梁軍輝 杜洋 賽金波 黃昱然

綠道是“以自然要素為依托和構(gòu)成基礎(chǔ)，串聯(lián)城鄉(xiāng)游憩、休閑等綠色開敞空間, 以游憩、健身為主，兼具市民綠色出行和生物遷徙等功能的廊道”[1]，是城市規(guī)劃中一種重要的空間類型，與城市居民的生活息息相關(guān)。近年來(lái)，隨著城市交通擁堵和環(huán)境污染等問(wèn)題的日益凸顯，居民健康意識(shí)的快速提升，人們尋求綠色、低碳出行方式的愿望愈加強(qiáng)烈。城市綠道的建設(shè)發(fā)展正是人們?yōu)楦纳瞥鞘芯G色空間環(huán)境、倡導(dǎo)綠色健康出行以及踐行低碳出行方式所采用的一種重要措施，這對(duì)于緩解城市交通擁堵、提升居民出行滿意度和實(shí)現(xiàn)城市資源的有效利用具有重要意義[2-3]。然而，已有城市綠道多以休閑游憩為主要功能，隨著騎行作為通勤出行方式地位的上升，特別是在2016年之后，興起的“共享單車”更是將居民的騎行出行熱潮推向一個(gè)新高度，通勤者對(duì)建立與居民通勤出行需求緊密結(jié)合綠色道路建設(shè)提出了新的挑戰(zhàn)。

因此，研究所指的“通勤綠道”正是以居民通勤出行為主要出發(fā)點(diǎn)提出的綠道概念，屬于交通型城市綠道，是城市慢行交通系統(tǒng)的一部分。即在居民通勤出行的密集區(qū)域，依據(jù)居民通勤出行需求特征，構(gòu)建在滿足居民自行車+步行出行需求的主要條件下，又兼具展示城市地域景觀或歷史特性、休閑游憩、城市生態(tài)資源保護(hù)等功能于一體的、一條不受機(jī)動(dòng)車干擾的、安全的、完整連續(xù)的上下班通行專用綠道[4-5]。那么，如何在有限的土地資源、破碎的綠色空間架構(gòu)下，通勤綠道如何選線對(duì)于重新構(gòu)建高效的道路綠色通勤功能顯得尤為重要。

中國(guó)城市綠道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃依靠自上而下的政府決策，對(duì)選線落位缺乏科學(xué)支撐，同時(shí)由于行政界線和規(guī)劃片區(qū)的分割，對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、形態(tài)以及空間聯(lián)系上缺乏整合，客觀上強(qiáng)化了綠道的破碎化[6]。近年來(lái)，基于多因素模擬評(píng)估的選線方法逐步受到重視，比較成熟的包括適宜性分析法、AHP層次法、德爾菲專家打分法等，選線流程概括為：評(píng)價(jià)各項(xiàng)資源—論證連接路徑—得分計(jì)算與處理—依據(jù)得分選線[7]。已有基于這些方法的研究，都在試圖構(gòu)建多因素模型，模擬綠道空間對(duì)使用者感受的影響，努力實(shí)現(xiàn)空間意義上綠道線路的最優(yōu)。但是，由于數(shù)據(jù)獲取的局限，研究往往缺乏對(duì)綠道使用者的研究以及對(duì)居民自身習(xí)慣的學(xué)習(xí)和出行需求的認(rèn)知[8-9]。

隨著大數(shù)據(jù)分析方法與數(shù)據(jù)采集方法的發(fā)展，在城市微觀尺度上認(rèn)知居民的出行需求和出行特征成為可能，為多因素模擬評(píng)估方法的優(yōu)化提供了機(jī)遇。本研究基于多源數(shù)據(jù)融合方法與GIS網(wǎng)絡(luò)分析方法，以北京市回龍觀地區(qū)為例，綜合該區(qū)域居民中短程通勤出行特征、區(qū)域空間建設(shè)條件，對(duì)綠道布局的供需影響因素加以整合，來(lái)探究基于居民真實(shí)出行多源大數(shù)據(jù)的通勤綠道選線方法，為今后城市通勤綠道布局方案的規(guī)劃與實(shí)施提供一定的參考。

1 基于大數(shù)據(jù)分析的通勤綠道選線技術(shù)路徑

1.1 研究區(qū)域確定

本文選取包含北京郊區(qū)大型居住區(qū)的回龍觀地區(qū)作為研究對(duì)象（圖1），北京市最大的居住社區(qū)——回龍觀社區(qū)居住人口數(shù)量達(dá)30 多萬(wàn)[10]，是典型的“臥城”，其大部分居民工作于上地、中關(guān)園等的商業(yè)或科技園區(qū)內(nèi)，居民職住分離程度較高。據(jù)2016年調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，回龍觀社區(qū)有近20%的人在中關(guān)村上班，有超過(guò)16%的人在上地工作；有超過(guò)40%的居民習(xí)慣用自駕車進(jìn)行通勤出行，經(jīng)常因交通擁堵而使得每天需花費(fèi)1～1.5h到達(dá)目的地。而回龍觀到上地的距離只有6.3km，若按照直線距離計(jì)算，騎自行車上班只需要20～30min就可到達(dá)（自行車時(shí)速一般是10～20km/h）[11]。

1.2 研究數(shù)據(jù)

本文研究數(shù)據(jù)主要包括:

1）北京市2016年9月完整2周的1km×1km手機(jī)信令網(wǎng)格數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于移動(dòng)電話運(yùn)營(yíng)商。網(wǎng)格數(shù)據(jù)內(nèi)容主要包括居民的居住地網(wǎng)格與對(duì)應(yīng)的工作地網(wǎng)格位置，以及各網(wǎng)格之間的聯(lián)系人數(shù)。2）北京市2016年9月完整一周的公交、地鐵刷卡記錄，數(shù)據(jù)來(lái)源于北京市公交公司。數(shù)據(jù)內(nèi)容主要包括刷卡上下車地點(diǎn)與對(duì)應(yīng)的上下車時(shí)間等信息。3）北京市2016年9月份完整一個(gè)月的共享單車數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于摩拜科技有限公司。數(shù)據(jù)內(nèi)容主要包括單車騎行的起點(diǎn)、終點(diǎn)以及對(duì)應(yīng)的起點(diǎn)、終點(diǎn)時(shí)間等信息。4）北京市2016年P(guān)OI數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于高德地圖（ditu.amap.com）。數(shù)據(jù)內(nèi)容主要包括北京市各類社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的類別、位置等屬性信息。5）北京市DEM數(shù)據(jù)與北京市2016年9月 Landsat-8遙感影像數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心地理空間數(shù)據(jù)云平臺(tái)（www.gscloud.cn）。

1.3 通勤綠道連接對(duì)象特征

通勤綠道連接對(duì)象特征從其功能類型上看，主要為城市居民提供短距離接駁公共交通和中、短距離通勤出行的服務(wù)；從空間作用上看，主要是將具有中、短距離職住需求的兩地建立安全、快速的空間聯(lián)系，同時(shí)兼具提升城市景觀生態(tài)的功能作用。根據(jù)通勤綠道的功能特點(diǎn)，本文將其連接對(duì)象分為兩大類，即通勤出行需求端與通勤出行吸引端。其中，通勤出行需求端是居民出行向外擴(kuò)散的起點(diǎn)，主要是以城市社區(qū)為核心的城市居民聚集地區(qū)、公共交通站點(diǎn)等區(qū)域，這部分區(qū)域通勤出行最為強(qiáng)烈，應(yīng)優(yōu)先考慮通勤綠道的建設(shè)。通勤出行吸引端是吸引居民通勤出行經(jīng)過(guò)或到達(dá)的被連接對(duì)象，主要包括公司企業(yè)、科研教育機(jī)構(gòu)等就業(yè)、教育資源聚集區(qū)，以及公園綠地、風(fēng)景區(qū)等綠地生態(tài)型游憩資源聚集區(qū)。通常越具有吸引力的區(qū)域通勤綠道建設(shè)的價(jià)值越高。通勤綠道選線規(guī)劃則是在通勤出行需求端和通勤出行行為吸引端之間建立聯(lián)系，構(gòu)建兼具通勤和景觀生態(tài)服務(wù)的綠道網(wǎng)絡(luò)[8]。

1 研究區(qū)域Research areas

1.4 基于大數(shù)據(jù)的通勤綠道選線方法

具體選線思路過(guò)程如圖2所示（圖2），根據(jù)通勤綠道連接對(duì)象特征，本文利用手機(jī)信令識(shí)別的回龍觀地區(qū)居民居住地與就業(yè)地，研究回龍觀地區(qū)有工作人口的通勤出行空間分布特征，以確定該地區(qū)有工作人口的主要通勤方向與主要通勤范圍。

在此基礎(chǔ)上，利用公交與地鐵站點(diǎn)的刷卡數(shù)據(jù)，確定回龍觀地區(qū)頻率高的通勤出行需求站點(diǎn)與其通勤范圍內(nèi)頻率高的通勤出行吸引站點(diǎn)，作為居民公共交通通勤出行的需求與吸引節(jié)點(diǎn)；利用共享單車數(shù)據(jù)研究居民通勤出行中單車騎行行為特征，以確定居民單車通勤出行的需求與吸引節(jié)點(diǎn)；利用POI數(shù)據(jù)，提取主要通勤范圍內(nèi)的商業(yè)大廈、公司企業(yè)、科研教育機(jī)構(gòu)、公園綠地、風(fēng)景區(qū)等類別進(jìn)行密度計(jì)算，然后篩選出主要通勤范圍內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施分布密集的區(qū)域，從而確定通勤綠道網(wǎng)絡(luò)重點(diǎn)連接的吸引通勤出行經(jīng)過(guò)或到達(dá)的上學(xué)、工作與游憩資源聚集的區(qū)域。

綜合分析路段兩側(cè)一定范圍內(nèi)的供需信息與其他要素信息（如坡度、綠化覆蓋率等），采用AHP方法獲得通勤綠道選線所需的路段適宜性得分；利用ArcGIS的網(wǎng)絡(luò)分析模塊進(jìn)行通勤綠道選線的最佳路徑分析。在此基礎(chǔ)上根據(jù)實(shí)地路線狀況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，最終形成的線路即為回龍觀地區(qū)的通勤綠道最優(yōu)選線結(jié)果。

2 通勤綠道選線規(guī)劃

2.1 基于大數(shù)據(jù)分析的通勤綠道節(jié)點(diǎn)篩選

2.1.1 主要通勤范圍分析

基于手機(jī)信數(shù)據(jù)對(duì)回龍觀居民的職住關(guān)系分析可看出（圖3），回龍觀地區(qū)居民的就業(yè)地主要分布在回龍觀南部與西部區(qū)域，其中就業(yè)人口數(shù)量在上地街道、西北旺鎮(zhèn)、中關(guān)村街道、清河街道等區(qū)域分布最多。基于此，本文擬選定回龍觀地區(qū)主要通勤范圍：如圖3中斜線部分區(qū)域所示?；佚堄^地區(qū)在該范圍內(nèi)工作的人口數(shù)量占在全北京區(qū)域工作人口全部數(shù)量的50.31%。

2.1.2 主要通勤范圍內(nèi)通勤綠道節(jié)點(diǎn)篩選

對(duì)應(yīng)通勤綠道的功能特點(diǎn)，綠道的連接節(jié)點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在人群出行活動(dòng)密集的居住區(qū)、就業(yè)/科研教育集聚區(qū)、公共交通樞紐區(qū)以及景觀生態(tài)條件好的游憩資源等區(qū)域。在路線選取方面，除考慮路段兩側(cè)區(qū)域的吸引或需求強(qiáng)度外，還考慮路段的坡度變化、路段綠化覆·蓋率以及路段等級(jí)等因素。為便于對(duì)各連接功能節(jié)點(diǎn)進(jìn)行整合疊加，最終形成通勤綠道選線的適宜性評(píng)價(jià)值，本文對(duì)連續(xù)性數(shù)值的指標(biāo)均采用9分制，并以自然間斷點(diǎn)分級(jí)方法，將通勤出行需求端與吸引端指標(biāo)按強(qiáng)度大小分為5 級(jí)，各級(jí)別分值分別為1、3、5、7、9，分值越高越適合作為通勤綠道的節(jié)點(diǎn)；對(duì)于離散性指標(biāo)如游憩資源，按照綠地面積大小、景點(diǎn)級(jí)別與重要性程度進(jìn)行分級(jí)賦值[12]。

1）通勤綠道需求端要素評(píng)價(jià)。

2 選線方法框架圖Framework of path-selection method

表1 需求端節(jié)點(diǎn)要素分級(jí)評(píng)價(jià)Tab. 1 Node elements grading evaluation of demand side

通勤出行需求節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)如表1所示（表1），數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)史各莊居住社區(qū)與回龍觀居住社區(qū)是回龍觀地區(qū)居住人口密集區(qū)，也是共享單車需求較高的區(qū)域（圖4）。公共交通需求水平較高區(qū)域主要位于龍澤地鐵站、回龍觀地鐵站與霍營(yíng)地鐵站，以及史各莊居住社區(qū)周邊的公交站點(diǎn)，回龍觀居住社區(qū)距離地鐵站較遠(yuǎn)的區(qū)域公交站點(diǎn)的需求水平要高于其他區(qū)域的公交站點(diǎn)（圖5）。

2）通勤綠道吸引端要素評(píng)價(jià)。

通勤出行吸引端節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)如表2所示（表2），數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)：

A：就業(yè)集聚區(qū)域主要分布在上地街道、海淀街道、中關(guān)村街道等區(qū)域（圖6-1）；科研教育集聚區(qū)域主要分布燕園街道、清華園街道、海淀街道、中關(guān)村街道以及學(xué)院路街道和花園路街道，這些街道是大學(xué)、中學(xué)以及各類科研院所的集聚區(qū)（圖6-2）。

B：公共交通下車刷卡量較大的站點(diǎn)主要分布在就業(yè)與教育集聚區(qū)內(nèi)，如地鐵下車刷卡量較大的站點(diǎn)主要分布在西二旗站、上地站、五道口站、中關(guān)村站、知春路站、大鐘寺站等站點(diǎn)（圖7-1）。公交出行客流量較大的站點(diǎn)主要分布在回龍觀地區(qū)內(nèi)部及其周邊地鐵站點(diǎn)周邊，少部分客流量較大的站點(diǎn)分布在祁家豁子、馬甸橋南等站點(diǎn)（圖7-2）。

C：騎行主要以近距離出行為主， 主要分為兩類：一類是接駁回龍觀地區(qū)內(nèi)的地鐵或公交站點(diǎn)，然后利用地鐵或公交進(jìn)行通勤，如生命科學(xué)園站、回龍觀站、龍澤站等地鐵站點(diǎn)周邊有非?；钴S的騎行到達(dá)活動(dòng)。另一類是直接利用單車騎行到達(dá)目的地，如直接到達(dá)中關(guān)村軟件園、新浪總部大廈、東升科技園等就業(yè)區(qū)域（圖8-1）。

D：游憩資源集聚區(qū)主要分布著頤和園、奧林匹克森林公園、百望山森林公園等大型公園綠地，以及零星分布的風(fēng)景名勝與河流湖泊區(qū)域（圖8-2）。

3）通勤綠道其他相關(guān)要素評(píng)價(jià)。

根據(jù)通勤綠道具備的安全、快速、景觀生態(tài)的功能作用，本文選擇道路等級(jí)、道路兩側(cè)的植被覆蓋狀況（綠化覆蓋率）以及道路坡度變化（圖9）作為連接路段適宜性的評(píng)價(jià)指標(biāo)（表3），分值計(jì)算原理如圖10所示。其中，城市道路等級(jí)是按照《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）將城市道路分為支路、次干道、主干道和快速路。一般來(lái)說(shuō)，城市快速道路車流量較大，相對(duì)非機(jī)動(dòng)車使用者危險(xiǎn)性較高，往往不適宜通勤綠道建設(shè)，而等級(jí)較低的道路則相對(duì)適宜[6]。道路兩側(cè)的植被覆蓋度是衡量道路綠化水平的重要指標(biāo)[12]。

4-1 回龍觀地區(qū)居住人口分布Resident distribution in Huilongguan area

5-1 早高峰回龍觀地鐵站點(diǎn)出發(fā)客流量Departure passenger flow of Huilongguan subway station during early peak

6-1 就業(yè)集聚區(qū)分布Distribution of employment and research

5-2 早高峰回龍觀公交站點(diǎn)出發(fā)客流量Departure passenger flow of Huilongguan bus station during early peak

4-2 回龍觀地區(qū)單車騎行起點(diǎn)分布Bicycle starting point distribution

6-2 科研教育資源集聚區(qū)分布Distribution of education center during early peak

7-1 早高峰回龍觀出發(fā)到達(dá)地鐵站點(diǎn)客流分布Subway station passenger flow departed from Huilongguan during early peak

7-2 早高峰回龍觀出發(fā)到達(dá)公交站點(diǎn)客流分布Bus station passenger flow departed from Huilongguan during early peak

2.2 通勤綠道選線適宜性評(píng)價(jià)

綜合通勤出行吸引端、需求端與其他相關(guān)要素的分析，通勤綠道選線影響因素的類別主要分點(diǎn)狀要素與面狀要素兩部分。為便于將指標(biāo)因子評(píng)價(jià)分值歸于路段要素上，本文首先將點(diǎn)要素進(jìn)行300m緩沖分析，用點(diǎn)要素評(píng)價(jià)分值對(duì)該范圍內(nèi)的路段進(jìn)行賦值；將路段要素中心線向兩側(cè)緩沖100m，統(tǒng)計(jì)其緩沖范圍內(nèi)柵格要素均值即為該路段分值①。然后對(duì)吸引端（就業(yè)集聚區(qū)、科研教育集聚區(qū)與騎行到達(dá)區(qū)域核密度分布）與需求端（居住人口與單車騎行起點(diǎn)核密度分布）柵格要素分別進(jìn)行等權(quán)重疊加，得出面狀柵格要素吸引強(qiáng)度值與需求強(qiáng)度值。最后用層次分析法得出處理后歸并到路段的各指標(biāo)因子權(quán)重（表4）②，并對(duì)具體結(jié)果用自然間斷點(diǎn)分類方法分為5級(jí)，最終得到通勤綠道選線適宜性評(píng)價(jià)結(jié)果（圖11）。

結(jié)果顯示，需求強(qiáng)度較大路段均集中在通勤出行需求較大的龍澤、回龍觀地鐵站周邊的居住區(qū)，吸引強(qiáng)度較大的路段則主要分布在西二旗、上地以及中關(guān)村等回龍觀居民通勤主要目的地區(qū)域。這表明，以上路段適宜性得分處理方法得當(dāng)，可以作為回龍觀居民實(shí)際通勤出行范圍內(nèi)通勤綠道選線的可靠依據(jù)。

2.3 通勤綠道選線

由于居民出行的起點(diǎn)與終點(diǎn)行為均發(fā)生在路段，且路段的需求強(qiáng)度與吸引強(qiáng)度能夠反映區(qū)域范圍內(nèi)居民的通勤出行狀況。因此，根據(jù)路段適宜性得分結(jié)果，通過(guò)GIS中的Network Analyst模塊創(chuàng)建通勤綠道選線適宜性網(wǎng)絡(luò)，以路段的適宜性得分的倒數(shù)作為路段的阻抗值，設(shè)置需求/吸引力很強(qiáng)與較強(qiáng)的路段中點(diǎn)為“停靠點(diǎn)”，然后依次進(jìn)行最優(yōu)路徑分析。最后，將最優(yōu)路徑進(jìn)行人工修正，使大型公園綠地、居住社區(qū)、大學(xué)校園等開放、半開放地塊周邊的綠道線路盡可能穿園（區(qū)）或緊鄰園（區(qū)）而過(guò)，以提升通勤綠道的可達(dá)性與游憩功能。通勤綠道的最終選線方案如圖12所示，根據(jù)通勤綠道需求端與吸引端強(qiáng)度特點(diǎn)，將需求力很強(qiáng)與吸引力很強(qiáng)節(jié)點(diǎn)之間的連接線路定為主干道，以承載回龍觀地區(qū)主要通勤人流，將需求力很強(qiáng)與吸引力較強(qiáng)、需求力較強(qiáng)與吸引力很強(qiáng)、需求力較強(qiáng)與吸引力較強(qiáng)節(jié)點(diǎn)之間的線路定為次干道，以分流通勤綠道主干道上的人流(圖12）。此外，從圖中還可以看出，選線方案中的主次干道均連接了通勤出行量較大的地鐵站點(diǎn)與公交站點(diǎn)。

通勤綠道規(guī)劃選線主干道總長(zhǎng)度83.3km（其中沿G6輔路綠道為雙向線路），通勤綠道規(guī)劃選線次干道總長(zhǎng)度159.2km。其中，回龍觀到上地產(chǎn)業(yè)園有兩條路徑，從回龍觀地鐵站點(diǎn)出發(fā)經(jīng)龍澤地鐵站或南店北路，然后一直向南到達(dá)回龍觀橋后向南沿G6輔路進(jìn)入西二旗大街，或到達(dá)西三旗橋后進(jìn)入安寧莊路，最后到達(dá)上地產(chǎn)業(yè)園，長(zhǎng)度均約為5km。從回龍觀地鐵站到達(dá)中關(guān)村地鐵站主要有一條路徑，前半段與到達(dá)上地產(chǎn)業(yè)園路徑相同，后半段主要經(jīng)過(guò)上地西街—信息路—中關(guān)村北大街—中關(guān)村大街，最終到達(dá)中關(guān)村地鐵站，長(zhǎng)度在15km范圍內(nèi)。從回龍觀地鐵站到牡丹園地鐵站與五道口地鐵站線路也主要有一條線路，到達(dá)牡丹園的線路主要沿G6輔路經(jīng)過(guò)健德門地鐵站，然后向西到達(dá)；到達(dá)五道口地鐵站的線路主要沿G6輔路經(jīng)西三旗橋后再一路向南進(jìn)入雙清路，最后進(jìn)入荷清路到達(dá)五道口站，兩條路徑長(zhǎng)度分別約為14km與11km。若按照15km/h的騎行速度計(jì)算，通勤時(shí)段從回龍觀騎行到達(dá)上地、中關(guān)村、牡丹園等就業(yè)區(qū)域，出行耗時(shí)要少于機(jī)動(dòng)出行，提高了回龍觀居民的出行便捷性。

表2 吸引端節(jié)點(diǎn)要素分級(jí)評(píng)價(jià)Tab. 2 Node elements grading evaluation of attracting side

8-1 早高峰回龍觀地區(qū)單車出發(fā)到達(dá)地分布Arrival distribution departed from Huilongguan by bicycle during early peak

8-2 游憩資源集聚區(qū)Distribution of recreational resources cluster

9-2 地形坡度Topographic slope

10 賦值原理示意圖Schematic diagram of assignment principle

3 結(jié)論與討論

綠道的建設(shè)與發(fā)展已不再局限于滿足居民的休閑、娛樂以及城市的景觀生態(tài)功能，而是逐漸趨向于滿足居民的通勤功能，以實(shí)現(xiàn)城市各區(qū)域間居民的便捷出行。本文正是根據(jù)綠道這一新的研究方向，針對(duì)大型居住區(qū)居民中短程通勤需求開展的通勤綠道選線研究。2016年，北京市確定規(guī)劃建設(shè)首條由回龍觀至中關(guān)村的“自行車高速”[11]，是通勤綠道建設(shè)的首次嘗試，但其基于經(jīng)驗(yàn)確定選線的方法存在一定的局限性，難以基于不同區(qū)域進(jìn)行大范圍多條線路的選擇。而本文基于多源大數(shù)據(jù)對(duì)通勤綠道選線方法的探究正彌補(bǔ)了這一不足之處?；佚堄^地區(qū)居民通勤綠道的選線案例表明，該選線方法可根據(jù)重要通勤節(jié)點(diǎn)區(qū)分為通勤綠道主干道與次干道，為通勤綠道的等級(jí)劃分與落地實(shí)施提供一定幫助。此外，該選線方法可根據(jù)多個(gè)通勤節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系得出多種路徑選擇方案，且能夠較為全面地覆蓋區(qū)域內(nèi)的主要通勤節(jié)點(diǎn)，并形成連續(xù)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

11 路段需求及吸引強(qiáng)度值Segment demand and attraction strength value11-1 路段需求強(qiáng)度Segment demand strength value

11-2 路段吸引強(qiáng)度Segment attraction strength value

12 通勤綠道的最終選線方案Final path-selection of commuting greenway

為此，在大城市郊區(qū)通勤綠道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)實(shí)施中，應(yīng)首先注重大尺度綠道空間網(wǎng)絡(luò)骨架的搭建，優(yōu)先考慮大型居住社區(qū)與城市就業(yè)中心長(zhǎng)距離主干綠道建設(shè)；其次，強(qiáng)化城市公共空間建設(shè)與居民需求的銜接，結(jié)合綠道建設(shè)環(huán)境和居民真實(shí)的出行意愿，提出建設(shè)計(jì)劃；最后，在建設(shè)過(guò)程中要注重吸取傳統(tǒng)綠道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，注重人車分流，豐富游憩服務(wù)設(shè)施，改善綠道綜合效能。但是，本文仍存在一定的不足，由于數(shù)據(jù)獲取的困難，本文對(duì)道路沿線的綠色空間與道路本身的坡度變化這兩個(gè)因子的表征粒度較粗，是論文今后要改進(jìn)的方向。

表3 通勤綠道其他相關(guān)要素分級(jí)評(píng)價(jià)Tab. 3 Grading evaluation of commuting greenway and other relevant elements

表4 通勤出行選線適宜性各指標(biāo)權(quán)重Tab. 4 Index weight of commuting pathselection suitability

致謝：

感謝清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院技術(shù)創(chuàng)新中心副主任李棟博士在論文思路方面提供的指導(dǎo)。

注釋：

① 圖10-1為點(diǎn)要素賦分值屬性給路段原理示意圖，區(qū)域H為B、C兩站點(diǎn)緩沖區(qū)交叉區(qū)域，其中B站點(diǎn)吸引/需求強(qiáng)度大于C站點(diǎn)，其覆蓋路段取B站點(diǎn)分值；圖10-2為面狀要素賦分值屬性給路段原理示意圖，路段L100m緩沖區(qū)內(nèi)柵格分值的均值即為L(zhǎng)的分。

② 路段吸引強(qiáng)度與需求強(qiáng)度指標(biāo)判斷矩陣的一致性比率CR分別為0.02與0.03，均小于0.1，表明各指標(biāo)權(quán)重設(shè)置較為合理。AHP計(jì)算在該網(wǎng)站實(shí)現(xiàn)： http∶//www.isc.senshu-u.ac.jp/～thc0456/EAHP/AHPweb.html。

③ 文中圖表均為作者根據(jù)研究結(jié)果自繪。