王欣

車聯(lián)網(wǎng)，正迎來下一輪商業(yè)藍海。

國際市場研調機構ICInsights最新報告顯示，2018年物聯(lián)網(wǎng)市場總產(chǎn)值將達939億美元，其中增長幅度最高為車聯(lián)網(wǎng)市場，預期將增長21.6%至45億美元。

正因為車聯(lián)網(wǎng)市場的強大造金能力，世界各國都在積極投資車聯(lián)網(wǎng)。與此同時，谷歌、微軟、百度、阿里、騰訊、華為、愛立信以及寶馬、福特、戴姆勒等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電信企業(yè)、車企均積極布局，希望贏得新一輪汽車工業(yè)革命。

然而，繁榮的國際車聯(lián)網(wǎng)市場下，車聯(lián)網(wǎng)技術標準卻尚未形成統(tǒng)一的局勢。目前，對車聯(lián)網(wǎng)至關重要的底層連接技術存在兩大陣營，而未來將是一種技術一統(tǒng)江湖還是兩種技術并存仍然是業(yè)界討論的焦點。

研發(fā)浪潮洶涌

實際上，車聯(lián)網(wǎng)的概念率先起源于歐美。

美國在2005年成立車聯(lián)網(wǎng)協(xié)會，并在2015年9月開始，在懷俄明州、紐約市和佛羅里達州的坦帕等三個試點城市的街道和高速公路上測試車聯(lián)網(wǎng)技術。

同時，法國從2014年便開始無人駕駛研發(fā)，目前已經(jīng)投資約4000萬歐元（折合約3億元），進行超50個自動駕駛測試項目，并決定在2020年到2022年，在開放道路上全面部署自動駕駛汽車。這意味著，到2020年，公路上將出現(xiàn)完全沒有駕駛員的公交車和快遞車。

目前，國內互聯(lián)網(wǎng)代表企業(yè)BAT、以及電信設備商華為、中興等均已發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)，掀起中國車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)浪潮。“在中國，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)正在以前所未有的速度發(fā)展?！眹H最大的商用車制造商，戴姆勒CEO Dieter Zetsche日前在一份聲明中說道。

因此，諸多車企將中國作為車聯(lián)網(wǎng)重要市場，與中國企業(yè)合作，共建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

阿里是進軍車聯(lián)網(wǎng)最早的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其在2015年與上汽合資成立斑馬網(wǎng)絡公司，并推出了基于AliOS系統(tǒng)的斑馬智行車聯(lián)網(wǎng)解決方案。而目前，采用斑馬智行操作系統(tǒng)的榮威RX5已經(jīng)上市，并獲得消費者認可。此外，據(jù)悉，東風雪鐵龍、福特等品牌汽車也將與斑馬合作，推出基于斑馬智行解決方案的互聯(lián)網(wǎng)汽車。

不同于阿里側重于研發(fā)汽車操作系統(tǒng)，百度方面則更側重研發(fā)自動駕駛、智能駕駛。今年初，百度推出完整的自動駕駛解決方案——Apollo2.0，并具備云端服務、軟件平臺、參考硬件平臺以及參考車輛平臺在內的四大模塊，能夠實現(xiàn)簡單城市道路自動駕駛。目前，該方案已經(jīng)吸引寶馬、福特、戴姆勒等19家車企與其合作。

此外，騰訊在2017年底推出了為下一代智聯(lián)網(wǎng)汽車打造的車聯(lián)網(wǎng)解決方案——AI in Car，匯集騰訊體系內安全平臺、內容平臺、大數(shù)據(jù)、服務生態(tài)和AI能力，為出行提供智能化、場景化、個性化、社交化的服務。近日，騰訊對沈陽美行科技有限公司進行戰(zhàn)略投資，擴展其在車載導航領域業(yè)務。

除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)積極投身車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與平臺的開發(fā)外，華為、大唐、中興等電信企業(yè)也在分食車聯(lián)網(wǎng)市場。

實際上，標準在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)中起著頂層設計和基礎引領作用。但目前國際上沒有確定固定的車聯(lián)網(wǎng)連接技術，現(xiàn)有兩大技術依然是各自為營。

兩種技術各自為營

車聯(lián)網(wǎng)技術的基礎和關鍵技術是智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術（V2X），主要包括汽車與汽車（V2V）、汽車與路側設備（V2R）、汽車與基礎設施（V2I）以及汽車與行人（V2P）等多種應用場景。據(jù)權威機構研究表明，V2X能夠提高30%交通效率、避免高達81%的輕型碰撞事故。

通過V2X，汽車可以獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、改善建設體驗，為智慧交通和自動駕駛的最終實現(xiàn)鋪平道路。

但目前，V2X技術在國際上存在兩大技術陣營，一種是比較成熟的由IEEE主導的DSRC方案，另一種是由3GPP主導的LTE-V方案。

據(jù)《通信產(chǎn)業(yè)報》（網(wǎng)）記者了解，DSRC方案是基于IEEE 802.11p標準（WiFi基礎）的通信技術，是由美國在1998年提出。隨后，歐盟、日本、新加坡、韓國等相繼推出不同頻段的通信標準。同時，經(jīng)過了多年發(fā)展，DSRC方案的低時延、高可靠性等特性已經(jīng)得到驗證，其主推者主要是傳統(tǒng)車企和芯片企業(yè)。

此外，另一種技術是基于蜂窩通信技術的LTE-V2X技術，其始于2010年。據(jù)介紹，LTE-V2X技術包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩個工作模式。LTE-V-Cell需要基站作為控制中心，實現(xiàn)大帶寬、大覆蓋通信，而LTE-V-Direct可以無需基站作為支撐，可直接實現(xiàn)車輛與周邊環(huán)境節(jié)點低時延、高可靠通信。據(jù)悉，該技術在5G時代會演進成C-V2X技術，其主推者主要是電信企業(yè)。目前，華為、愛立信、諾基亞、英特爾、奧迪、寶馬、戴姆勒等公司共同成立5G汽車通信技術聯(lián)盟（5GAA），支持該標準發(fā)展。

可以說，兩種技術各有千秋，而時至今日，國際關于DSRC和LTE-V兩種技術的選擇依然沒有形成統(tǒng)一觀點。

誰能笑到最后？

實際上，未來車聯(lián)網(wǎng)連接技術如何確定一直是備受爭議的話題。

目前業(yè)界專家存在三種觀點。一是，DSRC技術已經(jīng)成熟，其經(jīng)過多年的測試與驗證，其可行性已經(jīng)得到驗證，同時網(wǎng)絡、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈相對成熟，沒有理由放棄。而也有觀點認為，LTE-V技術具備技術優(yōu)勢，其安全性和可靠性都更勝一籌，有前景。此外，還有觀點表示，汽車與手機不同，是有本國屬性但一般不會跨國行駛，因此，不同國家使用不同技術也未嘗不可。

據(jù)悉，ETC系統(tǒng)便是基于DSRC技術，同時該技術還已經(jīng)廣泛應用在停車收費、出入控制、車隊管理、信息服務等領域。而LTE-V技術的試驗結果也十分可喜。

日前，華為與博世、沃達豐公布了其基于C-V2X技術的驗證結果。數(shù)據(jù)顯示，C-V2X直連通信覆蓋達到1公里以上，能有效提供兩車面對面相對時速500km/h的卓越性能，同時在高密度擁堵的交通場景下（400輛車在十字路口）通信時延小于20毫秒，消息發(fā)送成功率超過90%。

鑒于技術試驗的順利推進，中國正在積極推動LTE-V（C-V2X）技術從理論階段走向工程實施階段。

近日，中國移動、華為正在江蘇無錫建立智能交通綜合測試基地，旨在建成全球首個LTE-V2X城市級示范應用，實現(xiàn)人車路協(xié)同感知和控制，優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。同時，該項目已吸引奧迪、福特、一汽、東風、長安、上汽等全球十余家車企加入。與此同時，北京、重慶、杭州、長春、武漢的智能網(wǎng)聯(lián)應用示范項目已獲批。

此外，在工信部組織下，我國V2X技術頻譜研究工作已經(jīng)啟動，并已初步確定目標頻段。同時，今年6月，工業(yè)和信息化部與國家標準委聯(lián)合發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南》，指出要在2020年基本建成國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系。

這意味著，在2020年，5G到來之時，中國車聯(lián)網(wǎng)也將迎來爆發(fā)期，而LTE-V（C-V2X）能否成為中國最終的車聯(lián)網(wǎng)技術也將揭曉。