◆一 橫/ 文

平時(shí)工作已經(jīng)有不少約束，所以如今出門旅游基本都是自由行，既不用跟著導(dǎo)游起早貪黑趕場，也可以有更多機(jī)會(huì)自主探索目的地，而且往往會(huì)有意外驚喜或發(fā)現(xiàn)。這幾年我每到一個(gè)新地方旅游有三件事是必會(huì)做的：一是喝一杯當(dāng)?shù)氐钠【?；二是乘坐?dāng)?shù)氐墓步煌?；三是參觀博物館。于我而言，這是最快速有效了解一個(gè)城市歷史文化和風(fēng)土人情的途徑。

這個(gè)國慶假期去紐約看博物館，出行基本上都依賴公共交通。雖然在出發(fā)前讀過不少吐槽紐約地鐵還不如中國二三線城市軌交的文章，但我作為一個(gè)上海地鐵的資深乘客，還是想談?wù)勥@一周在紐約坐地鐵的不同感受。不過，鑒于我在紐約的活動(dòng)區(qū)域主要集中在曼哈頓，只能算是管中窺豹。

1．“百歲老人”和高速發(fā)展

紐約的第一條地鐵在1904年建成通車，迄今已有114年。倘若算上第一條城市高架軌道交通，其歷史更是可追溯到十九世紀(jì)中后期。時(shí)至今日，大蕭條時(shí)期的信號(hào)設(shè)備依然遍布紐約地鐵472個(gè)站點(diǎn)（按照維基百科的說法，紐約地鐵是世界上站點(diǎn)最多的地鐵網(wǎng)絡(luò)），線路總長401公里＊（截止2017年底），排名全球第五，是美國甚至美洲使用最多的鐵路系統(tǒng)。

上海的第一條地鐵線路則在紐約地鐵耄耋之年的1993年正式運(yùn)營，經(jīng)過25年的高速發(fā)展，擁有了17條運(yùn)營線路（含磁浮線）、395座地鐵車站（含磁浮2座車站），線路總長度639公里＊（截止2017年底），已位居世界第一，是上海城市交通的骨干網(wǎng)絡(luò)。

出發(fā)前我照例研究了紐約地鐵線路圖（見圖1），但看后一頭霧水，同一條顏色線路上既有數(shù)字又有字母，完全不知道應(yīng)該坐哪條線，遂果斷決定到時(shí)用谷歌地圖搜索路線。后來我才明白，不同于上海地鐵一個(gè)顏色一條軌道只跑一條線路，紐約地鐵的Line（軌道線）和Service（服務(wù)線路）是兩個(gè)不同的概念，有點(diǎn)兒像我們的鐵路。線路間互聯(lián)互通，軌道是不變的，幾條服務(wù)線路共用同一條軌道，所以在紐約換乘，可以人不動(dòng)而線路會(huì)變。紐約地鐵線共有27條服務(wù)線路（含3條區(qū)間線），區(qū)分快慢車以英文或數(shù)字作為代號(hào)（如A線、1號(hào)線等），軌道線則以名字稱呼（通常是行經(jīng)的地名或者街道名稱，如第八大道線）。我經(jīng)常坐的A線，就是第八大道快線。

圖1 紐約地鐵線路圖（來源：MTA官網(wǎng)）

2.票價(jià)：0.8杯星巴克和0.1杯星巴克

不知道是不是美國人為了計(jì)算方便，紐約地鐵不同于上海地鐵單程票價(jià)隨公里數(shù)遞增，其單程不論距離長短一律2.75美元。那這個(gè)價(jià)格到底貴不貴呢？以一杯中杯（tall）星巴克拿鐵咖啡在當(dāng)?shù)氐膬r(jià)格來換算的話，一張紐約地鐵票可以買0.8杯，而一張上海地鐵票只要0.1杯的價(jià)錢。為了進(jìn)一步證明，我根據(jù)德意志銀行發(fā)布的《2017全球物價(jià)地圖》（Mapping the World's Prices）中城市居民平均月薪（稅后）以及地鐵票價(jià)的數(shù)據(jù)進(jìn)行了計(jì)算，紐約地鐵票價(jià)占月收入比重為0.64‰，上海為0.34‰～1.7‰。若計(jì)算每月公共交通費(fèi)用占月收入比重，紐約該項(xiàng)指標(biāo)為2.7%，上海為2.4%?？梢?，上海的公共交通費(fèi)用在世界范圍看還是相當(dāng)實(shí)惠的，而且據(jù)說紐約地鐵明年又要漲價(jià)了。

因?yàn)樵诩~約逗留時(shí)間較長，我果斷購買了7日地鐵卡，可以在有效期內(nèi)無限次乘坐大都會(huì)運(yùn)輸管理局（MTA）下的紐約地鐵和當(dāng)?shù)匕褪浚抑灰?2美元，相當(dāng)于每天5美元不到，坐兩次公共交通就妥妥地保本，優(yōu)惠力度要高于上海的地鐵通票（見表 1）。

3.車站：悶熱罐子和現(xiàn)代大氣

紐約地鐵的入口一般在街角處，且有一個(gè)明顯的圓球指示燈，如果開放會(huì)顯示綠色（見圖2）。由于整個(gè)曼哈頓的城市道路規(guī)劃呈棋盤狀，南北向?yàn)榇蟮溃ˋvenue），東西向?yàn)榻郑⊿treet），道寬街窄，地鐵基本呈南北走向，東西方向移動(dòng)多靠公交巴士，因此在曼哈頓坐地鐵只要清楚自己是往北走還是往南走就基本不會(huì)走錯(cuò)地鐵入口和站臺(tái)。在入口和換乘站點(diǎn)都有標(biāo)識(shí)牌，往北找Uptown（上城），往南就找Downtown（下城）。相比而言，上海的地鐵車站，尤其是換乘站，僅標(biāo)識(shí)了線路的終點(diǎn)站名，不熟悉路名的乘客往往不知道應(yīng)該坐開往哪個(gè)方向的列車。

習(xí)慣了上海地鐵站的現(xiàn)代大氣和整潔，剛一進(jìn)入紐約地鐵的時(shí)候?qū)λ呐K亂差感受強(qiáng)烈，但最可怕的是所有的車站都沒有空調(diào)！即使十月入秋，我在地鐵站也常常走出一身的汗，無法想象夏天的時(shí)候那些需要穿著西裝襯衫的上班族如何在這個(gè)充斥著香水味和汗水味的“悶罐子”站臺(tái)里等地鐵。不過，好歹現(xiàn)在的紐約地鐵車廂里基本都有了空調(diào)。

表 1 紐約地鐵和上海地鐵票價(jià)一覽

紐約地鐵雖然也發(fā)生過不少事故，但即便在“9.11”之后，仍然沒有采取進(jìn)站安檢措施。其中自然有各方面的考量，以目前紐約地鐵入口如此緊湊狹小的空間看（見圖2），若增加安檢勢(shì)必不僅投入巨大，且在人流高峰時(shí)會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)更大的擁堵狀況。

剛到紐約的時(shí)候還不明白住在紐約的朋友為何賣掉車天天坐地鐵上下班，后來切身體會(huì)了幾次紐約地面交通的擁堵狀況便有些理解了。紐約的公共交通網(wǎng)非常發(fā)達(dá)，以我?guī)状巫~約公共汽車的體驗(yàn)來看，公交路網(wǎng)和地鐵路網(wǎng)的銜接便捷，出了地鐵站轉(zhuǎn)個(gè)彎就可以看見公交車站，且地鐵票可以在兩小時(shí)內(nèi)免費(fèi)換乘公交車，當(dāng)然有通票的我更是有公交車坐便絕不走路。

4.列車：24小時(shí)和準(zhǔn)時(shí)可靠

對(duì)于游客，尤其是夜貓子來說，紐約地鐵最棒的一點(diǎn)是每天24小時(shí)不間斷運(yùn)營。比如我在百老匯看音樂劇，完全不用擔(dān)心等演員謝幕后會(huì)沒有地鐵回住處，而在上海觀劇，經(jīng)常會(huì)碰到觀眾掐著最后一班地鐵的點(diǎn)提早離場（不過，現(xiàn)在上海也有部分線路會(huì)在周末延時(shí)運(yùn)行至午夜）。紐約地鐵之所以能做到不停運(yùn)，不得不感慨和佩服一個(gè)多世紀(jì)前最初設(shè)計(jì)者的雄心壯志和遠(yuǎn)見。如前所述，其在同一路線上會(huì)有三至四條軌道，其中中間軌道主要給快車（Express Service）行駛，左右兩側(cè)留給慢車（Local Service）。快車原則上只停轉(zhuǎn)乘站及終點(diǎn)站，慢車則站站停。在夜間，由于客流量減少，會(huì)減少運(yùn)營的列車數(shù)，僅保持1～2條運(yùn)營軌道，快車會(huì)按慢車模式運(yùn)行，空閑下來的軌道便可按需要進(jìn)行維修保養(yǎng)，而無需停止所有的地鐵運(yùn)營服務(wù)。

圖2 紐約地鐵出入口

上海的人口大概是紐約的三倍，2017年的地鐵日均客流達(dá)到968.13萬人次，幾乎是紐約的兩倍。所以雖然紐約地鐵車廂比國內(nèi)要老舊很多，但幾乎沒有人擠人和爭搶座位的現(xiàn)象，于我而言，舒適度上反而更勝一籌。對(duì)于一些較老的線路，如我經(jīng)常坐的A線，車內(nèi)沒有到站顯示，需要集中120%的注意力聽人工報(bào)站，或者站在能看得見站臺(tái)站名的位置，做好隨時(shí)下車的準(zhǔn)備。因?yàn)榧~約地下空間的手機(jī)信號(hào)非常差，我的谷歌地圖會(huì)“歇菜”。大概也是因?yàn)檫@個(gè)原因，車廂內(nèi)低頭族要比國內(nèi)少之又少。但是一些新列車的車內(nèi)到站指示還是有值得國內(nèi)借鑒的地方，它會(huì)實(shí)時(shí)顯示下一站、之后十幾站以及終點(diǎn)站的站名，轉(zhuǎn)乘地鐵及公交線路以及是否有無障礙設(shè)施等信息。

時(shí)間積累了經(jīng)驗(yàn)，也會(huì)帶來更多風(fēng)險(xiǎn)和管理的難度。紐約地鐵已經(jīng)是個(gè)百歲老人，美國《紐約時(shí)報(bào)》去年曾刊登題為《借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，上海地鐵青出于藍(lán)》的報(bào)道，其中提到紐約地鐵的信號(hào)和切換設(shè)備大多都是在二戰(zhàn)前安裝的，硬件和系統(tǒng)都在老化并已不堪重負(fù)；列車不僅發(fā)車間隔長且速度慢，還故障頻發(fā)，晚點(diǎn)、改線現(xiàn)象更是屢見不鮮。相比之下，上海地鐵不僅發(fā)車頻率高，且可靠，準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)99.8%，而紐約地鐵的準(zhǔn)點(diǎn)率經(jīng)常在65%左右徘徊。

從設(shè)施設(shè)備和信息化技術(shù)水平來看，上海地鐵毫無疑問已領(lǐng)先于紐約地鐵，青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。可是當(dāng)我們的自控能力和科技的快速發(fā)展不相適應(yīng)時(shí)也會(huì)產(chǎn)生很多的新問題，地鐵里越來越多的低頭族不僅排隊(duì)候車看手機(jī)，走路也看手機(jī)，導(dǎo)致高峰時(shí)刻人流速度變緩不說，還增加了許多安全風(fēng)險(xiǎn)。地鐵作為第三空間，每一位乘客既是這個(gè)環(huán)境的享受者也是創(chuàng)造者，我們?cè)诒г沟罔F服務(wù)的同時(shí)更需要自我反思，是不是做到了基本的乘車禮儀。