何成敏

摘要：2018年是西安地鐵四號(hào)線運(yùn)營(yíng)籌備關(guān)鍵年，為了確保四號(hào)線高質(zhì)量籌備開通，未雨綢繆，本文對(duì)四號(hào)線運(yùn)能配置、軋道車組織、正常運(yùn)營(yíng)出/收車組織、轉(zhuǎn)峰加/減車組織及非正常情況下的行車組織等進(jìn)行了分析研究，對(duì)運(yùn)營(yíng)籌備期演練方案和技術(shù)規(guī)章的編制提供了參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；行車組織；研究

引言

隨著西安市人才引進(jìn)政策實(shí)施和城市化進(jìn)程不斷加快，市民對(duì)城市軌道交通出行需求量也不斷增加。2018年是西安地鐵四號(hào)線運(yùn)營(yíng)籌備關(guān)鍵年，行車組織作為運(yùn)營(yíng)籌備工作中的重中之重，其安全高效與否將直接影響著線路開通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，因此，亟需根據(jù)目前掌握的四號(hào)線線路資料，對(duì)四號(hào)線運(yùn)能配置和行車組織方案進(jìn)行分析研究，做到未雨綢繆。

1.線路基本情況

西安地鐵四號(hào)線起于航天新城，止于北客站，線路長(zhǎng)度35.2km，平均站間距1.22km，設(shè)29座車站，其中11座換乘站，設(shè)航天城車輛段和草灘停車場(chǎng)。根據(jù)四號(hào)線功能定位，其是近期建設(shè)規(guī)劃中唯一一條途徑西安火車站的線路，與二號(hào)線共同構(gòu)建了西安城區(qū)南北方向主要客流雙走廊，途徑的大型客流節(jié)點(diǎn)有大雁塔、李家村、大差市、火車站、北客站等。

2.運(yùn)能配置分析

2.1最大斷面客流分析

根據(jù)初步設(shè)計(jì)四號(hào)線運(yùn)營(yíng)初期（2018-2021）全日客運(yùn)量33.09-51.45萬人次，高峰小時(shí)單向最大斷面流量1.85-2.50萬人次。初步設(shè)計(jì)客流預(yù)測(cè)時(shí)間為2014年，較計(jì)劃開通時(shí)間較早，期間城市人口規(guī)模及線路周邊環(huán)境等客流敏感性因素均發(fā)生變化，同時(shí)預(yù)測(cè)時(shí)易低估軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用和線網(wǎng)效應(yīng)對(duì)客流影響。因此，結(jié)合二、三號(hào)線運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，將四號(hào)線初設(shè)運(yùn)營(yíng)初期高峰小時(shí)最大斷面值域的最高值增加5%-10%冗余度，調(diào)整為2.6～2.8萬人次/h。

2.2行車間隔估算

（1）按“以需定運(yùn)”原則

依據(jù)以上客流預(yù)測(cè)值，按照6輛編組、定員1468人（6人/m2），以及高峰列車滿載率初期不高于85%的設(shè)置原則，四號(hào)線運(yùn)營(yíng)初期高峰最小行車間隔約為2分51秒～2分40秒，單向小時(shí)運(yùn)力為3.1 ～3.3萬人次，最大上線列車數(shù)44列～47列。

（2）按“以車定運(yùn)”原則

以四號(hào)線開通時(shí)最大供車數(shù)38列車為依據(jù)，根據(jù)初步設(shè)計(jì)四號(hào)線開通初期旅行速度33km/h、早高峰開行大小交路2：1，預(yù)估運(yùn)營(yíng)初期運(yùn)行周期大交路135分鐘，小交路97分鐘，需上線列車35列，共線段行車間隔3分15秒，備用2列、檢修車1列。

3.行車組織方案研究

西安地鐵既有一、二、三號(hào)線車輛段和停車場(chǎng)均與兩端站順向接通（如圖1所示），四號(hào)線與之不同的是，車輛段出入段線位于線路最后兩站中間，未與終點(diǎn)站航天新城接通，停車場(chǎng)雖與終點(diǎn)站北客站接通但為反向（如圖2所示）。因此不能采取既有線目前的行車組織方式，需要對(duì)四號(hào)線軋道、出車及收車等行車組織方式進(jìn)行重新研究。

3.1軋道及出車組織

3.1.1方案比選

方案一（如圖3所示）：安排4列車進(jìn)行軋道，其中3列從車輛段出，1列從停車場(chǎng)出。

A車經(jīng)出段線出段從航天東路上行運(yùn)行至北客站上行正常軋道，軋道結(jié)束在北客站折返后投入載客服務(wù)；

B車經(jīng)入段線出段運(yùn)行至航天東路站下行，換端從航天東路站運(yùn)行至航天新城站軋道，軋道結(jié)束在航天新城站折返作為下行運(yùn)營(yíng)車投入載客服務(wù)，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

C車經(jīng)出段線出段運(yùn)行至航天東路上行，換端從航天東路上行反向運(yùn)行至航天新城上行軋道，作為下行首班車投入載客服務(wù)；

D車出場(chǎng)線出場(chǎng)從北客站運(yùn)行至航天東路站正常軋道，軋道結(jié)束在航天新城站折返作為下行載客列車使用，停車場(chǎng)后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點(diǎn)：可盡量保證兩端出車數(shù)量均衡，出車時(shí)間一致。

缺點(diǎn)：存在反向出車，存在進(jìn)路沖突風(fēng)險(xiǎn)；換端占用時(shí)間多，出車效率低。

方案二：A車經(jīng)出段線出段從航天東路上行運(yùn)行至北客站正常軋道，軋道結(jié)束在北客站折返后投入載客服務(wù)，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

B車經(jīng)出段線出車運(yùn)行至航天東路站上行，換端從航天東路站運(yùn)行至航天新城站反向軋道，軋道結(jié)束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務(wù)；

C車經(jīng)出場(chǎng)線出場(chǎng)從北客站運(yùn)行至航天新城站正常軋道，軋道結(jié)束作為上行第二趟載客列車使用，停車場(chǎng)后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點(diǎn)：反向出車1列，風(fēng)險(xiǎn)??；換端占用時(shí)間少，出車效率高。

缺點(diǎn)：C車必須提前出車，確保按規(guī)定間隔接續(xù)上行首班車，占用施工時(shí)間較多。

3.1.2推薦方案

推薦采用方案二，即安排A車出段線出段從航天東路運(yùn)行至北客站執(zhí)行上行軋道任務(wù)，軋道結(jié)束在北客站折返后作為后續(xù)載客列車使用；安排B車出段線出段出車運(yùn)行至航天東路站下行，換端從航天東路站沿下行正線反向運(yùn)行至航天新城站執(zhí)行軋道任務(wù)，軋道結(jié)束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務(wù)；C車出場(chǎng)線運(yùn)行至北客站上行站臺(tái)后折返至北客站下行站臺(tái)，執(zhí)行下行軋道任務(wù)運(yùn)行至航天新城站，折返后作為上行第二趟載客列車使用，車輛段后續(xù)列車按照A車路徑出車，停車場(chǎng)后續(xù)列車按照C車路徑出車。

3.2運(yùn)營(yíng)結(jié)束收車組織

3.2.1方案比選

方案一：在航天新城站折返后空車運(yùn)行至航天東路上行換端回段。

優(yōu)點(diǎn)：所有列車均能載客運(yùn)行至終點(diǎn)站，不存在清客及輿論壓力。

缺點(diǎn)：列車到達(dá)航天東路上行后需換端作業(yè)，效率低；上行方向列車進(jìn)路與列車回段進(jìn)路存在沖突，存在風(fēng)險(xiǎn)；列車回段運(yùn)行時(shí)間增加。

方案二：部分列車通過方案一回段，部分列車在航天東路下行清客后直接回段。

優(yōu)點(diǎn)：列車回段效率高，列車檢修時(shí)間更充裕；同時(shí)緩解航天東路上行回段壓力。

缺點(diǎn)：部分列車在航天東路下行清客，乘坐后續(xù)列車到達(dá)終點(diǎn)站，增加乘客投訴可能。

3.2.2推薦方案

推薦采用方案二，提高回段效率，行車組織也較簡(jiǎn)單；運(yùn)營(yíng)結(jié)束回場(chǎng)按照列車到達(dá)北客站上行正常折返至下行經(jīng)入場(chǎng)線回場(chǎng)。

4.結(jié)束語(yǔ)

通過對(duì)四號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)時(shí)的運(yùn)能配置分析及行車組織進(jìn)行初步研究，為四號(hào)線下一步試運(yùn)行演練奠定了基礎(chǔ)，也對(duì)運(yùn)營(yíng)籌備期演練方案和技術(shù)規(guī)章編制提供了一定參考依據(jù)。接下來還需根據(jù)四號(hào)線最新客流預(yù)測(cè)結(jié)果和線路的主要運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的特點(diǎn)，結(jié)合四號(hào)線與既有運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)的銜接關(guān)系，進(jìn)一步研究開通后的運(yùn)營(yíng)組織需求，提出不同情況下的行車組織方式對(duì)主要運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的需求，更好地滿足運(yùn)營(yíng)組織需求。