徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中，預(yù)測(cè)未來(lái)的“水晶球”是不太靠譜的，因?yàn)槟壳笆亲顒?dòng)蕩的時(shí)代。但考慮到集裝箱航運(yùn)業(yè)所需資產(chǎn)的壽命(船舶的壽命為20至25年，集裝箱碼頭的壽命甚至更長(zhǎng))，試圖預(yù)測(cè)遙遠(yuǎn)的未來(lái)肯定不是一件壞事。

基本要素不會(huì)變

貨運(yùn)保險(xiǎn)公司協(xié)會(huì)TT Club和咨詢(xún)集團(tuán)麥肯錫(McKinsey)發(fā)布了一份新的以長(zhǎng)遠(yuǎn)視角看集裝箱航運(yùn)業(yè)的報(bào)告。這份報(bào)告考慮的是2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)的情況，也就是25年后的情況。報(bào)告認(rèn)為，在未來(lái)的25年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)將在交易模式、自動(dòng)化和數(shù)字化方面面臨改變。

為紀(jì)念TT俱樂(lè)部成立50周年而發(fā)布的《2043年集裝箱航運(yùn)業(yè) 》(Container Transport in 2043，下文簡(jiǎn)稱(chēng)報(bào)告)調(diào)查了30位行業(yè)領(lǐng)袖對(duì)未來(lái)形勢(shì)的看法。報(bào)告顯示，盡管集裝箱化的一些基本要素仍將保持不變，但另外一些要素將發(fā)生顯著變化。

非常令人欣慰的是，報(bào)告表明，對(duì)于那些投資于大型船舶和碼頭的人來(lái)說(shuō)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的本質(zhì)特征不太可能改變。集裝箱仍將存在，海運(yùn)不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮動(dòng)集裝箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）等概念至少在未來(lái)25年里不會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。

碼頭作業(yè)仍將集中于起重機(jī)裝卸以及鐵路和卡車(chē)相連的堆場(chǎng)作業(yè)。關(guān)于集裝箱箱體標(biāo)準(zhǔn)大型化的設(shè)想，考慮到為適應(yīng)更長(zhǎng)或更寬的集裝箱，整個(gè)價(jià)值鏈上所需要的巨大的投資需求，預(yù)期目前的標(biāo)準(zhǔn)尺寸將會(huì)保持穩(wěn)定。

貿(mào)易通道主流格局會(huì)改變

隨著發(fā)展中國(guó)家收入的增加，貿(mào)易流可能會(huì)變得更加平衡。由于區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和南北貿(mào)易的增長(zhǎng)速度將超過(guò)傳統(tǒng)的東西向貿(mào)易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業(yè)中心地帶將變得日益過(guò)時(shí)。

全球化、亞洲工業(yè)化和集裝箱化的順風(fēng)不會(huì)永遠(yuǎn)刮下去。自從全球金融危機(jī)以來(lái)，還不清楚它們是否會(huì)繼續(xù)順風(fēng)。與此相反，它們很可能會(huì)變成逆風(fēng)。

集裝箱化是全球化的產(chǎn)物，全球化本身也得到了自由化貿(mào)易政策的支持。但自金融危機(jī)以來(lái)，這種趨勢(shì)已經(jīng)放緩，如果英國(guó)退歐、特朗普政府的保護(hù)主義繼續(xù)下去，這種全球化的趨勢(shì)甚至可能逆轉(zhuǎn)。

自2011年以來(lái)，通過(guò)將生產(chǎn)過(guò)程中的不同部分進(jìn)行分割和外包，全球供應(yīng)鏈擴(kuò)張的形勢(shì)已經(jīng)停滯，甚至略有逆轉(zhuǎn)。

亞洲工業(yè)化既是全球化的起因，也是全球化的結(jié)果，它在全球貿(mào)易中創(chuàng)造了第三個(gè)“極”，而以前只有北美和歐洲。

日本、韓國(guó)、臺(tái)灣和新加坡的發(fā)展歷程，對(duì)它們的社會(huì)和全球經(jīng)濟(jì)都是一種變革。但從上世紀(jì)80年代初開(kāi)始，中國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起的規(guī)模與以往任何經(jīng)歷都不同。自1980年以來(lái)，中國(guó)GDP增長(zhǎng)占全球GDP增長(zhǎng)的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國(guó)7億貧困人口中超過(guò)90%的人擺脫了極度貧困，由此釋放出大量新的投資需求和消費(fèi)需求。

此外，通過(guò)“一帶一路”倡議，中國(guó)可能會(huì)保持全球化進(jìn)程。據(jù)測(cè)算，“一帶一路”倡議將促進(jìn)亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資至多達(dá)到1萬(wàn)億美元。

集裝箱貨物構(gòu)成的變化

集裝箱化的增長(zhǎng)是由越來(lái)越多的產(chǎn)品被塞進(jìn)集裝箱所推動(dòng)的。1985年，集裝箱航運(yùn)業(yè)占干貨海運(yùn)量的7%，30年后，即2015年這個(gè)比重達(dá)到23%。

但是，能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經(jīng)被裝箱，因此在這方面幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)空間。以汽車(chē)制造業(yè)為例，2000年商品汽車(chē)運(yùn)輸?shù)募b箱化率為18%。到2005年集裝箱化率提升到25%，但是到2015年仍保持在25%的水平。

雖然集裝箱航運(yùn)業(yè)與滾裝運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)很激烈，但是即使假設(shè)全部商品汽車(chē)被裝進(jìn)集裝箱，以TEU運(yùn)量來(lái)衡量，也只會(huì)導(dǎo)致當(dāng)今總運(yùn)量增加4%。另一方面，農(nóng)產(chǎn)品對(duì)于交易總量具有相當(dāng)大的潛力。

然而，如果制造業(yè)不再需要人力，并且因此可以在勞動(dòng)力成本較高的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)，那么機(jī)器人技術(shù)和3D打印技術(shù)可能會(huì)減少標(biāo)箱公里數(shù)（teu-miles）。

但是，決定制造業(yè)中心選址可行性的不僅僅是勞動(dòng)力成本。

由于運(yùn)輸成本、進(jìn)口關(guān)稅以及根據(jù)當(dāng)?shù)叵埠枚ㄖ飘a(chǎn)品的需要，汽車(chē)通常是按地區(qū)生產(chǎn)的。石化產(chǎn)品往往是在原料充足、能源價(jià)格低廉的地區(qū)生產(chǎn)的。據(jù)估計(jì)，由于勞動(dòng)力成本的原因而在特定地點(diǎn)生產(chǎn)并裝進(jìn)集裝箱的貨物，以TEU來(lái)計(jì)算，只占總運(yùn)量的10%～15%。

價(jià)值創(chuàng)造的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到靈活性、自動(dòng)化和模塊化

盡管集裝箱航運(yùn)業(yè)已被證明是一項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的業(yè)務(wù)，但它的快速擴(kuò)張和低成本為客戶(hù)帶來(lái)了好處。

但要繼續(xù)下去，集裝箱航運(yùn)業(yè)需要找到一種新的賺錢(qián)方式。在過(guò)去的十年中，承運(yùn)人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通過(guò)利用更大的船舶降低單位運(yùn)量成本，但這是以犧牲網(wǎng)絡(luò)靈活性和供應(yīng)鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價(jià)的，這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務(wù)。

如果客戶(hù)情愿稍微提高一些價(jià)格，更努力地追求服務(wù)的速度和靈活性，那么更多的模塊化解決方案可能會(huì)流行起來(lái)。更小、更頻繁的船舶來(lái)往使點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)得以實(shí)現(xiàn)，并確保船舶在港口的周轉(zhuǎn)速度更快。到目前為止，平均而言，在供應(yīng)鏈的海運(yùn)區(qū)段，相對(duì)于更好的服務(wù)，客戶(hù)更愿意接受更低的成本。對(duì)更快、更直接的服務(wù)的價(jià)值評(píng)估仍然是一個(gè)主要問(wèn)題。這種追求的變化結(jié)果是，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模塊化。

隨著電子商務(wù)給客戶(hù)需求帶來(lái)的變化，受益貨主的目標(biāo)是使他們的供應(yīng)鏈更加靈活，而交易數(shù)字化、區(qū)塊鏈、貨物跟蹤和預(yù)測(cè)分析將發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

另一方面，通過(guò)自動(dòng)化提高生產(chǎn)率。船舶大型化使得岸上處理過(guò)程的自動(dòng)化變得更加重要。

在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時(shí)間更長(zhǎng)，因?yàn)槠鹬貦C(jī)的每一次起吊都必須移動(dòng)更長(zhǎng)的距離，才能到達(dá)指定的集裝箱。同樣，隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸除和裝載，堆場(chǎng)作業(yè)也變得更具挑戰(zhàn)性。

因此，未來(lái)幾十年的重點(diǎn)將是自動(dòng)化，以降低成本并提高生產(chǎn)效率。

在碼頭作業(yè)自動(dòng)化方面，亞洲和歐洲的主要港口將進(jìn)一步擴(kuò)大自動(dòng)化碼頭的應(yīng)用。在美國(guó)港口，本土碼頭營(yíng)運(yùn)商的半自動(dòng)化碼頭將獲得大面積推廣。另一方面，外國(guó)集裝箱航運(yùn)公司旗下碼頭公司在其特許經(jīng)營(yíng)的自動(dòng)化碼頭，雖然成本較高，但是有本公司和聯(lián)盟伙伴公司的服務(wù)航線運(yùn)量保障，仍然擁有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

在自主航行方面，“自主”并不意味著無(wú)人操控。機(jī)器人操縱的自主航行船舶和人類(lèi)操縱的裝有自動(dòng)化設(shè)備的船舶是完全不同的兩個(gè)概念。把某些船只裝到“自主航行”的概念中可能并不容易。事實(shí)證明，在一個(gè)國(guó)家的沿海水域中運(yùn)行的小型無(wú)人艇不能簡(jiǎn)單地外推到大型遠(yuǎn)洋船只上。事實(shí)證明，至少到目前為止，從來(lái)沒(méi)有一艘兩天之內(nèi)沒(méi)有任何故障、無(wú)需進(jìn)行一次現(xiàn)場(chǎng)人工干預(yù)的遠(yuǎn)洋船舶。因此，在未來(lái)25年里，雖然裝有自動(dòng)化設(shè)備的船舶將會(huì)大量出現(xiàn)，但是沒(méi)有船員宿舍區(qū)的全自動(dòng)化無(wú)人遠(yuǎn)洋船不可能出現(xiàn)。

據(jù)專(zhuān)家估計(jì)，集裝箱航運(yùn)公司1%～2%的成本來(lái)自于船上的勞動(dòng)力，并且目前有許多技術(shù)可以自動(dòng)完成船員的大部分工作。在價(jià)值鏈的其他部分，勞動(dòng)力成本更為重要，有可能實(shí)現(xiàn)起重機(jī)操作員、卡車(chē)司機(jī)和海關(guān)官員等角色的自動(dòng)化。

更進(jìn)一步的行業(yè)整合

在過(guò)去三年里，全球集裝箱航運(yùn)公司的迅速整合，已將前三家公司的市場(chǎng)份額從2000年的26%提高到目前的46%，并已開(kāi)始有助于緩解運(yùn)力過(guò)剩、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)和減少管理費(fèi)用。

然而，如果采用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡(jiǎn)稱(chēng)HHI）來(lái)衡量，行業(yè)仍處于高度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

根據(jù)2018年9月23日發(fā)布的Alphaliner數(shù)據(jù)，當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為1030。根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)，HHI指數(shù)小于1500 為充分競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)。

即使按照近期已被證偽的傳聞，假定第三位的達(dá)飛和第五位的赫伯羅特合并成一家公司，可以把全行業(yè)的HHI數(shù)值提高170，至1200附近，仍為充分競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)。

綜上所述，除非受到監(jiān)管阻力，否則集裝箱航運(yùn)業(yè)有繼續(xù)整合的必要。據(jù)麥肯錫和馬士基等多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在未來(lái)10年內(nèi)，目前市場(chǎng)份額在5%以上的7家全球承運(yùn)商（馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、ONE、長(zhǎng)榮海運(yùn)）將通過(guò)收購(gòu)或合并而整合為4至5家。在更集中的市場(chǎng)中，定期航班的運(yùn)力增加變得更加容易，這有助于降低由供需錯(cuò)配導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

對(duì)于港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商來(lái)說(shuō)，全球承運(yùn)商的整合是一大挑戰(zhàn)。雖然有可能通過(guò)合并集裝箱碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優(yōu)化端到端價(jià)值鏈的另一種潛在方式，由此可以提高效率和獲得其他難以在多個(gè)參與者之間獲得的好處。

如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創(chuàng)造價(jià)值的制勝法則，這個(gè)行業(yè)正進(jìn)入一個(gè)不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在集裝箱航運(yùn)板塊，占據(jù)了最多的新聞?lì)^條，因?yàn)樨?cái)務(wù)狀況穩(wěn)健的公司希望在市場(chǎng)中建立更強(qiáng)的地位。

一些公司正在進(jìn)行垂直整合的嘗試——在一個(gè)屋檐下提供貨運(yùn)代理、集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)，其成本可能更低。例如DP World跨界收購(gòu)歐洲支線營(yíng)運(yùn)商Unifeeder，引起業(yè)界關(guān)注。這不是碼頭營(yíng)運(yùn)商投資航運(yùn)業(yè)務(wù)的第一例，也不會(huì)是最后一例。

幾乎所有人都在試圖利用數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問(wèn)，集裝箱航運(yùn)業(yè)價(jià)值鏈中的“數(shù)字原生”初創(chuàng)企業(yè)或電子商務(wù)終端用戶(hù)是否以及如何成為更大的參與者。

集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨著一個(gè)迷人而復(fù)雜的未來(lái)，盡管這個(gè)未來(lái)可能會(huì)讓它看上去與今天大不相同。

《2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)》報(bào)告調(diào)查的行業(yè)領(lǐng)袖對(duì)未來(lái)形勢(shì)的看法普遍一致，即行業(yè)的物理特征不會(huì)發(fā)生根本性的變化；由于區(qū)域內(nèi)和南北之間的貿(mào)易量增加，貿(mào)易流將重新平衡；自動(dòng)化擁有巨大潛力；數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析將是競(jìng)爭(zhēng)的核心；2043年的行業(yè)領(lǐng)袖將與今天的大不相同，盡管他們可能是相同或相似的公司。