John Barker

試 駕

保時捷Cayman和奧迪TT都站于兩側(cè)，等待新朋友阿爾派A110的登場。顏色出挑、輪圈20寸，兩位老將顯得威武而剛強，英姿颯爽。當A110來到，停在二位之間時，我驚訝地發(fā)現(xiàn)他的身材是如此的矮小。這確實是我第一次見到A110的實車，我從未覺得這臺車是這么的小，輪子尺寸也小——標配17寸，試駕車為首發(fā)版，配了18寸。

從A110的首發(fā)反饋上看，各種有經(jīng)驗的試駕人對他都有高度評價，包括我們自己的Steve Sutcliffe（EVO 244期），稱Cayman的統(tǒng)治地位受到了威脅。不過，我們現(xiàn)在就來驗證一下A110到底值不值得這些褒獎。A110首發(fā)版（Première édition）的售價為51805英鎊（不過幾天內(nèi)1955臺就已經(jīng)被預(yù)訂一空），而頂配的“傳奇版（Legende）”也接近50000英鎊，因此和另兩位選手價格接近。（Cayman S基礎(chǔ)售價51853英鎊，TT RS基礎(chǔ)售價52480英鎊）。

A110賣起來總會是個問題：全新的中置運動雙門車，發(fā)動機為一臺1.8L四缸渦輪增壓機。換句話說，能花一樣的錢，為什么不買Cayman，招人喜歡、精致、動態(tài)性能超群。所以我想象著，當阿爾派的領(lǐng)導(dǎo)層得知保時捷將在Boxster和Cayman上棄用六缸水平對置發(fā)動機而換用渦輪增壓的四缸機時一定難以相信自己的耳朵。至少愛六缸這一條，那些潛在的阿爾派目標客戶可以放棄了。

當然Cayman手上不僅僅有發(fā)動機這一張牌，這是我在經(jīng)歷了三個小時的行程，行至這個位于北約克高沼地上的風景如畫的Huttonle-Hole小鎮(zhèn)之后的切身領(lǐng)悟。718 Cayman S看起來棒極了，比以往任意一個版本都要好，而且不僅我的行李能夠裝進去，更可貴的是，我們的攝影師Matt Howell的全套設(shè)備也一并收入。坐乘感也十分美妙，柔和卻仍然受控，隨便給他個彎，他就能讓你了解他的實力，簡潔而沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向帶有自然的平衡性和靈活性，這一切就像車剛剛好在繞著左右車座之間的一點旋轉(zhuǎn)。哦，這太享受了。

“他聽起來真不怎么樣，”Howell說道?！爱斈銓⑺麊訒r我還沒意識到他是四缸，現(xiàn)在……”我必須承認，我曾盼著他會更好，畢竟這已經(jīng)是一臺改良過的版本了。那臺水平對置四缸機在剛剛推出時實在差得令人大跌眼鏡，中段的沙啞在打表時進一步惡化，聲音上的殘缺被認為是渦輪增壓機的共同特點，如果問題僅僅是出在對發(fā)動機的輸出需求太高，但實際上這種問題到處存在。兩年過去了，所有噪聲方面的問題或是解決了或是降低了，確實百分之百進步了，但留下的只剩下單調(diào)的、哀嚎般的中段聲浪。

可惜的是，從絕大多數(shù)其他方面看，Cayman基本都沒進步。2.5L的發(fā)動機確實能夠輸出官方聲稱的257kW，而且他和（選配的）7擋PDK雙離合變速器的協(xié)作天衣無縫，車在動態(tài)上也完全沒的說。因此當在約克郡悠揚婉轉(zhuǎn)的B級省道上穿行幾公里，始終試圖將發(fā)動機飆在紅線上這時聲浪最佳，你大概能感覺到，把這位選手拉下馬還是需要一些特別的絕招的。

而這樣的絕招可能阿爾派A110就有。最大功率186kW，確實比Cayman少了71kW，但在Cayman的后視鏡中，他一直保持著差不多不變的大小，在他的尾流中步步緊逼。這個藍色小家伙攜著獨特的內(nèi)嵌式前燈顯得虎虎生威。

該到了亮亮家伙的時候了。如果買車是論斤約、一分錢一分貨的話，售價比Cayman便宜一些的A110確實要比Cayman輕，這其實是個好事，如果你樂于看到更輕的車重帶來的各種好處的話。從車架開始，這臺阿爾派就秉承了輕量化的原則，采用了鋁材結(jié)構(gòu)（94%的車身和底盤都是鋁材），這讓車進入了一個減重的良性循環(huán)——更輕的車重，為了同樣的性能需求，動力可以更少，因此發(fā)動機可以選擇采用更小的規(guī)格、更少的缸數(shù)，這樣進一步降低重量，這就可以采用更小的剎車盤、更小的車輪和輪胎，這樣就能減少簧下質(zhì)量，而這就為采用更輕的彈簧和更小的避振器提供了可能，等等……

這是蓮花最善用的哲學(xué)，而在阿爾派開發(fā)團隊，他也得到了強力的推崇。不過，和蓮花Hethel工廠的那些現(xiàn)代車型或粗壯或簡陋的風格不同，阿爾派A110則顯得更像一臺縮小版的傳統(tǒng)雙門跑車，苗條、帶有一些鋒利的線條，座艙內(nèi)飾友好，并帶有很多現(xiàn)代玩意兒。儀表臺的皮革有一系列選擇，各種儀表被安排在一個大的液晶顯示屏上，圖形簡潔而獨具風格，在中控拱形之下是一塊精致雕琢的碳纖維，用來放置手機和其他小東西。座椅側(cè)面高起，這讓坐進這臺小車有些不方便。除了皮革和碳纖維以外，車內(nèi)還有大量的硬質(zhì)塑料，雖然也確實堅固而輕量，但和這臺售價51000英鎊的、帶有車漆同色車門內(nèi)鑲板的跑車比起來有些廉價。

座椅有皮革包裹兩側(cè)，輕質(zhì)結(jié)構(gòu)、椅背固定，看起來十分運動，坐進去十分舒服，支撐度好。他屬于首發(fā)版本中的升級裝備，同樣也囊括在首發(fā)版本升級包中的還有法國國旗藍白紅三色的飾條和碳纖維飾條，遍布出風口和中控各處。A110還有一點了不起的是別看外面看著小，實際里面空間并不小。

在環(huán)抱式全景后窗下隱藏的正是該車全新的全鋁渦輪增壓1.8L直列四缸發(fā)動機，它被安裝在一個定制的鋁制副車架上，與之匹配的是一款在雷諾Clio上服役的格特拉克雙離合變速器，不過后者進行了一些升級。按下在中控上的橙色按鈕啟動汽車，發(fā)動機喚醒時的噪聲比保時捷上的水平對置四缸機更干凈，更甜美。轟油門時能夠感覺得出一種輕質(zhì)感。沒開幾公里，車豐富的性格就展露無疑，吼聲堅實、低沉，在此之上還疊了一層渦輪增壓的聲音和泄壓閥的哨聲。更重要的是，他的動力完全夠用，不過這多半要歸功于車的重量輕。

前幾公里倒是沒有用到太多動力性能。讓你印象深刻的其實是A110在公路上的感覺，對轉(zhuǎn)向輸入的反饋和對路面顛簸、彎道的反饋。借助電動轉(zhuǎn)向助力，手感較輕，前輪輪胎感覺上甚至比其標稱的205/40 R18還要窄，因為實在沒有什么阻力。接著是坐乘感，緩沖感很強，行程夠長，營造了一種輕松愜意的氛圍。他有點像路特斯Elise但不完全是，阿爾派的坐乘感或更受前軸影響多一些。

逐漸提速，轉(zhuǎn)向所需的力適度地逐漸提高，這是可接受的力道，中心位置之前很松弛，現(xiàn)在則開始緊張而趨向精確控制。踩下油門，稍有遲疑（這三臺車都有一刻延遲）之后A110便脫韁而走，升擋快而平順，加速感一直持續(xù)。底盤掃清了一些較大的顛簸，濾掉了一些路面的細節(jié)，而這些在Cayman上都被證明是駕駛的難點，帶來了一些麻煩。我笑了起來，我喜歡這A110的態(tài)度和方法。他法蘭西的特質(zhì)既現(xiàn)代又經(jīng)典，兼而有之。

TT RS實在太熟悉了，但千萬不要因熟悉而忽視他的存在，有那么幾點原因。第一點，也是最重要的一點，這不是一臺缺少動力或性格的車，其采用了直列五缸渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率近300kW，它的位置在鏡面一樣的紅色前發(fā)動機艙之下，橫置。

在稱重環(huán)節(jié)，我們遇到了一些驚喜。TT最重到不驚訝。1487kg的重量只比Cayman S重了38kg……而A110僅重1094kg，比官方聲稱的1103kg還要輕，相比TT更是輕了快400kg。

這還沒完，因為Cayman的前后配重更接近平衡（前：后為44∶56），而A110則差一點，42∶58。奧迪則是另一番景象。雖然其直列5缸發(fā)動機采用了鋁制缸體，為發(fā)動機減重30kg，而且是橫置（和像一頭頂著犄角的公羊一樣的初代Quattro縱置有所區(qū)別），但他仍位于前軸之前。因此，前軸比后軸重了足足900kg，配重比達到了61∶39。

不過別忘了，前置發(fā)動機至少有一個好處：TT是有后排座椅的。當然是小的，但放些購物東西或行李還是好的，如果你不需要安排你的小孩的話。行李廂也算夠用吧，和Cayman的實用性打個平手。Alpine只能說將將及格，在后艙蓋之下有一個小行李艙，在前艙蓋下有一個方型空間，正正好好放下一個標準尺寸的小型行李箱（最大承重40kg）。

進入TT之后首先抓住你眼球的是閃亮的金屬：在中控上的一塊金屬板和門把手包裹都采用旋轉(zhuǎn)凹凸面打磨的方式處理，五個出風口還都有彩色環(huán)（選配），閃亮的中央按鈕控制空調(diào)和座椅加熱。方向盤外圈由Alcantara皮包裹，而T字一豎是鏤空的，左右兩側(cè)分列駕駛模式選擇按鈕和啟動按鈕，這都讓中控變得十分干凈。與之截然不同的，Cayman的擋桿前方則堆滿了按鈕，到晚上就只能靠盲文了。TT的駕駛位置相比Cayman和A110要普通一些，相對高一些，更像一臺鋼炮。

如果你是初代Quattro的忠實擁躉，你一定會非常滿意按下啟動按鈕后的那一瞬間。噼里啪啦后接著圓潤激昂的隆隆聲。這種聲浪徹底碾壓另兩位——保時捷聽上去像是臺消音的斯巴魯翼豹和風冷甲殼蟲的結(jié)合，阿爾派則和一臺老款鋼炮沒什么區(qū)別。開起來，TT的聲音到?jīng)]那么出眾，有點像你車后面跟著一臺初代Quattro。不過在擋桿前方有一個按鈕來解決這個問題。它可以啟動一個物理的排氣增強工具，而不是數(shù)字式的擴音工具從音響放出來聲音，它恰到好處地增強聲音的音質(zhì)和性格。

轉(zhuǎn)向也需要類似的幫忙。外圈的形狀比較特別、但很舒服，外面包裹著仿麂皮絨的材質(zhì)，因此觸感極佳，不過隨著車輛逐漸變快，手上的力道依舊輕巧，很難給人以自信。進入駕駛模式中的調(diào)節(jié)選項，可以對轉(zhuǎn)向力和其他參數(shù)進行調(diào)整，包括避振阻尼。

在Dales路上自然不用調(diào)得更強。TT RS自身有一種緊繃感，有時還有一些顆粒感，我打賭這和他20寸的選配車輪有關(guān)。

在我身后是測試編輯James Disdale駕駛著A110，相比之下，TT非常快，而且特別簡單直接，沒什么難度，開起來感覺會很容易將A110甩掉，至少直線上是如此。側(cè)向和縱向抓地始終豐富——在任何速度下都沒有滑移——但那輛阿爾派總是在那兒。隨著路逐漸變顛簸，奧迪的陣腳開始慌亂。當車下沉壓縮你會皺起眉頭，上升路段又會感覺自己要被發(fā)射升空……這些瞬間，你能感覺到那相比A110多出來的393kg的每一公斤，你同時也會畏懼著陸那一瞬間那扁平比僅為30的輪胎會將你怎樣發(fā)落。

這段試駕非常有趣，而且?guī)砗芏囔`感。當我們到Reeth山頂，在我們的酒店外把車停到鵝卵石路上時，James臉上現(xiàn)出意味深長的表情。“A110可以完全跟隨路的流動，TT顛簸跳躍的狀態(tài)則體現(xiàn)了他完全不能接受這種路面”他談道。

但就自身評價，TT RS會讓人覺得不可戰(zhàn)勝：簡潔，轉(zhuǎn)向抓地極強，動力十足。他欠缺A110和Cayman的帶入感，那種讓你自身成為這個飛馳的主體的一部分的感覺，而不僅僅是精確地轉(zhuǎn)向、合理的給油。A110能夠保持連接感是因為他能夠帶著更快速度入彎，而且即使馬力較弱，也照樣能夠跟上TT的腳步，因為車非常輕，響應(yīng)又非常好。車當然也有一些小缺點。前輪的連接感并沒有你想要的那樣強。另外有時遇到的一些顛簸會帶來側(cè)向失穩(wěn)，前輪會搖晃。

“TT開起來更像是一臺鋼炮，而不是一臺純跑車，狂吼的發(fā)動機倒是充滿了B組拉力賽車的味道，還有點R8 V10的意思”James笑道。另一方面，保時捷Cayman，我們一致認為動態(tài)無可匹敵?！稗D(zhuǎn)向快而不急躁，前輪一旦建立了抓地力，你手上能獲得最豐富的反饋，”James說道，“再加上完美的平衡，近乎無暇的避振和堅決的抓地力，Cayman快而有趣。他是這三臺車中唯一的一臺可以用油門控制方向的?！?p>

我們的環(huán)約克之旅進入了第二天，晴空有一點小雨飄落。我們交換位置，James駕駛阿爾派一馬當先，我開著TT緊隨其后。濕滑的路面讓他不得不更加謹慎，此時TT則掌握了控制距離的主動權(quán)，和法國跑車玩起了貓捉老鼠的游戲。我感覺十分輕松，奧迪仍有充沛的抓地和動力儲備，而且在一些任務(wù)上完成的十分出色：雙離合變速器輕快而合理，換擋桿很合乎邏輯，手感也不錯（Cayman的則太笨重，A110的按鈕完全是在逃避問題），如果你用撥片，變速器將會保持一段手動模式的時間，恰到好處。后來了解到，在濕滑路面上，James并不能十分相信A110的前軸，所以在幾個彎中用循跡剎車的方式來幫忙入彎。

當我們來到Buttertubs山路時，這里風光無限，一切都映著水光。路是那種很窄的鄉(xiāng)間小路，TT再一次顯得過重，如果你錯判了當前的速度或上下坡的坡度。這里感覺是小而軟的A110最適合的路，當我們拍完了所有的照片，我坐進了A110桶椅的懷抱，跑在James換開的Cayman之前回到Hawes。起初A110確實像是來到了屬于自己的地盤。但幾個大洼陷路段中都聽到了輕微的碰撞聲，猜是輪子和輪拱的碰擦，前軸也再次在幾個顛簸中丟了節(jié)奏。當然，如果沒有后方的黃色Cayman追擊，速度也不會那么激烈。

Cayman完全沒有這樣的困擾。是的，他確實重許多，但，就像任何一臺保時捷，你向車索求越多，你越發(fā)現(xiàn)車的功力深不可測。動態(tài)上，他真的功夫了得。當然總要有個“但是”?！拔彝耆环裾J四缸機的能力，”James說，“但聲音是真tm難聽?！?/p>

A110的直列四缸在紅線時會哭嚎，但大多數(shù)情況都很積極、很干凈，轉(zhuǎn)速飆升充滿熱情。一路行至里布爾德高架橋（Ribblehead Viaduct），我似乎找到了適合這條路的、又適合阿爾派A110的一種速度，此刻的他是如此完美。車隨路的曲折流動，有一種魔法般的輕盈，輕撫著路面，身姿穩(wěn)健，面對你的輸入和操控都能夠自如響應(yīng)。一切都恰到好處。我很好奇他刷圈的實力……

數(shù) 據(jù)

彈射起步是今天對三車的要求，在直線上一較高下自然非常直接。嫻熟掌握法語101的我自然在阿爾派A110的說明書上輕松找到了啟動彈射起步功能的方式（在運動或賽道模式下，左腳剎車，雙手同時拉換擋撥片，然后踩下油門），稍加練習后，輕松做出了0-96km/h起步4.6s的成績，相當可觀。離合連接的過程總是有些遲疑，這直接耽誤了零點幾秒。

Cayman起步更加干脆利索，僅耗時3.9s便完成了同樣的加速。不過，兩臺車都比不過TT RS，后者在結(jié)合四驅(qū)的抓地力和火力充足的動力系統(tǒng)的情況下做到了難以置信的3.5s。想想看，實打?qū)嵉某茉?-96km/h加速上也就能比他快那么一點點。

而中段加速測試中就是另一番景象了。在這里，TT豐沛的扭矩儲備被自身過大的車重和更低的齒比所拖累，而更輕同時齒比更高的阿爾派幾乎可以與TT打個平手，只有當車速超過113km/h時開始掉隊。

Cayman情況類似，也被較低的齒比所限制，他更適應(yīng)洲際跨越的柴油機。換句話說，低轉(zhuǎn)時Cayman動力略顯孱弱，只有轉(zhuǎn)速達到3000rpm時，渦輪增壓帶來的扭矩紅利才真正得到展現(xiàn)。

Cayman是三車中唯一提供選配碳陶剎車盤的車，因此從161km/h制動的測試中輕松獲得最短的制動距離。有點出乎意料的是在十次高速制動測試中的不穩(wěn)定表現(xiàn)，Cayman也貢獻出了最差制動距離。緊急制動中的腳感也是三車中最差的，初段軟，之后隨著車輛逐漸剎停，防抱死系統(tǒng)的控制彈腳感明顯。

阿爾派A110的發(fā)揮更穩(wěn)定，踏板感只在最后幾次制動時出現(xiàn)變軟的現(xiàn)象，但性能并未損失太多。而最穩(wěn)定的是TT，不僅制動距離最均一，腳感也一直很堅實。

賽道表現(xiàn)

先說奧迪。有種感覺，這將是TT最能夠表現(xiàn)自己實力的一次機會。公路上他的側(cè)向和縱向抓地似乎完全無極限，直列五缸發(fā)動機也是三車中最強的。確實，在賽道上他開起來感覺很快，全油門過彎時僅有一點點轉(zhuǎn)向不足。

當車頭咬進彎中，寬而扁的倍耐力輪胎便抓地很頑強——這就是你對一臺緊湊而強悍的四驅(qū)雙門車的全部期待。在進入全場最快彎角（ORouge和Tower）時有一些修正的空間，因此你可以很早給油，全程地板油加速。秒表最終定格在1：25.2，似乎并沒體現(xiàn)他開起來的那種速度。

阿爾派A110再次展現(xiàn)了他的兩面性。開起來感覺飄在賽道表面，榨干了自己的直列四缸發(fā)動機，感覺上一點也不比TT慢，但過彎的方式大不相同。動作很大，重量轉(zhuǎn)移很明顯，但同樣也能覺察的出車實在是輕。誠然，入彎會有大幅的側(cè)傾，踩下全油門后車會一下子后蹲，高速掠過彎道也能感受出明顯的平衡感——但就是有效。

在幾圈飛馳圈之后，A110的米其林輪胎開始有所衰減，在最快的彎道出現(xiàn)了輕微轉(zhuǎn)向不足，其余的彎道皆表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向過度。不過這都不是問題，因為即使阿爾派出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，你還是可以精確地操控車輛，這主要是因為由于車重輕，車尾并不是甩起來不停。因此這種狀態(tài)更像是在展現(xiàn)他的可控性，而非失控性。

TT的制動在最后一圈飛馳圈出現(xiàn)了一些衰減，而A110雖也有些聲音不對勁，但并不影響其高效發(fā)揮。最終最快圈速為……1：24.8。

保時捷能不能將二者超過？之前曾經(jīng)體驗過在一個濕滑賽道上Cayman奇跡般地化腐朽為神奇，我真的不敢小瞧這名悍將。今天地面干燥，我在第一個飛馳圈的一個發(fā)卡彎里給油時出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度，這讓我有點擔心，但幾個彎角之后，一切就都恢復(fù)正常了。然后就沒什么能夠阻擋他了。

就像在公路上的那樣，Cayman兼具TT的出色抓地和A110的靈活性，第二個飛馳圈取得了最快圈速——1：23.2。比TT整整快了2s，比A110也快了1.6s?？於腥?，任務(wù)完成。不過我心里一直在掂量著，這個成績中那價值￡22424的選配件貢獻了多少。

總 結(jié)

TT的動力最強，發(fā)動機活力四射，坐擁294kW的最大功率，低沉而躁動的隆隆聲獨具特色，我們非常喜歡。不過這還不夠，如果你享受駕駛的過程以及和一個車相處的感受，奧迪是三車中能給你最少的那一個。他開起來很快，而且想要開很快很容易，這也是大多數(shù)人對一臺抓地好的四驅(qū)奧迪所期待的。不過能和車產(chǎn)生的互動很少，選配的20寸輪圈加上低扁平比的輪胎在B級省道上增添了更多的麻煩而不是好處。當然你獲得了更多抓地，但你也多了幾分棱角，而車的底盤其實已經(jīng)很硬了。

接下來是兩車爭冠。A110實乃一股清流，一款專門為追求極致輕量化的產(chǎn)品。“阿爾派能夠造出如此輕量且獨具性格的產(chǎn)品真的需要大加贊賞，”James Disdale說，“想復(fù)制一款德國車太容易了，但阿爾派拒絕這么做，他們推出了一款很快、很有趣而且大不相同的作品。”

保時捷拋棄絲般順滑而且個性十足的六缸機而選擇四缸機是一個天賜良機，這個決定為之前無懈可擊的Cayman打開了一道突破口。A110成功地用盡了這個弱點。其自家的四缸機更精致、更好聽，雖然少了75kW，但已經(jīng)可以讓A110跑得飛快。他當然也不是完美的——路特斯在行駛姿態(tài)上控制的更好——但這是對運動雙門車的一個新的嘗試，無論是駕駛感受、行駛特點，和無論在任何道路上都阻擋不了的個人魅力。此外外形也深得人心，坐在里面也很舒服。他很貴，但他就是這么一款精致的全鋁性能車。

那我們能因此拋棄Cayman選購A110么？Cayman出眾，制作精良，開發(fā)過程無可挑剔，轉(zhuǎn)向優(yōu)秀，抓地充沛，而且不需要推到極限你就能非常開心。如果不配上選裝的大輪圈、可調(diào)避振、限滑差速器、扭矩矢量控制和碳陶剎車盤，他還能顯得如此完美無瑕嗎？經(jīng)驗告訴我他仍會令人印象深刻。而且還能便宜20000英鎊。

但那發(fā)動機。沒錯，他很強，但聲浪實在令人失望，即便是這款更加完善的版本。大多數(shù)情況他都昏昏欲睡，毫無魅力，直到最后1500rpm才給人以熱情和純粹之感。在EVO辦公室中有些人會因為Cayman的聲音缺陷而徹底抵制該車，但其他人卻對他著迷，因為無論去什么樣的路飆，他那般靈巧的通過方式都（幾乎）讓你忘掉了他聲音的問題。

不過，每天在你的門前看到一臺小而精致的阿爾派的想法真的十分誘人。其獨特甚至堪稱經(jīng)典的車身動態(tài)難以割舍。他就是如此特別，你會在心情好的日子里、假日里帶著他出去享受，但同時你也能在日常通勤中使用他。今天Cayman僥幸取得了勝利，但如果不是配了那么多選配裝備，戰(zhàn)局的天平可能會顛倒。保時捷真該警惕了。