葛春景

[摘要]當(dāng)前，我國正處于航空貨運業(yè)向航空物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的起步階段。本文在梳理我國航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析影響航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，建議在取消貨運航班時刻限制、建立航空物流領(lǐng)導(dǎo)機制、提高地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率、培育大型航空物流企業(yè)等重點領(lǐng)域取得突破，以期為促進行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供支撐。

[關(guān)鍵詞]航空物流；關(guān)鍵問題；建議

一、引言

伴隨著提供“機場到機場”空中運輸服務(wù)的傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)向提供“門到門”一體化服務(wù)航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，我國正處于航空貨運業(yè)向航空物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的起步階段。當(dāng)前，我國民航業(yè)發(fā)展不平衡問題依然存在。與航空客運快速發(fā)展形成對比的是，我國航空物流業(yè)發(fā)展緩慢，“十二五”時期兩者的增速分別為10.4%和2.2%。隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的蓬勃興起，我國快遞業(yè)呈現(xiàn)高速增長，“十二五”時期年均增速達54.6%，市場規(guī)模居世界第一，然而我國航空物流業(yè)并未充分享受到快遞業(yè)發(fā)展帶來的紅利，快件選擇航空運輸方式的比重由2009年的15%下降至8.5%。因此，如何滿足現(xiàn)代物流發(fā)展需要，更好發(fā)揮民航業(yè)和物流業(yè)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)作用，成為當(dāng)前民航亟需解決的問題。

二、我國航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）航空貨運總量不大，增速明顯放緩

我國航空貨郵運輸體量不大，雖然位居全球第二，但僅是美國同期航空貨郵周轉(zhuǎn)量的0.5倍?！笆濉逼趩枺車鴥?nèi)外宏觀經(jīng)濟形勢的不利影響，我國航空貨運表現(xiàn)低迷，航空貨郵運輸量的年均增速僅為2.2%，明顯低于“十一五”時期12.9%的增速。其中，內(nèi)地航線貨郵運輸量年均增長4.7%，港澳臺航線為13.8%，國際航線為-0.6%。

（二）貨運基礎(chǔ)設(shè)施容量充足，地面運行效率低

我國現(xiàn)有機場貨運設(shè)施在“量”上基本能滿足航空貨運發(fā)展需要。2016年，我國機場貨運設(shè)施總體利用率為46.8%，除北京首都、廣州白云等主要大型樞紐機場面臨飽和外，絕大多數(shù)機場貨運設(shè)計容量遠未達到飽和。同時，現(xiàn)有機場地面運行效率低，削弱了航空運輸高效快捷的比較優(yōu)勢。如圖1所示，貨郵吞吐量大于100萬噸的大型機場，貨運區(qū)到客機坪的用時為1.5～1.8小時，加之客貨混流導(dǎo)致的場外交通擁堵現(xiàn)象，極大降低了航空貨運地面處理效率，尤其不利于腹艙資源利用。

（三）客貨市場高度重疊，貨運市場集中度更高

我國航空客、貨運市場高度重疊，進一步加劇機場資源緊張問題。如圖2所示，從業(yè)務(wù)量占比來看，旅客吞吐量排名前20位的機場，其旅客吞吐量合計占我國總量的68.6%，貨郵吞吐量占比高達85.8%，呈現(xiàn)明顯的客貨市場重疊現(xiàn)象，且貨運市場集中度更高。從業(yè)務(wù)量排名來看，旅客吞吐量排名前20位的機場，其貨郵吞吐量排名也基本位居我國前20位，僅長沙/黃花和三亞/鳳凰2個機場除外。

（四）腹艙可供運力充足但載運率低

從全貨機、腹艙可供運力分布來看，2016年全貨機可供運力129.6億噸公里，腹艙可供運力283億噸公里（如圖3所示）。腹艙可供運力是全貨機的2.2倍。從全貨機、腹艙載運率來看，全貨機載運率高達80.8%，腹艙載運率為41.1%，腹艙載運率較低?？傮w上，我國腹艙可供運力充足但載運率較低，腹艙運力資源有待挖掘。

（五）傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)經(jīng)營低迷

2016年全行業(yè)客運收入水平5.5元/噸公里，貨運收入水平1.3元/噸公里，單位噸公里的航空貨運收入僅為客運收入的1/5，貨運行業(yè)收益水平整體較低。國航、東航、南航三大航空公司貨運業(yè)務(wù)的平均價格僅為1.27元/噸公里，約為順豐航空的1/4。除南航貨運業(yè)務(wù)收入保持穩(wěn)定外，國航和東航貨運業(yè)務(wù)收入2016年降幅分別達1.7%和8.0%。傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)向物流化轉(zhuǎn)型成為必然趨勢，例如東航物流混改。

總體上，我國貨運基礎(chǔ)設(shè)施和運力投入基本能滿足航空物流業(yè)務(wù)量增長需要，未來需聚焦影響行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，率先在若干重點領(lǐng)域取得突破。

三、影響我國航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題

（一）時刻資源緊張成為硬約束

2016年，我國航空貨郵吞吐總量中，84.6%的份額集中在21個時刻協(xié)調(diào)機場。這些機場客運航班時刻保障壓力不斷加大，受制于長期“重客輕貨”理念影響，貨運航班時刻更是捉襟見肘，僅配給的夜問時刻，難以滿足快速運輸需要，導(dǎo)致貨機利用率低。鄭州新鄭機場時刻資源充足，正在實施的“貨運為先、以貨帶客”發(fā)展戰(zhàn)略，在促進客、貨運業(yè)務(wù)量增長上均取得明顯成效。因此，應(yīng)借鑒積極經(jīng)驗，解決機場時刻資源緊張問題。

（二）條塊分割的管理體制難以滿足一體化運作

航空物流鏈條較長，所涉及的企業(yè)主體分別歸屬不同的行政管理部門，領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的組織機構(gòu)缺失，導(dǎo)致各管理主體難以形成合力。其中，國際貨運代理歸屬商務(wù)部管理，航空公司與機場業(yè)務(wù)雖共同歸屬民航局管理，但由于機場屬地化管理，機場與航空物流企業(yè)利益交錯，對于機場的定位、管理方式以及航空物流運營模式等方面還無法適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展需要。這種條塊分割的行政管理體制形成了我國航空物流各環(huán)節(jié)順暢銜接的體制障礙，從根本上降低了航空物流一體化運作效率。

（三）地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率低

機場地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率低，主要體現(xiàn)在信息化水平低、貨運設(shè)施規(guī)劃布局分散、地面服務(wù)低質(zhì)低效、安保體系建設(shè)不完善等問題突出。一是信息流通不暢，信息標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)應(yīng)用落后，很難實現(xiàn)對貨物全流程定位、跟蹤、監(jiān)管，難以支撐物流鏈條化運營。二是貨運設(shè)施規(guī)劃布局分散，增加了地面運輸時間和附加裝卸環(huán)節(jié)，導(dǎo)致貨物利用場外交通來回短駁，降低運行效率。三是地面服務(wù)的壟斷性經(jīng)營、缺乏統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、自動化水平低等問題，導(dǎo)致地面服務(wù)長期低質(zhì)低效，無法適應(yīng)冷鏈、快件等現(xiàn)代物流運作需要。四是安保體系建設(shè)不完善，安全保障主體責(zé)任不明確，安檢標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不統(tǒng)一，導(dǎo)致安檢效率低。

（四）航空物流企業(yè)國際競爭力弱

我國航空物流企業(yè)普遍存在規(guī)模小、服務(wù)鏈條短、經(jīng)營成本高等問題。從貨郵周轉(zhuǎn)量排名來看，國航、南航、東航全球排名分別為11、12、18。除順豐航空、郵政航空等可以提供門到門的服務(wù)外，絕大多數(shù)航空公司僅提供“機場到機場”的空運服務(wù)，缺乏延伸的地面代理服務(wù)資源，航空公司的銷售渠道被貨運代理人掌握，缺乏話語權(quán)和對市場的掌控力，各航空公司通常采用低價競爭策略，貨運業(yè)務(wù)普遍經(jīng)營比較困難。航空公司貨機的平均機齡在10年以下，遠低于美國、英國、法國等主要國家20年以上的平均機齡，導(dǎo)致經(jīng)營成本居高不下。2016年，我國航空物流企業(yè)在我國國際貨郵市場上的承運比例僅為31%，如圖5所示。

四、促進我國航空物流業(yè)發(fā)展的有關(guān)建議

（一）取消貨運航班時刻限制

建議取消時刻協(xié)調(diào)機場協(xié)調(diào)時段貨運航班限制，遵照客貨同等對待原則，協(xié)調(diào)分配貨郵飛行時刻。由航空公司提交時刻申請，機場管理機構(gòu)根據(jù)機場發(fā)展戰(zhàn)略自主分配管理貨運航班時刻。在非時刻協(xié)調(diào)機場，貨運航班時刻無需進行協(xié)調(diào)分配管理，按照“先到先得”原則申請獲得。

（二）建立航空物流領(lǐng)導(dǎo)機制

建議由民航局牽頭成立推進航空物流發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，強化頂層設(shè)計，加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。加強與海關(guān)的協(xié)調(diào)與合作，建立聯(lián)席會議機制，實現(xiàn)貨郵跨區(qū)域、跨機場通關(guān)互認，推行空中報關(guān)、電子報關(guān)、預(yù)約通關(guān)等便利化通關(guān)措施。充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，提高行業(yè)管理能力。研究制定貨運航線民航發(fā)展基金差別化征收使用政策。

（三）提高地面綜合服務(wù)質(zhì)量和效率

建議由第三方建立面向客戶的航空物流公共信息平臺，提供訂艙、結(jié)算、跟蹤、報關(guān)、檢驗檢疫等一體化服務(wù)。加強機場貨運區(qū)規(guī)劃研究，將貨運區(qū)規(guī)劃、建設(shè)、運營和管理統(tǒng)籌考慮，推行集中式貨運區(qū)。探索推行中性航空貨站，成立能夠由第三方經(jīng)營的、能夠處理多家航空公司貨運業(yè)務(wù)的中性貨站。逐步推行管制代理人制度，明確安保主體責(zé)任，制定相關(guān)法律規(guī)章制度，明確違法行為法律責(zé)任。

（四）提升企業(yè)競爭力及協(xié)作水平

建議支持航空物流企業(yè)作為主基地航空公司選擇機場開展樞紐運作，擴大服務(wù)范圍，降低運營成本。對航空物流企業(yè)在基地機場集散的所有航線，給予民航發(fā)展基金征收優(yōu)惠政策。給予航空物流企業(yè)時刻、貨機、航權(quán)、航線等重要資源支持。鼓勵傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)通過兼并重組、合資合作等方式提供面向客戶的縱向一體化物流服務(wù)，促進航空物流企業(yè)做大做強，實現(xiàn)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化發(fā)展。