和工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心”。

兩份通知再次強(qiáng)調(diào)了新能源汽車(chē)的安全問(wèn)題。

此外，就新能源汽車(chē)自燃事故的相關(guān)分析認(rèn)為，從2018年新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，補(bǔ)貼持續(xù)退坡下，對(duì)于新能源汽車(chē)的續(xù)航里程還提出了更高的要求，除此之外，新標(biāo)對(duì)于電池能量密度和車(chē)輛能耗水平也提出了新的要求。電池系統(tǒng)能量密度必須達(dá)到140Wh/kg才可享受1.1倍補(bǔ)貼，而三元鋰電池單體能量密度可以高達(dá)200Wh/kg左右。

而磷酸鐵鋰電池由于其在能量密度的研發(fā)上已經(jīng)進(jìn)入瓶頸，這也導(dǎo)致了電池密度相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池將開(kāi)始逐漸退出了我們的視線(xiàn)，能力密度較高的三元鋰電池成為了市場(chǎng)新能源汽車(chē)動(dòng)力的最佳選擇。

而純電動(dòng)汽車(chē)頻頻自燃，也有人提出，應(yīng)該重回安全性較高的磷酸鐵鋰電池，放棄當(dāng)下安全性相對(duì)較低的三元鋰電池。

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高此前指出：“補(bǔ)貼政策一年進(jìn)行一次調(diào)整，與產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期不是很匹配，企業(yè)跟著補(bǔ)貼走，盲目追求高比能量，導(dǎo)致了電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足；第二，電動(dòng)電池測(cè)試驗(yàn)證的手段不完善，很大一部分企業(yè)并沒(méi)有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)甚至就沒(méi)有電池安全測(cè)試的能力；第三，車(chē)輛在使用老化過(guò)程中可靠性降低；第四，充電過(guò)程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，BMS的廠商和充電機(jī)的廠商沒(méi)有嚴(yán)格的執(zhí)行新頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>