楊海飛 粟海琪

(河海大學土木與交通學院，江蘇 南京 210098)

1 概述

城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡系統(tǒng)的規(guī)劃建設是城鄉(xiāng)發(fā)展一體化的關鍵步驟，也是打破城鄉(xiāng)二元管理結構的重要環(huán)節(jié)[1]。實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)的有序、快捷及舒適運行，有利于促進城鎮(zhèn)一體化建設，滿足城市居民的出行需求，實現(xiàn)綠色環(huán)保的低碳化出行，對城市的社會和經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義[2]。然而，在城鄉(xiāng)公交一體化進程中，各城市面臨著規(guī)劃、建設、運營和管理等方面的問題，本文通過對典型江蘇省城鄉(xiāng)公交現(xiàn)狀進行調(diào)查，梳理總結城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展進程所面臨的問題和挑戰(zhàn)，并針對現(xiàn)有問題提出解決對策。

2 城鄉(xiāng)公交發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡模式

目前江蘇省各城市的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡以端點銜接式的布設模式為主[3]，又稱為三級公交網(wǎng)絡模式，如圖1所示。該網(wǎng)絡模式將公交線路分為城市公交，城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交三種類型。這種模式的特點為，線路一端連接各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，另一邊連接靠近中心城區(qū)的城市外圍，不經(jīng)過中心城區(qū)。乘客可通過中心城區(qū)外圍的公交進行換乘，達到進入中心城區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的目的。該模式的城鎮(zhèn)線路不經(jīng)過中心城區(qū)，使得建設成本降低，對中心城區(qū)的交通也不會造成壓力；且線路長度較短，運行維護的工作更加靈活。但是，各級線路的直達性較低，大部分乘客均需換乘才可達到目的地。同時，該線網(wǎng)模式的發(fā)展需要成熟完善的城市公交體系作支撐，構建的時間歷程較長。

在江蘇部分經(jīng)濟發(fā)達城市，例如張家港市，則采用了全域一體化的貫穿式公交網(wǎng)絡[3]，見圖2。在該模式下，路線從中心城區(qū)穿過，途徑該區(qū)某些站點，兩端連接不同的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。使用此種布局方式可以最大限度的實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)乘客的直達運輸，加強各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的直達性，相對可減少換乘次數(shù)。此種模式的弊端有兩點：第一，該種模式的路線經(jīng)過中心城區(qū)時，會出現(xiàn)加大中心城區(qū)交通壓力的現(xiàn)象，與上述半徑線式布局類似，同時會使得路線重復度增加，進而加大交通管理的難度；第二，此類布局的路線過長，難以保證在運行過程中保持較高的服務水平，在管理方面亦會增加運營成本。

2.2 存在問題分析

目前江蘇主要城市現(xiàn)狀城鄉(xiāng)公共交通已具備一定的規(guī)模，城區(qū)公交與城鎮(zhèn)客運班線已深入民心，較好的培養(yǎng)了公交客流，已運行的鎮(zhèn)村公交也被廣大農(nóng)村居民所了解，但同時也應當看到現(xiàn)狀城鄉(xiāng)公交體系還存在著一些問題。這些問題的存在削弱了公共交通的優(yōu)勢，制約了公交的發(fā)展[4]。

1)公交線網(wǎng)密度低，存在公交服務薄弱地區(qū)。

目前部分城市公交線路數(shù)量偏少，線網(wǎng)密度低于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》[5]推薦范圍值，即1.78 km/km2，對城市建成區(qū)的公交服務覆蓋不足，存在公交服務盲區(qū)，居民無法享受便捷廉價的公交服務，限制了城市的發(fā)展。

2)部分線路非直線性系數(shù)較高。

城市大量公交線路接近《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》[5]推薦的公交線路非直線系數(shù)的上限值1.4，部分線路非直線系數(shù)過高，超過1.8，繞行距離過遠。

3)公交首末站、停車場用地缺乏保障，中途站需要優(yōu)化布設。

目前相當數(shù)量的城市缺少建設專門的公交首末站，難以保證公交正常的運營調(diào)度；缺少樞紐站點的規(guī)劃建設，給公交線路之間的換乘帶來不便；中途站點的布設受到交通管理及城市用地條件的影響，不能很好的滿足乘客就便乘車的要求，造成步行距離過長。

4)公交服務水平低。

公交服務水平直接影響公交吸引力，大力發(fā)展公共交通，必須要提高公交服務水平。目前海門市公交發(fā)車頻率較低，城區(qū)車速慢，外圍地區(qū)上下客隨便，大大影響了公交的服務質(zhì)量。鎮(zhèn)村公交發(fā)展較晚，在線路布設和車輛配備方面都處于起步階段，客流穩(wěn)定性得不到保證，與市區(qū)公交和城鎮(zhèn)公交的銜接同步不夠，服務水平較低。

5)公交分擔率低。

各城市公交分擔率較低，特別是農(nóng)村鎮(zhèn)村公交空駛率較高。以海門市為例，現(xiàn)狀海門市城區(qū)居民出行方式中，選擇公交出行的僅占2.45%，遠低于自行車、助力車42.45%的選擇率，說明公交出行在海門市城區(qū)的居民中吸引力并不高。究其原因，一方面現(xiàn)狀海門市城區(qū)的規(guī)模不大，公交出行優(yōu)勢還未凸顯；另一方面，公交線網(wǎng)不完善、公交車發(fā)車頻率低、車輛到達不準點，以及公交運營管理上不夠人性化。

3 解決對策和建議

針對現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交的存在問題，本文提出以下幾項主要對策，以實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交體系的良性發(fā)展：

1)彌補線路缺失。“端點銜接式”的公交布局模式需要三級公交線網(wǎng)，其中一級公交(城市公交)位于中心城區(qū)，線網(wǎng)密度較大，線路完整度較高，而二三級公交(城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交)相比來說，線網(wǎng)密度較低，完整度也較低，所以在建設完善公交系統(tǒng)時，最重要的一步就是完善各級公交線路的布設，提升線網(wǎng)完整度。

2)完善基礎設施建設。鄉(xiāng)鎮(zhèn)范圍內(nèi)的基礎設施建設相對于發(fā)達地區(qū)較為落后，設施的完整度和規(guī)范化均需提高。在完善公交線網(wǎng)的同時，對已布設線路的公交站臺，應進行規(guī)范化的完善及在建設，建設范圍包括停車站、候車亭、回車場等一系列公交設施。此外，公交車輛的購買應依照地區(qū)的客流量特征，采用統(tǒng)一的標準和制式。在基礎設施完善的前提下，公交系統(tǒng)運營的效率會有一定程度的提高。

3)完善銜接性線路。相比較而言，中心城區(qū)的公交線網(wǎng)發(fā)展程度較為領先，線網(wǎng)布設數(shù)量各密度也趨于完善，在保證各行政村均布設了通向所屬鎮(zhèn)中心的公交線路后，需將具有銜接功能的二級公交(城鎮(zhèn)公交)進行完善，盡量確保每一條三級公交均可與中心城區(qū)的一級公交相連接，同時保證銜接通暢，方便居民通行。

4)合理的公交價格體制。城市公共交通價格屬于政府定價范疇，公交票價的制定要依據(jù)公益性與經(jīng)濟性結合的原則，既要體現(xiàn)一定比例的公交企業(yè)運營成本，與公交所提供的服務價值保持階段性的總體平衡，又要體現(xiàn)居民消費結構和出行需求的變化，使城市居民平均交通費用支出在平均消費總支出中所占的比例保持在合理水平。

5)公交優(yōu)先通行保障。公交優(yōu)先通行保障措施主要有公交線網(wǎng)站點優(yōu)化、公交車輛優(yōu)先通行及公交運營調(diào)度優(yōu)化等，通過提高公交出行的便利性和準時性達到吸引居民優(yōu)先選擇公共交通方式的目的。城市公交優(yōu)先通行技術是指提高公交車運行速度與準時率的措施和方法，主要包括道路交叉口和路段的公交優(yōu)先通行技術，是公交優(yōu)先的重要保障與體現(xiàn)。

6)用地保障。公共交通場站是城市公共交通的基礎性設施，需加大政府投資建設的力度，加強公共交通場站的建設。機場、火車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等重大建設項目，應將公共交通場站建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工，對未按規(guī)定配套建設公共交通場站的公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予驗收。已投入使用的公交場、站等設施，不得隨意改變用途。

4 結語

通過對江蘇省城鄉(xiāng)公交一體化建設模式和現(xiàn)狀的總結和分析，本文梳理得到了城鄉(xiāng)公交發(fā)展過程中存在的問題，并從線網(wǎng)規(guī)劃、基礎設施建設、票價制定、公交優(yōu)先以及用地保障等方面提出了針對性的解決對策和建議，以期構建合理的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡系統(tǒng)、加強城鄉(xiāng)公交覆蓋面積和服務人口、提升城鄉(xiāng)公交智能化水平以及服務水平，為營造安全、通暢、舒適的城鄉(xiāng)公交環(huán)境和推動我國城鄉(xiāng)一體化發(fā)展貢獻力量。