陳小平， 辛理敏， 孔祥歲， 劉學(xué)增， 師 剛

(1. 深圳市交通公用設(shè)施建設(shè)中心， 廣東 深圳 518040； 2. 上海同巖土木工程科技股份有限公司， 上海 200092； 3. 同濟(jì)大學(xué)， 上海 200092)

0 引言

隨著我國(guó)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為滿(mǎn)足城市發(fā)展需要，在濱海地區(qū)進(jìn)行了大量的隧道工程建設(shè)。濱海地區(qū)隧道常穿越淤泥、黏土、填石、硬巖和軟硬不均地層等多種復(fù)雜地層，土層力學(xué)性質(zhì)差異大，且軟硬突變明顯，其中上軟下硬地層既不利于沉管法施工，也不利于盾構(gòu)法施工。如選線不合理，長(zhǎng)期重載作用下的隧道結(jié)構(gòu)可能出現(xiàn)明顯的不均勻沉降，環(huán)縫張開(kāi)過(guò)大時(shí)會(huì)出現(xiàn)漏水、漏泥問(wèn)題，嚴(yán)重影響海底隧道運(yùn)營(yíng)安全，同時(shí)將大幅提高工程造價(jià)。因此，工程地質(zhì)條件直接影響隧道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)，對(duì)線位進(jìn)行工程選線評(píng)價(jià)尤為重要。

當(dāng)前隧道選線評(píng)價(jià)多采用定性方法。李曉昭等[1]對(duì)玄武湖水下交通隧道環(huán)境地質(zhì)條件進(jìn)行了定性分析，評(píng)價(jià)了3種比選方案；黃希強(qiáng)[2]對(duì)廣深港客運(yùn)專(zhuān)線珠江獅子洋隧道工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件進(jìn)行了定性評(píng)價(jià)；孫成智[3]對(duì)西成鐵路客運(yùn)專(zhuān)線棋盤(pán)關(guān)隧道設(shè)計(jì)的地質(zhì)條件進(jìn)行了定性評(píng)價(jià)；曹柏樹(shù)[4]對(duì)位于枝萬(wàn)線筆架山地區(qū)的3座大長(zhǎng)巖溶隧道的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件進(jìn)行了定性評(píng)價(jià)；譚長(zhǎng)偉等[5]定性分析了膠州灣海底隧道的工程地質(zhì)條件；苗德政等[6]對(duì)巫洋隧道的工程地質(zhì)條件定性地進(jìn)行了分析、研究及評(píng)價(jià)；雷中華[7]針對(duì)甌江水下盾構(gòu)隧道，對(duì)沼氣、深厚卵石、軟土和巖石界面等不利于盾構(gòu)建設(shè)的工程地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)。由于定性評(píng)價(jià)主觀性較強(qiáng)，有學(xué)者提出隧道地質(zhì)條件可采用定量評(píng)價(jià)，汪繼鋒[8]應(yīng)用層次分析法，將巖溶隧道水文地質(zhì)評(píng)價(jià)因子量化，確定因子權(quán)重，通過(guò)比較各因子權(quán)重大小評(píng)價(jià)巖溶隧道水文地質(zhì)條件的優(yōu)劣；魏偉青等[9]通過(guò)聚類(lèi)分析，針對(duì)越江地鐵隧道地質(zhì)特點(diǎn)，構(gòu)建了地質(zhì)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)武漢地鐵4號(hào)線越江隧道地質(zhì)情況進(jìn)行了評(píng)價(jià)；徐軍政[10]分析了廈門(mén)地鐵3號(hào)線跨海段主要工程地質(zhì)問(wèn)題，采用盾構(gòu)掘進(jìn)硬巖、盾構(gòu)掘進(jìn)上軟下硬地層、礦山法施工風(fēng)化槽3個(gè)因素作為地質(zhì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行線位比選；高偉等[11]以影響隧道選線的各種地質(zhì)因素作為定性評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用權(quán)重系數(shù)法，通過(guò)定性指標(biāo)定量化對(duì)巖溶區(qū)隧道線路選取的合理性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，并基于評(píng)價(jià)結(jié)果提出線路選取優(yōu)化措施。

綜上所述，目前隧道選線評(píng)價(jià)多為定性評(píng)價(jià)，采用定量方法建立選線評(píng)價(jià)模型輔助隧道選線的研究仍較少，并且由于地質(zhì)條件的差異性，尚無(wú)成熟的評(píng)價(jià)模型可供借鑒。本文依托媽灣跨海通道工程，以地質(zhì)條件為主要角度，分析如何科學(xué)合理地評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)對(duì)海底不同地層的適應(yīng)性，以期實(shí)現(xiàn)參數(shù)化、量化的海底隧道選線思路，并借助三維參數(shù)化選線分析平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多條隧道線位的快速評(píng)價(jià)。

1 工程概況

媽灣跨海通道工程擬由橋梁、隧道及道路組成，本文主要研究對(duì)象為隧道。初步提出沉管法(圍堰明挖)、盾構(gòu)法、鉆爆法3種隧道施工方法，從設(shè)計(jì)、施工安全、經(jīng)濟(jì)等方面綜合考慮，沉管法、鉆爆法施工工藝復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)高，同時(shí)工程投資巨大，不適用于本工程，因此推薦采用盾構(gòu)法。本文對(duì)盾構(gòu)法隧道的3條設(shè)計(jì)線位展開(kāi)比選，線位的縱斷面如圖1所示，具體方案見(jiàn)表1。

圖1 隧道縱斷面線位

線位樁號(hào)結(jié)構(gòu)形式位置施工方法1K1+445～K1+750U型槽前海陸域段明挖法K1+750～K2+200閉合框架前海陸域段明挖暗埋K2+200～K2+480盾構(gòu)前海陸域段盾構(gòu)法K2+480～K3+650盾構(gòu)海域段盾構(gòu)法K3+650～K4+508盾構(gòu)大鏟灣陸域段盾構(gòu)法K4+508～K6+700閉合框架大鏟灣陸域段明挖暗埋K6+700～K6+976U型槽大鏟灣陸域段明挖法2K1+475～K1+750U型槽前海陸域段明挖法K1+750～K2+300閉合框架前海陸域段明挖暗埋K2+300～K2+480盾構(gòu)前海陸域段盾構(gòu)法K2+480～K3+650盾構(gòu)海域段盾構(gòu)法K3+650～K4+130盾構(gòu)大鏟灣陸域段盾構(gòu)法K4+130～K7+504閉合框架大鏟灣陸域段明挖暗埋K7+504～K7+805U型槽大鏟灣陸域段明挖法3K1+475～K1+750U型槽前海陸域段明挖法K1+750～K2+280閉合框架前海陸域段明挖暗埋K2+280～K2+480盾構(gòu)前海陸域段盾構(gòu)法K2+480～K3+650盾構(gòu)海域段盾構(gòu)法K3+650～K4+340盾構(gòu)大鏟灣陸域段盾構(gòu)法K4+340～K7+504閉合框架大鏟灣陸域段明挖暗埋K7+504～K7+805U型槽大鏟灣陸域段明挖法

2 選線快速評(píng)價(jià)模型指標(biāo)選取

隧道地質(zhì)條件一般包括巖土性質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造、水文條件和不良地質(zhì)現(xiàn)象。由于隧道埋深、隧道上覆巖土層與下臥巖土層性質(zhì)的差異，沿線路方向的沉降在空間上是不均勻的。場(chǎng)地位于抗震設(shè)防烈度為7度的地區(qū)，根據(jù)JTG/T D70—2010《公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則》，抗震設(shè)防烈度小于8度時(shí)可不考慮地震錯(cuò)動(dòng)對(duì)隧道的影響，因此斷裂帶對(duì)隧道的影響不作為選線評(píng)價(jià)指標(biāo)。由于外水壓力的影響已在差異沉降計(jì)算的附加應(yīng)力中考慮，因此水文氣象條件不再作為獨(dú)立的選線評(píng)價(jià)指標(biāo)。場(chǎng)地不良地質(zhì)條件有地面沉降、地面塌陷、軟硬不均地層等，這些不良地質(zhì)條件作用于隧道最終表現(xiàn)為不同程度的變形和沉降，因此選擇差異沉降作為選線評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。結(jié)合設(shè)計(jì)要求，選擇如下6個(gè)指標(biāo)作為選線評(píng)價(jià)指標(biāo)： 平面曲率半徑、縱坡坡度、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平距離、差異沉降。對(duì)下列情況實(shí)行一票否決： 1)平面曲率半徑不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求； 2)縱坡坡度不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求； 3)盾構(gòu)段不滿(mǎn)足抗浮設(shè)計(jì)要求(明挖段不滿(mǎn)足抗浮要求的可通過(guò)設(shè)置抗拔樁處理)； 4)隧道埋深不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求； 5)與平面控制因素水平距離不滿(mǎn)足水平方向安全間距的要求。對(duì)滿(mǎn)足平面曲率半徑、縱坡、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平距離要求的線位方案，通過(guò)計(jì)算不同斷面的沉降，并采用沉降曲線的曲率半徑進(jìn)行選線評(píng)價(jià)。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算方法

平面曲率半徑、縱坡坡度可由設(shè)計(jì)平面圖、縱斷面圖得到；隧道埋深、與平面控制因素水平距離可由工程方案資料得到。本文重點(diǎn)介紹抗浮安全系數(shù)、差異沉降及沉降曲率半徑的計(jì)算方法。

3.1 抗浮安全系數(shù)

隧道抗浮安全系數(shù)按媽灣跨海通道工程設(shè)計(jì)資料選?。?陸域段主體結(jié)構(gòu)≥1.05(不考慮側(cè)壁摩阻力)，抗浮水位為地表；海域段盾構(gòu)法主體結(jié)構(gòu)施工階段≥1.1，運(yùn)營(yíng)階段≥1.2?？垢“踩禂?shù)計(jì)算公式如下：

F浮=γwV

；

(3)

；

(4)

G自=γcS

；

(5)

；

(6)

G覆=(γs-γw)×H×b

。

(7)

式(1)—(7)中：γf為抗浮安全系數(shù)，施工階段采用式(1)計(jì)算，運(yùn)營(yíng)階段采用式(2)計(jì)算；G自為隧道管片結(jié)構(gòu)自重標(biāo)準(zhǔn)值，盾構(gòu)段采用式(4)計(jì)算，閉合框架段采用式(5)計(jì)算，kN/m；G內(nèi)為隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)(行車(chē)道板等)自重標(biāo)準(zhǔn)值，kN/m；G覆為隧道上覆土層的有效壓重標(biāo)準(zhǔn)值，盾構(gòu)段采用式(6)計(jì)算，閉合框架段采用式(7)計(jì)算，kN/m；γg為隧道結(jié)構(gòu)自重分項(xiàng)系數(shù)，取1.0；γa為隧道上覆土層質(zhì)量分項(xiàng)系數(shù)，取1.0；F浮為浮力標(biāo)準(zhǔn)值，kN/m；γw為水的重度，kN/m3；V為計(jì)算水位以下隧道結(jié)構(gòu)封閉外輪廓，即隧道排水體積，m3/m；γc為管片襯砌及內(nèi)部結(jié)構(gòu)重度，kN/m3；S為閉合框架段隧道結(jié)構(gòu)的橫截面面積，m2；γs為上覆土體重度，kN/m3；D為管片襯砌外徑，m；d為管片襯砌內(nèi)徑，m；R為管片襯砌外輪廓半徑，m；H為管片襯砌覆土厚度，m；b為閉合框架段隧道結(jié)構(gòu)橫截面寬度，m。

3.2 差異沉降

3.2.1 沉降計(jì)算

明挖法及盾構(gòu)法隧道施工是先卸載再加載的過(guò)程，土體沉降由再壓縮量(基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)荷載尚未超過(guò)開(kāi)挖土體的自重)和壓縮量(基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)荷載超過(guò)開(kāi)挖土重)組成。一般情況下，隧道修建后的基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)荷載都比開(kāi)挖土體自重小，因此只需考慮再壓縮量，按照分層總和法計(jì)算，見(jiàn)式(8)—(10)。

σzi=αup

；

(9)

p=p1+p2+p3-p4

。

(10)

式(8)—(10)中：s為總沉降量，mm；σzi為附加應(yīng)力平均值，kPa；Hi為分層i的厚度，m；Eei為第i層土的再壓縮模量，MPa；p為基底附加應(yīng)力，kPa；αu為應(yīng)力系數(shù)，可查表獲得；p1為結(jié)構(gòu)上方回填土重，kPa，依據(jù)土層重度、土層厚度、地下水位高度計(jì)算得到；p2為結(jié)構(gòu)自重，kPa；p3為車(chē)輛荷載等效應(yīng)力，kPa；p4為浮力，kPa。

根據(jù)媽灣跨海通道設(shè)計(jì)資料可知，隧道主輔路為雙向6車(chē)道，道路等級(jí)為城市快速路?？紤]最不利情況，汽車(chē)荷載等級(jí)按公路—Ⅰ級(jí)考慮，根據(jù)JTG B01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[12]，公路—Ⅰ級(jí)汽車(chē)荷載標(biāo)準(zhǔn)值為550 kN，車(chē)輛尺寸為15 m×2.5 m，車(chē)輛荷載布置的立面圖與平面圖如圖2所示。

(a) 立面圖

(b) 平面圖

由文獻(xiàn)[13]可知，汽車(chē)間距的合理距離為0.6 m。按最不利原則，考慮隧道全長(zhǎng)布滿(mǎn)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛荷載的情況下，車(chē)輛荷載前后投影長(zhǎng)度為15(車(chē)輛長(zhǎng)度)+0.6=15.6 m，由于媽灣隧道為雙向6車(chē)道，車(chē)道寬度為3.75 m，則在3.75 m×15.6 m的范圍內(nèi)，布置的車(chē)輛荷載為550 kN，且考慮最不利情況，認(rèn)為車(chē)輛荷載引起的應(yīng)力全部作用在該范圍內(nèi)，以該范圍內(nèi)由車(chē)輛荷載引起的應(yīng)力作為車(chē)輛荷載引起的基底附加應(yīng)力，即為550/(3.75×15.6)=9.40 kPa。因此本項(xiàng)目p3=9.40 kPa。

3.2.2 沉降曲率半徑計(jì)算

A、B、C是沉降曲線上連續(xù)的3個(gè)點(diǎn)，假定3點(diǎn)共圓，經(jīng)驗(yàn)法求沉降曲線上B點(diǎn)曲率半徑示意圖如圖3所示。

圖3 經(jīng)驗(yàn)計(jì)算法示意圖

假設(shè)沉降曲線上，點(diǎn)A、B、C的坐標(biāo)分別為(x1，y1)、(x2，y2)、(x3，y3)，B點(diǎn)隧道縱向變形的曲率半徑計(jì)算公式見(jiàn)式(11)。

綜上，可以得到曲率半徑計(jì)算公式如下：

(13)

4 指標(biāo)分級(jí)打分標(biāo)準(zhǔn)

綜合媽灣跨海通道工程的設(shè)計(jì)要求，抗浮安全系數(shù)、縱坡坡度、平面曲率半徑、隧道埋深、與平面控制因素水平距離的控制標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2。

根據(jù)李鵬等[14]對(duì)越江盾構(gòu)隧道縱向不均勻沉降控制指標(biāo)的研究，上海地鐵2號(hào)線達(dá)到曲率半徑控制值(15 000 m)時(shí)對(duì)應(yīng)的環(huán)縫張開(kāi)量為0.3 mm，上海長(zhǎng)江隧道外徑為15 m，管片壁厚0.65 m，環(huán)縫張開(kāi)量為0.3 mm時(shí)，隧道曲率半徑R1=78 494 m；當(dāng)螺栓達(dá)到屈服強(qiáng)度時(shí)，隧道曲率半徑R2=37 875 m。

表2 評(píng)價(jià)指標(biāo)控制標(biāo)準(zhǔn)

注：L1為隧道與市政管線或工業(yè)管線的豎向安全距離；L2為船舶應(yīng)急拋錨貫穿深度；L3為隧道與平面控制因素的水平安全距離。

媽灣跨海通道盾構(gòu)段管片外徑、壁厚與上海長(zhǎng)江隧道相同，以上海長(zhǎng)江隧道的臨界曲率半徑計(jì)算結(jié)果為基礎(chǔ)，考慮以9R1、6R1、3R1、R1為臨界值，將媽灣跨海通道盾構(gòu)段縱向不均勻沉降的曲率半徑ρ劃分為5個(gè)等級(jí)進(jìn)行打分。考慮到打分標(biāo)準(zhǔn)的一致性與可操作性，對(duì)媽灣跨海通道的明挖段隧道沉降曲率半徑采取相同的分級(jí)與打分標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表3。

表3 曲率半徑分級(jí)與打分標(biāo)準(zhǔn)

5 選線快速評(píng)價(jià)模型

對(duì)表1中的7個(gè)區(qū)段分別按一定間距劃分計(jì)算斷面，每個(gè)斷面作為1個(gè)沉降計(jì)算點(diǎn)。根據(jù)表3的打分標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)每個(gè)沉降計(jì)算點(diǎn)的曲率半徑進(jìn)行打分，一般每個(gè)區(qū)段沉降曲線的首、末點(diǎn)曲率半徑計(jì)算不準(zhǔn)，因此計(jì)算時(shí)去掉首、末點(diǎn)。取7個(gè)區(qū)段曲率半徑分?jǐn)?shù)的平均值作為該隧道線路線位評(píng)分分?jǐn)?shù)，見(jiàn)公式(14)。

式中：Vs為隧道選線快速評(píng)價(jià)模型評(píng)分分?jǐn)?shù)；Vsij為隧道第i個(gè)區(qū)段、第j個(gè)曲率半徑計(jì)算點(diǎn)對(duì)應(yīng)的曲率半徑評(píng)分分?jǐn)?shù)；Ni為第i區(qū)段劃分?jǐn)嗝婵倲?shù)。

對(duì)于隧道整體選線評(píng)分分?jǐn)?shù)小于60的線位予以直接否決；分?jǐn)?shù)在60～80的線路評(píng)價(jià)為良好，屬于可考慮線位；分?jǐn)?shù)在80～100的線路評(píng)價(jià)為優(yōu)秀，屬于優(yōu)先考慮線位。媽灣跨海通道工程選線快速評(píng)價(jià)流程如圖4所示。

圖4 選線快速評(píng)價(jià)流程圖

6 算例

根據(jù)選線快速評(píng)價(jià)流程(見(jiàn)圖4)，對(duì)媽灣跨海通道方案設(shè)計(jì)階段的3條盾構(gòu)線位的左線進(jìn)行選線評(píng)價(jià)。經(jīng)判斷，3條盾構(gòu)線位的平面曲率半徑、縱坡坡度、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平距離均滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。以一定間距選取沉降計(jì)算點(diǎn)，確定各沉降計(jì)算點(diǎn)的地層分布、隧道埋深、地下水位埋深、結(jié)構(gòu)寬度、結(jié)構(gòu)高度、結(jié)構(gòu)斷面面積等，以此為基礎(chǔ)，計(jì)算各斷面的隧道沉降，并繪制沉降沿縱向的分布曲線，如圖5所示。根據(jù)式(11)，計(jì)算得到曲率半徑分布，如圖6所示。

根據(jù)表3，對(duì)隧道各沉降計(jì)算斷面的曲率半徑進(jìn)行打分，并且根據(jù)式(14)對(duì)各斷面曲率半徑分?jǐn)?shù)取平均值，作為隧道整體選線快速評(píng)價(jià)模型的評(píng)分分?jǐn)?shù)。其中，線位1評(píng)分分?jǐn)?shù)為79.3，線位2評(píng)分分?jǐn)?shù)為71.3，線位3評(píng)分分?jǐn)?shù)為84.1，線位1、線位2總體評(píng)價(jià)結(jié)果皆為良好，線位3評(píng)價(jià)結(jié)果為優(yōu)秀。

(b) 線位2

(c) 線位3

7 三維參數(shù)化選線

選線快速評(píng)價(jià)模型運(yùn)用時(shí)需要?jiǎng)澐侄鄠€(gè)計(jì)算斷面，在土層分層厚度獲取及沉降計(jì)算時(shí)存在較大計(jì)算量。三維地質(zhì)建模技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)多源數(shù)據(jù)的集成，通過(guò)三維地質(zhì)剖切技術(shù)、數(shù)據(jù)提取技術(shù)可以快速實(shí)現(xiàn)地層讀取、參數(shù)匹配、計(jì)算評(píng)價(jià)等流程。將選線快速評(píng)價(jià)模型嵌入三維地質(zhì)模型，構(gòu)建三維參數(shù)化選線分析平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)多條隧道線位在定量地質(zhì)條件下的快速選線評(píng)價(jià)。

(a) 線位1

(b) 線位2

(c) 線位3

輸入待評(píng)價(jià)線位各區(qū)段里程樁號(hào)，人工對(duì)隧道劃分區(qū)段后(見(jiàn)圖7)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)根據(jù)設(shè)計(jì)指標(biāo)的評(píng)價(jià)控制標(biāo)準(zhǔn)判斷平面曲率半徑、縱坡坡度、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平距離是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求(見(jiàn)圖8)； 給出各區(qū)段的縱向沉降與曲率半徑，并自動(dòng)計(jì)算各區(qū)段曲率半徑評(píng)分值(見(jiàn)圖9)，從而評(píng)價(jià)線位的合理性。

8 結(jié)論與建議

1)在分析隧道線位地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，提出了媽灣跨海通道工程選線快速評(píng)價(jià)指標(biāo)，即平面曲率半徑、縱坡坡度、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平距離、差異沉降。對(duì)平面曲率半徑不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求、縱坡坡度不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求、盾構(gòu)段不滿(mǎn)足抗浮設(shè)計(jì)要求、隧道埋深不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求、與平面控制因素水平距離不滿(mǎn)足水平方向安全間距要求的線位實(shí)行一票否決。

圖7 區(qū)段劃分

圖8 設(shè)計(jì)指標(biāo)自動(dòng)驗(yàn)算

圖9 曲率半徑自動(dòng)計(jì)算及評(píng)分

2)基于分層總和法得到隧道沉降計(jì)算公式，同時(shí)考慮地下水位、土層性質(zhì)、土層厚度、先期固結(jié)壓力、車(chē)輛荷載等，較為全面地反映了地質(zhì)條件的影響。并推導(dǎo)出隧道曲率半徑計(jì)算公式，制定了曲率半徑分級(jí)打分標(biāo)準(zhǔn)，建立了媽灣跨海通道工程選線快速評(píng)價(jià)模型。

3)采用選線快速評(píng)價(jià)模型對(duì)媽灣跨海通道3條盾構(gòu)線位進(jìn)行評(píng)價(jià)，線位1評(píng)分分?jǐn)?shù)為79.3，線位2評(píng)分分?jǐn)?shù)為71.3，線位3評(píng)分分?jǐn)?shù)為84.1。

4)在三維地質(zhì)模型中引入選線快速評(píng)價(jià)系統(tǒng)，構(gòu)建三維參數(shù)化選線分析平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)多條隧道線位的快速選線評(píng)價(jià)，為隧道合理建設(shè)提供支持。

5)下一步研究計(jì)劃與內(nèi)容：

① 對(duì)平面曲率半徑、縱坡坡度、抗浮安全系數(shù)、隧道埋深、與平面控制因素水平5項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行定量分級(jí)，并對(duì)6項(xiàng)選線評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重劃分；

② 考慮縱坡設(shè)計(jì)坡度對(duì)沉降曲率半徑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的影響；

③ 探討區(qū)段線位評(píng)價(jià)結(jié)果整合的方法，并與現(xiàn)有取平均值的方法進(jìn)行對(duì)比；

④ 通過(guò)對(duì)比，對(duì)沉降曲率半徑經(jīng)驗(yàn)計(jì)算法的合理性進(jìn)行分析；

⑤ 開(kāi)展線位評(píng)價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。