趙金華

摘要：本文對當前工程建設(shè)領(lǐng)域房屋拆遷面臨的問題及研究現(xiàn)狀進行了綜合研究，并結(jié)合蘇州5號線三座典型地鐵車站的設(shè)計經(jīng)驗，探討了地鐵車站設(shè)計方案與房屋拆遷的關(guān)系，對地鐵工程的開展具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：軌道交通；房屋拆遷；設(shè)計方案；地鐵建設(shè)

隨著我國城市化進程不斷加快，軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，房屋拆遷問題日益突出。如何從軌道交通設(shè)計方案出發(fā)，減少拆遷量，弱化房屋拆遷問題值得研究和探討。

1 地鐵建設(shè)與房屋拆遷

1.1軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

近年來，國內(nèi)軌道交通發(fā)展迎來了一波高潮，軌道交通建設(shè)如火如荼，運營線路和里程逐年遞增。截止2016年末，中國大陸地區(qū)共計30個座城市已開通運營軌道交通線路，共計133條線路，運營線路長度達高達4153公里。

蘇州軌道交通目前已運營的線路有蘇州軌道交通1號線、2號線和4號線，運營長度121公里。近期規(guī)劃有6條地鐵線路，總長度240公里，遠期規(guī)劃8條地鐵線路，總長度約356公里。本文所研究的蘇州軌道交通5號線全長44.1公里，西起吳中區(qū)太湖之濱的集散中心站，東至蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭鎮(zhèn)的陽澄湖站，目前正處于土建施工階段。5號線穿越蘇州的主城區(qū)，在城市的建成區(qū)修建地鐵車站不可避免的面臨嚴重的拆遷問題，

1.2房屋拆遷問題

城市軌道交通往往建設(shè)于各大城市人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)，且國內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃起步晚，由于工程需要，穿越城區(qū)不可避免存在房屋拆遷問題。隨著國內(nèi)房價不斷攀升，房屋拆遷難度和費用也日益增加，房屋拆遷成為了制約國內(nèi)軌道交通快速發(fā)展的重要因素之一。首先，房屋拆遷費用高，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)成本越來越高，無疑會增加政府負債，提高審批難度，不利于軌道交通長期發(fā)展。其次，房屋拆遷涉及多方利益，拆遷難度大、時間長，延誤工期，易導(dǎo)致軌道交通建設(shè)停滯不前。再者，房屋拆遷涉及法律法規(guī)，合理拆遷必然要經(jīng)歷繁瑣的過程。如何健全相關(guān)法律法規(guī)，通過法律手段合理有序做好房屋拆遷工作也是當前軌道交通建設(shè)亟待解決的問題之一。本文主要從設(shè)計角度研究房屋拆遷問題，包括線網(wǎng)規(guī)劃、車站附屬布置、場地布置和共享、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標準等。

1.4研究的意義

城市軌道交通目前正處于大發(fā)展的時期，同時也伴隨著巨大的建設(shè)成本，其中房屋拆遷費用所占比重越來越大。據(jù)不完全統(tǒng)計，一條20Km的地鐵線路，房屋拆遷費用高達10億以上，占地鐵建設(shè)總成本近10%，更有甚者高達30%。各個城市由于經(jīng)濟水平、線網(wǎng)規(guī)劃、建筑密度、房價等不同，房屋拆遷成本也有所差異。上海市軌道交通建設(shè)過程中，平均拆遷成本高達1.13億元每公里，占總成本的24%，遠高于國內(nèi)其他城市。相較于上海，天津市的拆遷成本則較低，平均0.28億元每公里。蘇州目前已開通3條地鐵線路，兩條線在建。本文通過研究蘇州軌道交通5號線設(shè)計方案，分析造成房屋拆遷的原因，總結(jié)了減小房屋拆遷量的設(shè)計經(jīng)驗，在設(shè)計階段解決房屋拆遷量大的問題，對降低軌道交通建設(shè)成本具有實際指導(dǎo)意義。

2 房屋拆遷與車站設(shè)計方案

蘇州5號線自2015年8月完成初步設(shè)計評審，2016年6月動工，拆遷問題一直是制約全線工期的一個重要因素，也對車站的設(shè)計方案有較大的影響。本文以拆遷量及拆遷難度均較大的三個車站——木瀆南站、勞動路站、莫邪路站為例，談?wù)勡囌驹O(shè)計方案與拆遷的問題。

2.1 木瀆南站

木瀆南站位于吳中區(qū)木瀆古鎮(zhèn)入口處，靈巖山腳下，沿中山路敷設(shè)。站位處現(xiàn)狀為木瀆古鎮(zhèn)景區(qū)的停車場、木光運河及方家橋，中山路東、西兩側(cè)均為1～3層的民宅。

原方案為避免拆除木光運河上的方家橋，將車站放置于中山路的東側(cè)，橫跨木光運河設(shè)置。因現(xiàn)狀木光運河以南、中山路以東全部為低矮民宅，車站實施需拆除建筑物XX棟，拆遷面積達XXXX。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，此處民宅多為居民自建房，產(chǎn)權(quán)復(fù)雜，拆遷難度非常大。

綜合考慮拆除民宅與方家橋的難易程度，將車站方案優(yōu)化為敷設(shè)于中山路的正下方，拆除方家橋施工完成后并予以復(fù)建，橋梁拆除期間制定合適的交通疏解方案，確保橋梁拆除施工不影響中山路的通行。此方案避免了本車站的房屋拆遷，緩解了社會矛盾，加快的本車站的施工進度，同時也確保了車站功能，是減少房屋拆遷的一個典型案例。

2.2 勞動路站

勞動路站位于勞動路北側(cè)，桐涇南路東側(cè)，沿規(guī)劃路-胥濤路東西向布置，為地下四層島式車站，與已運營的2號線勞動路站通道換乘。站位位于彩虹河下方，河?xùn)|側(cè)為已拆遷平整區(qū)；河流西側(cè)為未拆遷區(qū)，該側(cè)主要為1～2層及5層民宅。

原方案車站主體位于規(guī)劃路胥濤路上方，附屬緊貼主體設(shè)置，以保證最小范圍的拆遷。車站實施需拆除5層住宅4棟，1～2層民宅9戶，交管宿舍1棟，車棚1處，拆除面積達11861.10㎡。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，此處民宅多為居民自建房，產(chǎn)權(quán)復(fù)雜，拆遷難度非常大。

在施工主體過程中，考慮到一棟5層住宅樓難以拆遷，故對原施工圖方案進行優(yōu)化：將車站主體內(nèi)收約23m，將車站總長度壓縮至135m，順利躲開難以拆遷的房屋。

2.3 莫邪路站

莫邪路站位于莫邪路與竹輝橋交叉口東側(cè)的規(guī)劃道路下方，大里程端頭井西側(cè)均為2～6層的里河新村住宅。

原方案為避免車站小里程端頭井侵入莫邪路，影響莫邪路的交通，將車站放置于莫邪路東側(cè)的拆遷地塊內(nèi)，規(guī)劃道路下方。因現(xiàn)狀莫邪路站大里程端頭井以東全部為里河新村民宅，車站實施需拆除建筑物2棟，拆遷面積達2366.14m2。經(jīng)與現(xiàn)場溝通協(xié)調(diào)，拆遷難度非常大，拆遷如不能如期完成則會影響車站主體施工進度。

綜合考慮里河新村拆除難易程度及5號線的工程進度，將車站方案優(yōu)化為向小里程端頭井側(cè)移動，使大里程端頭井主體結(jié)構(gòu)施工期間避免拆除里河新村41棟，僅車站附屬施工時拆除一棟2層建筑物。此方案可以避免主體結(jié)構(gòu)施工前拆遷6層建筑物，使拆遷有兩年的拆遷緩沖器，避免影響5號線整體施工進度。

3 結(jié)論與建議

房屋拆遷是地鐵工程實施的重要邊界條件，是制約工程實施及工程進度的重要因素之一。為確保工程的順利實施，拆遷必須先行，在設(shè)計階段應(yīng)將房屋拆遷的可行性盡量落實，難以拆遷的建筑物在方案設(shè)計時盡量予以避免。

本文結(jié)合蘇州5號線3個典型車站的設(shè)計案例，對房屋拆遷與工程實施的關(guān)系予以闡述，對類似的工程有一定的借鑒意義。

（作者單位：蘇州市軌道交通集團有限公司）