追求經(jīng)濟(jì)還是追求性能？

最終看來還不是噱頭！

自動變速器要有多少擋位才算夠？

10年以前，“4”就足以讓人滿意，

而今天，在主流的“6AT”和正在普及的7AT、8AT面前，

ZF（采埃孚）向眾多橫置發(fā)動機(jī)車型亮出了“9”這個(gè)數(shù)字：

目前市場上最為廣泛地提供和大量使用自動變速器的有四個(gè)供應(yīng)商，

一個(gè)是愛信和博格華納的合資公司愛信AW，

一個(gè)是德國的ZF（采埃孚），

還有兩個(gè)就是美國的兩大巨頭通用和福特。

而第一個(gè)嘗鮮的，竟然不是我們之前一直猜測的轎車，

反而是越野世家一一路虎！

當(dāng)頭一炮，深陷囫圇

路虎

路虎，是世界上生產(chǎn)四驅(qū)車的生產(chǎn)商之一，也是著名

的英國品牌。在眾多消費(fèi)者眼里路虎是心儀已久的SUV

品牌，上得廳堂一一既能在都市中華麗穿梭，下得廚

房一一又能在野外爬坡越坎，深受歡迎。但高大上的路

虎，也在之前翻了“船”。

這艘船就是路虎攬勝極光。作為路虎投入大量精力

和財(cái)力開發(fā)出的拳頭產(chǎn)品，路虎攬勝極光在上市之初就

被寄予了厚望，并將9速AT自動變速器作為一大賣點(diǎn)大

肆宣傳。但事實(shí)表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意甚至令人寒心，作為豪華

SUV的代表，這款車的9AT變速器在上市后故障頻發(fā)，

熄火、故障燈亮、踩油門發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)等現(xiàn)象層出不窮，導(dǎo)

致多起事故發(fā)生。實(shí)際上，這款由采埃孚供貨的9AT，在

以下三方面存在嚴(yán)重的問題：一是傳動比分布不合理，采

埃孚9AT一擋傳動比4.7，九擋傳動比0.48，跨度高達(dá)9.8

（4.7÷0.48=9.8），而且一擋二擋之間傳動比變化大，直

接導(dǎo)致了換擋頓挫。二是控制模塊存在缺陷，在低速、高

速工況下列液力變矩器、擋位識別、換擋邏輯及液壓控制

等方面的匹配度差，直接造成換擋無法完成、擋位更換

錯誤等故障產(chǎn)生。

但是，用一句流行的話來講，9AT都來了，20AT還遠(yuǎn)

嗎？雖然車輛的變速器出現(xiàn)了問題，但是就這點(diǎn)來看，

2014款的攬勝極光量產(chǎn)上市至少充分證明了路虎踐行對

中國消費(fèi)者的承諾，第一時(shí)間把最新的車型與最新的技

術(shù)帶入了中國市場，這不僅是實(shí)力的表現(xiàn)，更成為一種責(zé)

任的象征。僅憑這一點(diǎn)，路虎也必然成為引領(lǐng)變速器技術(shù)

發(fā)展的主要動力。

謾罵聲不斷

JEEP

2013年的上海車展，JEEP是第一個(gè)提出了要實(shí)現(xiàn)

9AT車型的汽車企業(yè)，不過由于調(diào)校問題，JEEP自由光

也推遲上市了很久。不過誰先配9AT并不重要，對技術(shù)感

興趣的人真正關(guān)心的是這個(gè)9AT的意義。要知道，自動變

速器從4AT到6AT，是經(jīng)歷過相當(dāng)長時(shí)間的，并且一度被

認(rèn)為“6個(gè)擋足夠多了”。然而伴隨著7AT的出現(xiàn)，自動變

速器的擋位數(shù)越來越多，進(jìn)步也越來越快。8AT已經(jīng)不

稀奇了，現(xiàn)在又有了9AT，越讓人摸不清頭腦。是否選擇

自動變速器，在過去曾經(jīng)是有爭議的。爭議并不是AT版

本貴、MT版本便宜的問題，而在于過去的AT變速器有個(gè)

根本性的缺點(diǎn)：傳動效率偏低。這個(gè)效率低，不僅影響油

耗，也影響動力。許多同時(shí)開過自動擋和手動擋車型的人

應(yīng)該都有類似的體會：同一款車（尤其是中低檔車型）、

相同的發(fā)動機(jī)，AT版比MT版往往油耗高10%以上，動力

則相反要弱10%以上。

自由光的這款9AT變速器，它與橫置發(fā)動機(jī)平臺配

套，與之搭配的也只不過是一款2.4L自然吸氣發(fā)動機(jī)。橫

置發(fā)動機(jī)平臺是中端和低端家用車最常用的平臺。市面

上絕大多數(shù)的B級車、所有的A級（另類的寶馬1系除外）

及以下級別的車型，以及絕大多數(shù)的城市SUV，均采用這

種動力平臺布局。顯而易見，這款9AT是與中低端車型搭

配的。它的出現(xiàn)，也意味著昔日高高在上的新型多擋位變

速器開始走下神壇，將步入普及之路。

雖然自由光推遲了很久才進(jìn)行正式發(fā)布，但是JEEP

還是在這中間出了差錯，2013年，由于變速器軟件同發(fā)動

機(jī)、四驅(qū)系統(tǒng)之間存在匹配問題，自由光的發(fā)布延遲了3

個(gè)月。官方說問題解決了，但2014年5月份，Jeep自由光

所搭載的9速變速器依舊存在問題，克萊斯勒集團(tuán)又針

對10萬臺自由光的變速器的軟件進(jìn)行了重新調(diào)校。自由

光搭載的與路虎搭載的變速器一樣為采埃孚的9AT變速

器，只不過JEEP沒有搞定這款變速器與發(fā)動機(jī)之間的

匹配，導(dǎo)致8、9擋不能高效傳動，最終沒能讓“成熟”的

變速器搭載到“成熟”的車型上。再加上自由光的設(shè)計(jì)原

因，讓一大批越野迷們對JEEP大失所望。

為明確目標(biāo)

雪佛蘭

雪佛蘭探界者為旗下首款使用9AT的車型，9速自動

變速器在車企的應(yīng)用上不是第一次見，所以大家也不必

為這9個(gè)擋位感到過分（更何況豐田的10AT已經(jīng)開始投

入量產(chǎn)車型）。之前的某品牌就以9速為賣點(diǎn)為旗下某款

車型宣傳，不過那套變速器似乎成了“笑柄”，150km/h

以上才能掛上9擋讓其的第九擋位著實(shí)雞肋，那么雪佛蘭

是否也會步JEEP的后塵呢？

其實(shí)擋位的多少會在一定程度上會影響擋位切換的

平順性，但不是決定因素。擋位數(shù)量越多在理論上切換擋

位時(shí)應(yīng)該更平順，但能否做到真的平順，還要看各部件之

間的“配合”，看液力變矩器的設(shè)定等諸多因素。目前自

動變速器依靠軟件控制，如果軟件優(yōu)化不好，各配件之間

協(xié)調(diào)配合的不好，再多的擋位也是無濟(jì)于事。

廠家在設(shè)計(jì)之初也是以提升燃油經(jīng)濟(jì)性為主要目的，

這臺變速器是通用公司全球化驅(qū)動系統(tǒng)的重要組成部

分，由通用總部與上汽通用泛亞研究公司共同合作開發(fā)。

意味此次率先投放美國與中國市場，也就是說我們中國

用戶也將可以在第一時(shí)間享受到最新的變速器技術(shù)。而

且在中國本土，設(shè)計(jì)師也對這臺變速器針對中國路況有

了更好的調(diào)校，也讓其更適應(yīng)中國城市擁堵與鄉(xiāng)村暢通

的各種復(fù)雜路況。用于橫置發(fā)動機(jī)平臺，體積小是關(guān)鍵。

雪佛蘭率先為探界者搭載這款最新變速器，首先探界者作

為一款發(fā)動機(jī)橫置平臺下的SUV車型，采用1.5T+6AT與

2.0T+9AT的動力布局，咱們通俗的說，同樣大小體積的

機(jī)艙里，更大排量的發(fā)動機(jī)勢必會占用更多的空間，而如

果變速器擋位的增加也會使變速器體積增大，這不僅對

布局產(chǎn)生困難，甚至?xí)黾榆囶^重量影響操控感受，所以

如何輕量小型化是這臺新變速器留給工程師們重中之重

的難題。不過，工程師將這個(gè)問題迎刃而解，具體的解決

方法只能去詢問工程師，在此不便多做解釋。不過9AT變

速器與6AT變速器的大小差異并不明顯，所以在裝配方

面并沒有遇到難題。

打造全系標(biāo)配

別克

采埃孚的9AT變速器我們是比較了解

了，畢竟其已經(jīng)搭配在不同品牌的很多車

型上。至于通用的9AT變速器，對于大家來

說還是相對新鮮、陌生的，畢竟新君威是別

克在國內(nèi)首款搭載9AT變速器的車型。所

以我們一起來了解一下通用的9AT變速器

到底有何黑科技。

擋位數(shù)變多了，必定會造成日常使用時(shí)

換擋次數(shù)的增多，如果換擋平順性做得不

好，必定會造成很差的體驗(yàn)感。通用的工程

師也深知這一點(diǎn)，因此在9AT變速器上，他

們是采用了shilt by shift的換擋策略。

其實(shí)shift by shift這一技術(shù)在之前的

6AT上已經(jīng)有使用。無論是在升擋還是在

降擋的過程當(dāng)中，變速器都會讓相鄰兩個(gè)

擋位的離合器先處于半聯(lián)動的狀態(tài)，這樣

就使得換擋時(shí)離合器結(jié)合得更平順，減少

了頻繁換擋帶來的沖擊。

不管未來變速器發(fā)展到多少擋位，是10個(gè)擋甚至是更

多，要是換擋平順性做得不好，相信消費(fèi)者也是不愿意看

到的。至少從目前來看，通用的9AT變速器無論是從設(shè)計(jì)

還是技術(shù)的應(yīng)用上，都是充分考慮到日常換擋平順性的

問題。所以通用的9AT變速器在齒比設(shè)定上就有別于采

埃孚的9AT變速器。通用的9AT變速器是把更多的擋位

安排在超速擋前面，到7擋以后才設(shè)定為超速擋。這樣在

國內(nèi)的高速上，是更容易實(shí)現(xiàn)上到9擋來降低發(fā)動機(jī)巡航

的轉(zhuǎn)速，借此來實(shí)現(xiàn)省油。根據(jù)我們的實(shí)際體驗(yàn)來看，像

新君威的1.5T車型，車速差不多在90km/h左右的時(shí)候，

變速器就已經(jīng)能自動上到9擋了。

別克最近發(fā)布的上市車型昂科威，也同樣搭載了9AT

的技術(shù)，不過在匹配調(diào)教上與轎車的截然不同，昂科威采

用了曾經(jīng)是沃德十佳發(fā)動機(jī)的2.0TSIDI直噴渦輪發(fā)動

機(jī)，將峰值扭矩從353N·m提升至400N·m。二者相得益

彰，不僅獲得了更高的傳動效率，并且在一定程度上保證

了燃油的經(jīng)濟(jì)性。

從上述可以看到，通用9AT的變速器在設(shè)計(jì)之初就

是從實(shí)際出發(fā)。更貼合實(shí)際使用需求的齒比設(shè)計(jì)、更緊湊

的變速器尺寸和更加平順的換擋感受等等，這些都無不

體現(xiàn)出通用9AT變速器的實(shí)用性、多面性和全能性。并且

在速度上升時(shí)更容易升擋，也正因?yàn)槿绱?，可以說通用的

9AT變速器，是在目前市面上眾多的9AT變速器當(dāng)中，體

驗(yàn)感最好的9AT變速器之一。

實(shí)實(shí)在在省錢

奔馳

2017年3月13日新款奔馳C級上市，其他基本老樣

子，最大的變化在于全系換裝了9G-Tronlc變速器。沒

錯，是全系，包括配備1.6T發(fā)動機(jī)的C180。作為汽車發(fā)明

者，奔馳使用的9AT可謂自成一派。奔馳旗下現(xiàn)款C、E、

GLC等系列車型現(xiàn)在都已經(jīng)搭載了9AT變速器。并且由

奔馳自己生產(chǎn)、制作、調(diào)教。

或許我們是“被虐”慣了，總覺得合資廠商不被“逼

到那份兒上”，是不會把好東西拿來的。例如2017款奔馳

c級，按照老眼光看，它現(xiàn)在沒必要急著換9G-Tronic變

速器。不過，噱頭意義也是不能少的一一如此一換，有了

同級唯一9AT的名號，奧迪A4L只能是直接趴下，靠價(jià)格

混日子，新3系上市也得更多掂量掂量。（不過事實(shí)證明，

奧迪與寶馬還是堅(jiān)持用之前的8AT變速器搭載車身匹

配，也讓奔馳C級有了一個(gè)名副其實(shí)的噱頭。）

不過奔馳的9AT，在3-4擋之間的頓挫感非常明顯，

市區(qū)跟車時(shí)，淺踩沒反映，深踩就竄車。9擋也像是為數(shù)

字控準(zhǔn)備的，時(shí)速達(dá)到110km/h的時(shí)候勉強(qiáng)可以上9擋，

但沒法提速，只要稍微加點(diǎn)油門，就又回到了8擋。所以

奔馳的9AT就像是在告訴對手，我全系都是9AT變速器，

僅此而已。

奔馳的變速器是自主研發(fā)而來，這也節(jié)省了一大筆的

購置其他廠商的變速器的費(fèi)用。體積小，重量輕，對比采

埃孚的9AT，奔馳采用的是縱置布局，能夠承受的發(fā)動機(jī)

扭矩更大，故障率低，更耐用。其次，與通用的9AT相比，

奔馳的變速器還能在保證換擋平順，舒適性良好的同時(shí)，

兼顧動力性能，還能在升檔過程中實(shí)現(xiàn)“跳檔”，縮短換

擋時(shí)間，提升效率，加速性能更好，也更省油。

當(dāng)然在實(shí)際生活中，9AT對多數(shù)消費(fèi)者而言都過剩，

尤其在市區(qū)低擋位的差別并不是很明顯，也就說市區(qū)用

車，除了駕駛舒適性有所提升，對燃油經(jīng)濟(jì)性沒多少差

別，僅在高速行駛時(shí)才能顯現(xiàn)優(yōu)勢。

“技術(shù)男”也向趨勢妥協(xié)

本田

曾經(jīng)的本田因?yàn)槭褂帽姸嗒?dú)辟蹊徑，自行研發(fā)的技術(shù)

而聞名于世，但是現(xiàn)在這個(gè)自動變速器、雙離合變速器、

CVT無極變速器占據(jù)變速器市場絕大多數(shù)份額的時(shí)代，

本田在變速器選擇上，并沒有采用專注一種的戰(zhàn)略，而是

采用針對不同車型，多點(diǎn)開花的方針。讓每個(gè)不同尺寸的

車型搭載不同的變速器，以達(dá)到每輛車的制造成本和燃

油經(jīng)濟(jì)性。

在自動變速器中，本田長時(shí)間以來都使用自家研發(fā)

的平行軸式自動變速器，這種結(jié)構(gòu)由本田自行開發(fā)，擁有

專利的產(chǎn)品曾經(jīng)是較長時(shí)間段內(nèi)，它旗下各大車系的“標(biāo)

配”變速器。不過，由于平行軸式自動變速器采用多軸結(jié)

構(gòu)，因此體積上相比普通自動變速器處于劣勢，當(dāng)后者擋

位向著8速發(fā)展之時(shí)，平行軸式變速器由于體積等原因，已

無法實(shí)現(xiàn)更多的擋位。因此，這才有了“后平行軸時(shí)代”。

隨著雙離合器變速器的迅速普及，本田也意識到其

換擋速度快的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然雙離合器變速器低速平順性不

佳，承受扭矩較低的缺點(diǎn)他們也看在眼中。為了滿足扭矩

更大，對換擋平順性要求更高等其他車型的需求，本田也

開始逐步使用合作開發(fā)或完全采購的變速器。

對東風(fēng)本田而言，為UR-V選擇采埃孚的9速自動變

速器或許有些無奈，這是因?yàn)樽约椰F(xiàn)有的8DCT雙離合

變速器與CVT無級變速器都無法滿足UR-V2.0T發(fā)動機(jī)

370N·m最大扭矩的需求，而自行研發(fā)的10速自動變速器

還處于驗(yàn)證階段，短期無法投入使用。這樣的客觀因素影

響下，使用采埃孚的產(chǎn)品也就不難理解了。

一直以來，本田都將使用自行研制、開發(fā)技術(shù)作為引

以為傲的資本，不過近些年這樣的傳統(tǒng)被逐漸打破。實(shí)際-

上，在UR-V之前，本田就有采用不是自身完全研發(fā)變速

器的情況發(fā)生。對于本田而言，使用自行研發(fā)的技術(shù)一方

面是對自身開發(fā)能力的驕傲，另一方面，自行開發(fā)、生產(chǎn)

產(chǎn)品也有利于掌握產(chǎn)品質(zhì)量。采用其他企業(yè)的制品也就

意味著需要對其產(chǎn)品研發(fā)能力、生產(chǎn)質(zhì)量進(jìn)行把控，令其

達(dá)到自行開發(fā)、生產(chǎn)水平。

所以本田之所以要將UR-V使用采埃孚的9AT產(chǎn)品，

還是因?yàn)樽约耶a(chǎn)品未發(fā)布前的這段空白期需要采埃孚的

幫助來填補(bǔ)，起到一個(gè)過渡的作用。而本田真正想研發(fā)

的，其實(shí)是自家的10速自動變速器，當(dāng)10AT進(jìn)行量產(chǎn)之

時(shí)，相信本田還會選擇自家產(chǎn)品，而不是受制于人。

如果你開過許多車，在駕駛匹配4擋或5擋變

速器的車輛在低速堵車情況下跟車駕駛的

時(shí)候，會感覺使用1擋而不升2擋的話發(fā)動機(jī)

扭矩輸出過剩，這是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很高，油耗

表現(xiàn)也是很差。

但如果使用2擋的話發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速經(jīng)常又會運(yùn)行在怠

速的范圍，感覺輸出扭矩不足，這個(gè)狀態(tài)下雖然油耗

表現(xiàn)可能會好一些，但是卻降低了加速的表現(xiàn)，也就

是影響車輛的提速，特別是一些排量偏小的車型，開

起來給人的的感覺特別不爽。

如今各家車廠都把變速器擋位數(shù)越做越多，歸根結(jié)

底除了更好的發(fā)揮發(fā)動機(jī)效能以外，更多還是為了燃

油經(jīng)濟(jì)性的考量。