楊子晴 王哲

摘要：根據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲標(biāo)準(zhǔn)（GB9660-88）》所要求的計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)做為評價(jià)量，運(yùn)用FAA的AEDT預(yù)測模型，對國內(nèi)某機(jī)場航空噪聲影響進(jìn)行模擬運(yùn)算，在飛機(jī)機(jī)型、飛行架次、起落方向不變的條件下，對比分析利用離場偏置和近端降噪進(jìn)行飛行程序優(yōu)化對降低噪聲的影響效果，為機(jī)場航空噪聲環(huán)境影響分析評估和飛行程序設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：航空噪聲、飛行程序、噪聲等值線

中圖分類號(hào)：TP391.9；V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-9129（2018）07-0092-02

Abstract：According to the Aircraft Noise Standards Around the Airport（GB9660-88）the weighted equivalent continuous sensory noise level required， the AEDT prediction model of FAA was used to simulate the impact of aircraft noise at an airport in China. In terms of aircraft type， flight number， under the same landing and landing direction， the contrast analysis uses departure bias and near-end noise reduction to optimize the effect of flight program on noise reduction. It will provide reference for airport aviation noise environmental impact assessment and flight procedure design.

Key words： aircraft noise， flight procedure， noise contour

引言

《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)（GB9660-88）》規(guī)定了適用于機(jī)場周圍受飛機(jī)通過所產(chǎn)生噪聲影響的區(qū)域的噪聲標(biāo)準(zhǔn)值。采用一晝夜的計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)作為評價(jià)量，用LWECPN表示，單位dB。如圖1所示，各適用區(qū)域的標(biāo)準(zhǔn)值為：特殊住宅區(qū)，居住、文教區(qū)≤70；除一類區(qū)域以外的生活區(qū)≤75；標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)配有測量方法。

1 計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)

計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)（weighted equivalent continuous perceive noise level），是以有效感覺噪聲級(jí)為基礎(chǔ)發(fā)展而用于評價(jià)航空噪聲的一種方法。這種方法不僅考慮了一天24小時(shí)內(nèi)飛機(jī)通過某一個(gè)固定點(diǎn)所產(chǎn)生的有效感覺噪聲級(jí)EPNL的能量平均值，同時(shí)也考慮了不同時(shí)間段內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量對周圍環(huán)境所造成的影響。

WECPN基于EPNL，并對白天、晚間、夜間劃了界線，乘以不同的權(quán)值，其計(jì)算公式為：

公式中，N1指晝間（07：00～19：00）的飛行架次數(shù)；

N2指晚間（19：00～22：00）的飛行架次數(shù)；

N3指夜間（22：00～07：00）的飛行架次數(shù)；

由公式可知，晚間飛行加權(quán)數(shù)為3，夜間飛行加權(quán)數(shù)為10，LWECPN也可以理解為一天內(nèi)每一秒飛行器噪聲的有效感覺噪聲級(jí)。

考慮航空噪聲分布模式受航跡影響，而航跡主要按飛行程序執(zhí)行，因此可以利用飛行程序聚類分析噪音影響。飛行程序減噪作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)、有效的噪聲控制方法被越來越多的機(jī)場所采用?！?】統(tǒng)計(jì)與中國通航的75個(gè)國際機(jī)場，其中有23個(gè)機(jī)場公布了機(jī)場減噪聲程序，超過50%的歐洲和北美國家的機(jī)場制定減噪程序【2】。低噪聲飛行程序包括連續(xù)進(jìn)場程序、消音爬山程序、選擇優(yōu)先跑道、優(yōu)化起降方向【3】。

2 AEDT模擬分析

為分析計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺聲級(jí)評價(jià)下飛行程序的影響，使用FAA的飛機(jī)場噪聲和大氣污染預(yù)測模型（Aviation Environmental Design Tool ， AEDT ）進(jìn)行模擬，如圖2。AEDT利用地理信息系統(tǒng)（GIS）和關(guān)系數(shù)據(jù)庫技術(shù)，可模擬飛機(jī)在空間和時(shí)間的性能，以估計(jì)燃料消耗，排放，噪音和空氣質(zhì)量后果。

以國內(nèi)某機(jī)場為例，分析飛行程序優(yōu)化對噪音分析的影響。新建任務(wù)后導(dǎo)入地圖并輸入跑道信息、進(jìn)離場程序、選用機(jī)型（以738為例）和周邊主要噪聲敏感點(diǎn)，如住宅區(qū)、文教區(qū)等信息。

經(jīng)計(jì)算結(jié)果輸出圖3噪音 等值線圖。等值線由內(nèi)至外依次為75dB、70dB、65dB、60dB、55dB。圖中綠色點(diǎn)為噪聲敏感點(diǎn)，主要集中位于機(jī)場西南方。圖中可見70 dB等值線內(nèi)并無噪聲敏感點(diǎn)，滿足《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》要求。另外，共有2個(gè)噪聲敏感點(diǎn)處于60-65 dB內(nèi)，9個(gè)噪聲敏感點(diǎn)處于55-60 dB內(nèi)。

一般情況下，離場噪音比著陸噪音大，因此優(yōu)先關(guān)注離場降噪情況。下面分析兩種飛行程序優(yōu)化方式，離場偏置和近端降噪，進(jìn)一步減少噪聲對噪聲敏感區(qū)域的影響。

首先，為了盡量避開西南區(qū)域噪聲敏感點(diǎn)，考慮離場向北偏置，重新運(yùn)算的到如圖4等值線。隨著離場航線的偏置，噪聲影響區(qū)域也向北偏置，共有1個(gè)噪聲敏感點(diǎn)處于60-65 dB內(nèi)，4個(gè)噪聲敏感點(diǎn)處于55-60 dB內(nèi)，相比原離場航線噪聲等值線區(qū)域內(nèi)噪聲敏感點(diǎn)數(shù)量均減少了50%，有效減少西南大部分噪聲敏感點(diǎn)的噪聲級(jí)。

接下來，在離場偏置的基礎(chǔ)上進(jìn)一步考慮近端降噪，按圖5所示進(jìn)行設(shè)置，運(yùn)算結(jié)果如圖6。對比發(fā)現(xiàn)，60 dB、55 dB則無明顯變化，70 dB、65 dB等值線凸起方向均明顯內(nèi)收，噪音覆蓋范圍面積減小，對于控制規(guī)避一類區(qū)域和二類區(qū)域具有參考價(jià)值。

3 結(jié)語

根據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲標(biāo)準(zhǔn)》所要求的計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)做為評價(jià)量，運(yùn)用FAA的AEDT預(yù)測模型，對國內(nèi)某機(jī)場航空噪聲影響進(jìn)行模擬運(yùn)算，在飛機(jī)機(jī)型、飛行架次、起落方向不變的條件下，對比分析利用離場偏置和近端降噪進(jìn)行飛行程序優(yōu)化對降低噪聲的影響效果。分析結(jié)果表明，離場偏置和近端減噪對噪聲環(huán)境存在影響，適用于避開特定噪聲敏感點(diǎn)時(shí)，可以有效減少部分噪聲敏感點(diǎn)的噪聲級(jí)。

參考文獻(xiàn)

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[3]徐志勝，吳軍，曾慶華，韓鵬.大型國際機(jī)場規(guī)劃中飛機(jī)噪聲影響分析[J].聲學(xué)技術(shù)，2007，（04）：691-695.