杭蘇

2018年4月11日，一架阿爾及利亞軍用飛機(jī)于該國(guó)北部布法里克一軍事基地附近墜毀，阿爾及利亞國(guó)防部發(fā)布消息說(shuō)，軍機(jī)墜毀事故造成257人遇難；5月18日，一架波音737客機(jī)從古巴首都哈瓦那起飛不久后墜落，該航班目的地是古巴東部城市奧爾金，造成至少110人死亡。全世界每年死于空難的約1000人，而死于道路交通事故的高達(dá)70萬(wàn)人，從這方面來(lái)講，乘飛機(jī)也許是最安全的交通方式。然而一旦發(fā)生飛機(jī)失事，死亡率幾乎是100%。長(zhǎng)期以來(lái)，頻頻發(fā)生的空難，不僅讓發(fā)展中國(guó)家航空業(yè)在其他地區(qū)的同行面前黯然失色，更成為一些發(fā)展中國(guó)家引進(jìn)外資和發(fā)展旅游業(yè)的瓶頸。

黑色13分鐘

飛機(jī)起飛后的6分鐘和著陸前的7分鐘內(nèi)，是最容易發(fā)生意外事故的時(shí)段，國(guó)際上稱為“黑色的13分鐘”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有65%的空難事故發(fā)生在這13分鐘內(nèi)。2018年5月18日的古巴波音737客機(jī)空難，也就發(fā)生在這個(gè)時(shí)間段。因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候飛機(jī)飛行在對(duì)流層的低空，氣流變化多端，對(duì)飛機(jī)影響很大。此外在低空飛行，還有可能遭遇鳥類、 “黑飛”無(wú)人機(jī)、風(fēng)箏等東西的撞擊，也會(huì)出現(xiàn)事故。除了外界因素，飛行員失誤或者飛機(jī)本身出現(xiàn)機(jī)械故障也是造成飛機(jī)墜毀的可能原因。飛機(jī)起飛或降落時(shí)飛機(jī)的動(dòng)力和高度都有限，一旦出事，飛機(jī)做出修正改出的余地很小。所以，預(yù)防的最好措施是選擇一條中轉(zhuǎn)次數(shù)最少的航空線，這樣可以有效減少遭遇黑色13分鐘的次數(shù)。

昂貴的飛行維護(hù)

航空公司每年僅花費(fèi)在維護(hù)方面的費(fèi)用就多達(dá)上百億美元。飛機(jī)在空中每飛行1小時(shí)，維護(hù)人員平均就要花費(fèi)大約3個(gè)半小時(shí)對(duì)它進(jìn)行維護(hù)。每天，航空公司的工程師都要對(duì)飛機(jī)外表和內(nèi)部進(jìn)行數(shù)次“繞行”式的目測(cè)檢查，查找有無(wú)漏油、輪胎磨損、裂縫、凹痕以及其他表面損傷；每隔3～5天對(duì)飛機(jī)的起落架、操縱面（如襟翼和方向舵）、液壓系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、燈光和輔助動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行檢查；每8個(gè)月對(duì)以上所有項(xiàng)目，以及內(nèi)部控制系統(tǒng)、駕駛艙和客艙的應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行一次檢查；每12個(gè)月左右對(duì)飛機(jī)進(jìn)行一次全面檢查，屆時(shí)飛機(jī)將被整個(gè)打開，檢查人員利用精密儀器尋找肉眼無(wú)法看到的磨損、腐蝕和裂紋；每3年半到5年進(jìn)行一次大修，屆時(shí)飛機(jī)被徹底解體，更換起落架和其他許多組件，然后再組裝到一起。

有些發(fā)展中國(guó)家的航空公司甚至對(duì)飛機(jī)還沒(méi)有一個(gè)完善的維護(hù)和檢修體制，也不能對(duì)飛行員進(jìn)行系統(tǒng)地飛行訓(xùn)練，因而造成嚴(yán)重后果。如1993年，贊比亞用軍用運(yùn)輸機(jī)載著侶名足球運(yùn)動(dòng)員準(zhǔn)備到塞內(nèi)加爾參加世界杯足球賽的資格賽，在加蓬附近墜毀。據(jù)后來(lái)的事故報(bào)告分析，當(dāng)時(shí)飛機(jī)左翼的引擎出現(xiàn)故障而停止工作，無(wú)知的駕駛員卻錯(cuò)誤地把右邊的引擎也關(guān)上。

危險(xiǎn)來(lái)自飛鳥

飛鳥撞擊，是導(dǎo)致飛機(jī)事故的另一個(gè)重要原因。一般人很難想象，飛鳥會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)非常嚴(yán)重的威脅。雖然鳥的飛行速度不是很大，但是飛機(jī)的飛行速度很大，這樣對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，鳥的速度就十分大了。速度越大，撞擊的力量就會(huì)越大，因此相撞后帶來(lái)的破壞力當(dāng)然特別巨大。就鳥擊事件來(lái)說(shuō)，其破壞程度與鳥的體重成正比。即便是一只僅1千克重的鳥，如果與飛行時(shí)速達(dá)180千米的飛機(jī)相撞，產(chǎn)生的沖擊力可達(dá)1.3噸，而飛機(jī)時(shí)速動(dòng)輒數(shù)百上千千米，體重1千克的鳥造成的沖擊力達(dá)到幾十噸。在野外，很多大型鳥類的體重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)1千克，如果它們與高速飛行的飛機(jī)相撞，飛機(jī)將遭受超過(guò)100噸的沖擊力，這就不難解釋為什么有那么多飛機(jī)毀于鳥擊了。

美軍的B-1B戰(zhàn)略轟炸機(jī)，機(jī)長(zhǎng)44米，翼展41米，機(jī)高10米，最大起飛重量21.6噸，算得上是空中霸王，但就是這樣的重型轟炸機(jī)，在嚴(yán)重的鳥擊事件中同樣“難以活命”。1987年，美軍一架8-18戰(zhàn)略轟炸機(jī)正在進(jìn)行低空飛行，飛行高度183米，時(shí)速1037千米。這時(shí)一只白色的大鳥突然撞到3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)上方的機(jī)身上，擊穿了整流包皮，打斷了一些導(dǎo)線和導(dǎo)管。由于其中有一根液壓導(dǎo)管被打斷，液壓油氣著火，飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重故障，3號(hào)4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車，飛機(jī)開始失控滾轉(zhuǎn)，之后墜地摔毀。6名機(jī)組成員僅3人跳傘逃生。事后調(diào)查，撞擊飛機(jī)的白色大鳥是一只鵜鶘，體重7千克。1995年9月22日，美國(guó)空軍的一架E-3“望樓”式預(yù)警機(jī)從一個(gè)空軍基地的跑道上騰空而起，進(jìn)行例行的飛行訓(xùn)練。只見這架E-3起飛后不久，就像一個(gè)醉漢，一頭從空中栽了下來(lái)，墜毀在跑道頭上，機(jī)上的人員全部遇難。后來(lái)經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在E-3起飛后不久，有幾只正在空中飛翔的天鵝撞到了E-3的發(fā)動(dòng)機(jī)上。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界每年大約發(fā)生1萬(wàn)次鳥撞飛機(jī)事件，國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)已把飛鳥造成的危害升級(jí)為“A”類航空災(zāi)難。其中鳥撞飛機(jī)事件發(fā)生率：澳大利亞43次/萬(wàn)架次，法國(guó)機(jī)場(chǎng)為9.74次/萬(wàn)架次，非洲、南歐為20次以上/萬(wàn)架次。其中低空巡航的飛機(jī)撞鳥最多，占比57.2%，其次是起飛階段，占比16.72%，巡航和著陸分別占比3.21%和2.26%。撞機(jī)次數(shù)最多的4種鳥依次分別為角百靈、美洲哀鴿、家燕和紅頭美洲鷲。由于不同種類飛鳥的體形和飛行特點(diǎn)不同，撞機(jī)次數(shù)多少與給飛機(jī)造成的損失并不成正比，如紅頭美洲鷲的撞機(jī)次數(shù)不到角百靈的一半，但其造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)4300多萬(wàn)美元，幾乎是角百靈撞機(jī)事件損失的10倍，可見飛機(jī)撞擊紅頭美洲鷲的可怕。上述統(tǒng)計(jì)中，其中最恐怖的鳥種是黑額黑雁，其撞機(jī)次數(shù)僅為53次，但造成的損失高達(dá)9000萬(wàn)美元，這意味著飛機(jī)一旦撞上黑額黑雁，遭受的傷害遠(yuǎn)非其他鳥類所能比擬。

如何正確自救

飛機(jī)升降時(shí)的失事往往十分突然，來(lái)不及向旅客發(fā)出警告，乘客應(yīng)懂得飛機(jī)失事前的各種預(yù)兆：飛機(jī)顛簸；機(jī)身急劇下降；艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧；艙外出現(xiàn)黑煙；發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，一直伴隨著的飛機(jī)轟鳴聲消失；在高空飛行時(shí)發(fā)生巨響，隨后艙內(nèi)塵土飛揚(yáng)，這是機(jī)身破裂，艙內(nèi)突然減壓所致。

在地球表面上，水域覆蓋的面積要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸地。飛機(jī)遇險(xiǎn)時(shí)很可能位于海洋或湖泊上空，因此民航飛機(jī)上通常都配備各類應(yīng)急救生設(shè)備?！吨袊?guó)民用航空飛行基本規(guī)則》規(guī)定，陸上航空器在距離海岸25千米以外的海上飛行時(shí)，機(jī)上必須攜帶可供全部人員使用的救生衣和救生艇；遠(yuǎn)距離海上飛行時(shí)，還應(yīng)當(dāng)攜帶其他必需的救生裝備。所以，現(xiàn)代民航客機(jī)不論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)的航空公司航班，均在每個(gè)座位下配備了一套救生衣。一旦需要時(shí)，只需坐在座位彎腰伸手掏取即可。在影視作品中，我們常常能夠看到色彩鮮艷的救生衣。不錯(cuò)，飛機(jī)配備的救生衣通常有黃色和紅色兩種。其中紅色救生衣供機(jī)組人員使用，黃色則供旅客使用。黃色和紅色都是警告色，在白天救援人員可以在較遠(yuǎn)的距離上看到，而在夜間，救生衣使用的特制反光材料能夠在燈光照射下發(fā)出強(qiáng)烈反光，便于救援人員的搜尋。

飛機(jī)在海上迫降時(shí)，乘客應(yīng)在乘務(wù)人員的指導(dǎo)下迅速穿戴好救生衣。別小看這種小東西，它是用尼龍制成的雙氣囊結(jié)構(gòu)，具有較大的浮力儲(chǔ)備，能夠支持遇險(xiǎn)者長(zhǎng)時(shí)間在海上漂浮。救生衣左右各附有一個(gè)高壓氣瓶，只要拉動(dòng)兩邊的紅色手柄，即可在2秒鐘內(nèi)自動(dòng)充氣。為防止特殊情況，救生衣兩邊還設(shè)有吹氣管，可在必要時(shí)人工充氣以增加浮力。為了增加遇險(xiǎn)者獲救的可能性，救生衣還配備有方位指示燈，其電源由海水激活，供電時(shí)間可長(zhǎng)達(dá)12小時(shí)以上，在夜晚極易被發(fā)現(xiàn)。有些救生衣還配有供呼叫用的哨子和反光鏡供遇險(xiǎn)者使用。飛機(jī)上的緊急逃生艙門距離地面高度較大，乘客不可能跳下飛機(jī)，因此緊急逃生艙門處通常設(shè)有充氣扶梯，可通過(guò)應(yīng)急開關(guān)啟動(dòng)，在數(shù)秒內(nèi)完成充氣，乘客可通過(guò)扶梯滑下飛機(jī)。海上遇險(xiǎn)時(shí)，在所有乘客安全離機(jī)后，這碩大的扶梯還可以脫離飛機(jī)，作為救生艇使用。飛機(jī)海上遇險(xiǎn)時(shí)，乘客面臨的生存環(huán)境要比陸地上更為惡劣，茫茫大海上，淡水和食物的缺乏將極大威脅乘客的生命。因此，越洋航線上的飛機(jī)除了備有救生艇、救生衣等設(shè)備，還會(huì)攜帶海水淡化劑、食物、漁具、藥劑以及應(yīng)急電臺(tái)等。乘客可以利用海水淡化劑將海水淡化作為飲用水，而應(yīng)急食品則可供他們補(bǔ)充維持生命所需的能量，如果食品不足，遇險(xiǎn)者還可以利用漁具釣食海魚，應(yīng)急電臺(tái)則可以幫助遇險(xiǎn)者和搜救人員取得聯(lián)系。

最安全的航空公司

世界上最安全的航空公司是加拿大航空公司，原因是它擁有一幫技術(shù)頂尖的飛行員。1983年，一架加航767由于空地勤配合失誤，飛到一半沒(méi)了油，除了方向桿能動(dòng)，啥都動(dòng)不了。按說(shuō)近百噸重的大鋁錠，在這種情況下一定會(huì)直接栽下來(lái)，可加拿大航空公司的飛行員硬是把它當(dāng)成了滑翔機(jī)。飛機(jī)在無(wú)動(dòng)力滑翔了17分鐘后，最終成功降落在一座存在于機(jī)長(zhǎng)記憶中的廢棄軍用機(jī)場(chǎng)，而搜尋該機(jī)場(chǎng)（雷達(dá)已斷電）幾乎是另一項(xiàng)如大海撈針般不可能完成的任務(wù)。20年后，該紀(jì)錄被一架燃油耗盡雙發(fā)停車的空客A330提高至20分鐘，而這回開飛機(jī)的又是加拿大航空公司的飛行員。