有“小車(chē)之王”之稱(chēng)的鈴木汽車(chē)，在中國(guó)市場(chǎng)沉浮多年后，選擇了離開(kāi)。

9月4日，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布公告，宣布將以1元人民幣現(xiàn)金收購(gòu)日本鈴木及鈴木中國(guó)分別持有的長(zhǎng)安鈴木40%及10%股權(quán)。今年6月份，鈴木汽車(chē)從昌河鈴木中完全撤資，北汽昌河收購(gòu)昌河鈴木全部股權(quán)。

這被視為鈴木汽車(chē)與中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的故事，畫(huà)上了句號(hào)。

“大約25年前，鈴木汽車(chē)在中國(guó)推出奧拓。那時(shí)起，我們開(kāi)始深耕中國(guó)市場(chǎng)。然而由于中國(guó)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向大型車(chē)，我們決定將所有股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長(zhǎng)安汽車(chē)?！扁從酒?chē)董事長(zhǎng)鈴木修表示。

這一場(chǎng)景似曾相識(shí)。

六年前，鈴木正式離開(kāi)經(jīng)營(yíng)28年的美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)。 當(dāng)時(shí)鈴木修曾這樣說(shuō)道，“我公司的開(kāi)發(fā)主要集中在小轎車(chē)這一行業(yè)。但美國(guó)是以大型車(chē)為主，像我們這種中小企業(yè)制造的都是系列車(chē)型，缺乏開(kāi)發(fā)能力，無(wú)法滿(mǎn)足美國(guó)市場(chǎng)的需要。”離開(kāi)美國(guó)的那一年，鈴木汽車(chē)在美全年銷(xiāo)量不足3萬(wàn)輛。

當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)與美國(guó)形成明顯反差——主打小型車(chē)的鈴木正在迅速發(fā)展的中國(guó)市場(chǎng)取得歷史上最好的成績(jī)。以長(zhǎng)安鈴木為例，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2011年長(zhǎng)安鈴木的年銷(xiāo)量達(dá)到22萬(wàn)輛的歷史峰值。

但之后鈴木汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的走勢(shì)變得不容樂(lè)觀。2018上半年，長(zhǎng)安鈴木的銷(xiāo)量?jī)H為2.4萬(wàn)輛。進(jìn)入2018年后，關(guān)于鈴木將退出中國(guó)市場(chǎng)的傳聞也變得頻密。在8月份，有報(bào)道稱(chēng)鈴木曾否認(rèn)長(zhǎng)安鈴木分手傳聞，稱(chēng)它正在與中國(guó)合作伙伴討論未來(lái)戰(zhàn)略。

8月27日，長(zhǎng)安鈴木宣布特維拉星耀版車(chē)型上市，被視為“站好最后一班崗”。

9月4日靴子落地后，鈴木方面對(duì)此緘口再三，記者多次聯(lián)系鈴木中國(guó)、長(zhǎng)安鈴木方面，截至發(fā)稿前，對(duì)方不予置評(píng)。

鈴木修的鈴木

過(guò)去六年，是鈴木失去的六年。

外界對(duì)鈴木退出中國(guó)市場(chǎng)的原因有諸多說(shuō)法，但最主流的觀點(diǎn)還是歸咎于鈴木自身對(duì)中國(guó)戰(zhàn)略的誤判，導(dǎo)致其發(fā)展的緩慢甚至出局。

可與之佐證的是，鈴木修在兩次公開(kāi)發(fā)言中皆提到難以滿(mǎn)足的大型車(chē)需求，似乎“車(chē)型”成為鈴木難以發(fā)力中美市場(chǎng)的最大瓶頸。中、美消費(fèi)者都更加青睞大型車(chē)，素有“小車(chē)之王”美譽(yù)的鈴木承載不了這個(gè)需求。

這或許是鈴木的“固執(zhí)”，就像鈴木修本人的性格一樣——他被稱(chēng)為“一顆砸不碎的銅豌豆”。

鈴木原是以紡織設(shè)備起家，而真正讓鈴木汽車(chē)躋身于世界最大小型汽車(chē)制造商之一的功臣，便是現(xiàn)任董事長(zhǎng)鈴木修。他現(xiàn)年88歲，2016年6月底的股東大會(huì)上，主政公司近40年的鈴木修因?yàn)椤叭夹чT(mén)”事件辭去CEO一職，該職位由兒子鈴木俊宏接任。

某種程度上，鈴木的輝煌得益于鈴木修早年的堅(jiān)持與遠(yuǎn)見(jiàn)。鈴木修原名松田修，出生于1930年，因娶了第二任鈴木社長(zhǎng)鈴木俊三的女兒，入贅冠女方家族姓氏，更名為“鈴木修”。此后，他用20年的時(shí)間登頂社長(zhǎng)，將鈴木發(fā)展成為跨國(guó)公司。

他的遠(yuǎn)見(jiàn)在于，早在鈴木修上任的80年代初，鈴木汽車(chē)就開(kāi)始專(zhuān)注研發(fā)小型車(chē)。一方面，是源自于獨(dú)特的使用環(huán)境，日本鮮有長(zhǎng)途自駕需求，為了節(jié)約能源，政府鼓勵(lì)小排量汽車(chē)；另一方面，鈴木修一開(kāi)始就深知豐田、本田等日本本土汽車(chē)公司的技術(shù)實(shí)力，所以專(zhuān)注于精致省油、良好操縱性的小型車(chē)似乎也是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

在鈴木修的帶領(lǐng)下，1979年，符合日本出行的鈴木奧拓問(wèn)世，備受市場(chǎng)好評(píng)；1988年，新型四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)維特拉上市。

專(zhuān)注研發(fā)小型車(chē)的鈴木修對(duì)成本控制極為苛刻，他曾表示，“我們是造小車(chē)的，所以哪怕是一元的成本，都必須放到心上。”

他所說(shuō)的一元指的是日元。雖然日系車(chē)企都強(qiáng)調(diào)成本控制，每家都有獨(dú)門(mén)技術(shù)，但相比之下，鈴木簡(jiǎn)直做到了“變態(tài)級(jí)別”。鈴木修曾要求技術(shù)人員將車(chē)輛自重減少20千克，技術(shù)人員表示難以實(shí)現(xiàn)，而鈴木修卻認(rèn)為，一輛汽車(chē)由2萬(wàn)個(gè)零部件構(gòu)成，每個(gè)零部件重量減輕1克，整車(chē)自重就可減少20千克。

減重20千克就能節(jié)約成本，也能更省油。鈴木修算了一筆賬，“如果減輕了10克，就等于節(jié)約了1日元”。為此，他還有一套獨(dú)特的技術(shù)哲學(xué)，“太陽(yáng)光是免費(fèi)的，要用足了太陽(yáng)光；重力是免費(fèi)的，要用足重力。”

正是鈴木修的堅(jiān)持，使鈴木的小型車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性在同類(lèi)車(chē)中遙遙領(lǐng)先，以至于原通用汽車(chē)首席執(zhí)行官瓦格納都稱(chēng)贊道，“我不知道世界造小車(chē)的企業(yè)，有誰(shuí)能超過(guò)鈴木。”

同時(shí)，畢業(yè)于日本中央大學(xué)法學(xué)部的鈴木修也頗具海外意識(shí)，很早就布局海外。

1978年，尚未執(zhí)掌公司的鈴木修就準(zhǔn)備在泰國(guó)、菲律賓、印尼建設(shè)工廠和鋪設(shè)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)；1980年代起，他將鈴木的觸角伸到了澳大利亞、巴基斯坦，同時(shí)在印度與印度國(guó)營(yíng)企業(yè)成立合資公司馬魯?shù)兮從?；隨后鈴木開(kāi)設(shè)新西蘭分公司、加拿大分公司，90年代又進(jìn)軍韓國(guó)、埃及、匈牙利、越南。

影響最為深遠(yuǎn)的是在鈴木修掌權(quán)的第七年。鈴木開(kāi)始進(jìn)軍中國(guó)，1993年合資成立長(zhǎng)安鈴木，1995年昌河鈴木合資公司正式獲得國(guó)家批準(zhǔn)。

進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，鈴木引進(jìn)了在日本大獲成功的車(chē)型：奧拓。當(dāng)時(shí)汽車(chē)價(jià)格高高在上，奧拓確實(shí)有著極強(qiáng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。在這份1990年轎車(chē)價(jià)格清單中，不難看出，除夏利、北京外，奧拓SC7080便是當(dāng)時(shí)最便宜的車(chē)型。

那一年，中國(guó)人均GDP為1663元，人均可支配收入1510元，一輛奧拓相當(dāng)于一個(gè)人47年的可支配收入，曾有明星賺錢(qián)后買(mǎi)的第一輛車(chē)就是奧拓。

中國(guó)合資公司成立后，昌河開(kāi)始引進(jìn)和消化日本鈴木的管理經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品，使其產(chǎn)量與質(zhì)量登上新臺(tái)階，一躍成為江西省最大的合資企業(yè)。長(zhǎng)安鈴木曾打造出諸如雨燕、天語(yǔ)等耳熟能詳?shù)能?chē)型，鈴木奧拓與吉姆尼也曾是家喻戶(hù)曉的車(chē)型之一，在中國(guó)的口碑以及知名度并不低。

在摩托車(chē)和奧拓打下知名度后，鈴木在中國(guó)市場(chǎng)的知名度甚至一度超過(guò)日系三大傳統(tǒng)巨頭豐田、本田和馬自達(dá)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，鈴木對(duì)合資伙伴曾轉(zhuǎn)讓了諸多技術(shù)，中國(guó)政府也曾給予鈴木修“中國(guó)做出杰出貢獻(xiàn)的外國(guó)人”的榮譽(yù)。

退出中國(guó)

可惜，中國(guó)已經(jīng)不再是20年前的中國(guó)。公開(kāi)資料顯示，2017年中國(guó)的人均GDP為59660元，是1990年的35倍。曾經(jīng)需要47年收入才買(mǎi)得起最便宜的奧拓“轎車(chē)”，如今早已難覓蹤跡。

過(guò)去十幾年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)也一直在保持高速增長(zhǎng)，從2005年的397萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2017年的2471.83萬(wàn)輛。但與之形成鮮明對(duì)比的是，2017年鈴木在華銷(xiāo)量只有11.87萬(wàn)輛，僅為六年前銷(xiāo)量巔峰時(shí)的二分之一，其中鈴木進(jìn)口車(chē)型在2017全年銷(xiāo)量也僅為4675輛。

這其中，大排量轎車(chē)、SUV增長(zhǎng)最為迅猛。相關(guān)行業(yè)人士表示，“車(chē)企至少已經(jīng)連續(xù)3年以上都發(fā)力做中型和大型車(chē)了，A0級(jí)基本已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)，A級(jí)、A+級(jí)和B級(jí)車(chē)才是主流，鈴木的偏小車(chē)型確實(shí)有點(diǎn)跟不上市場(chǎng)環(huán)境變化。”

但鈴木汽車(chē)似乎無(wú)力做改變。2015年，鈴木修在接受日本國(guó)內(nèi)媒體采訪時(shí)說(shuō)，“以我們的能力，正好夠得上制造微型車(chē)。所以我們不去步其他公司之后塵，全力以赴死守微型車(chē)陣地，幾十年如一日，潛心埋頭于微型車(chē)的制造?！?/p>

從產(chǎn)品構(gòu)成來(lái)看，長(zhǎng)安鈴木目前在售的車(chē)從小到大分別是：奧拓、雨燕、天語(yǔ)、維特拉、啟悅、驍途，清一色的A級(jí)以下。即便是備受矚目的鈴木維特拉，仍是一款小型越野車(chē)。

專(zhuān)注小型車(chē)市場(chǎng)的鈴木正在與中國(guó)消費(fèi)者的需求背道而馳。鈴木進(jìn)入中國(guó)以來(lái)，引入新車(chē)型的速度太慢，雨燕上市9年依舊是市場(chǎng)主力，吉姆尼更是20年才迎來(lái)更新?lián)Q代，導(dǎo)致外界對(duì)鈴木品牌的認(rèn)知很大程度上還停留在奧拓時(shí)代。廉價(jià)、低端的車(chē)型也直接與品牌掛鉤，極大限制了鈴木的市場(chǎng)空間。

或許鈴木也不是沒(méi)意識(shí)到自己的問(wèn)題，也曾試圖改變這種狀態(tài)。

2009年，鈴木所推出的凱澤西就是最好的例子。作為一款中級(jí)轎車(chē)，凱澤西采用進(jìn)口渠道銷(xiāo)售，無(wú)奈鎩羽而歸；2013年，鈴木推出緊湊型SUV鋒馭，在當(dāng)年SUV風(fēng)口下，鋒馭前期也的確獲得了不凡的市場(chǎng)表現(xiàn)，然而過(guò)于低矮的CROSS車(chē)身造型與其他同級(jí)SUV車(chē)型相比并不占優(yōu)勢(shì)，在后續(xù)競(jìng)品的不斷圍攻下，銷(xiāo)量也漸漸下滑。

2014年，鈴木再次推出專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造的A級(jí)轎車(chē)啟悅，從此前的以微車(chē)為主，提升到了以市場(chǎng)主流的緊湊型車(chē)為主。但A級(jí)轎車(chē)此時(shí)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)趨于白熱化，以吉利帝豪為代表的中國(guó)品牌成為外資品牌的市場(chǎng)勁敵，鈴木的市場(chǎng)地位也再次被沖擊。

何去何從

不可否認(rèn)的是，直至今日，鈴木汽車(chē)的經(jīng)典車(chē)型都是深入人心的存在。《中國(guó)企業(yè)家》記者在日本街頭，到處都能看到鈴木小車(chē)的呆萌身影。2017年，鈴木品牌旗下的熱銷(xiāo)車(chē)型WagonR以11.47萬(wàn)輛的成績(jī)奪得日本年度輕自動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的第五名。

在喜馬拉雅山的另一側(cè)，鈴木也依舊是霸主。

2015年數(shù)據(jù)顯示，鈴木在印度合資企業(yè)Maruti Suzuki Ertiga（馬魯?shù)兮從竟荆┦袌?chǎng)一度占比高達(dá)46.84%，幾乎每?jī)奢v售出的汽車(chē)中就有鈴木的影子。即便到了今天，鈴木在印度還是汽車(chē)行業(yè)不可忽視的存在。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，鈴木的全球年產(chǎn)量達(dá)330.2萬(wàn)輛，較2016年成長(zhǎng)12.1%，是鈴木兩年來(lái)第一次在全球年產(chǎn)量有所成長(zhǎng)，更是創(chuàng)下品牌歷史新高。

其中，日本本土銷(xiāo)量超過(guò)98萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.3%；印度高達(dá)110萬(wàn)余臺(tái)，更是成為2017年印度汽車(chē)銷(xiāo)量榜上唯一一個(gè)百萬(wàn)級(jí)別的碾壓存在。與此同時(shí)，鈴木在歐洲市場(chǎng)也得以保持不斷前進(jìn)的動(dòng)力，2017年在銷(xiāo)量達(dá)到24.5萬(wàn)輛，漲幅達(dá)到21%。

曾經(jīng)，鈴木修認(rèn)為鈴木在諸多日本車(chē)企里屬于“小角色”，所以他給鈴木的定位是，“以我們這種中小企業(yè)的實(shí)力，與其注重北美和歐洲的發(fā)達(dá)國(guó)家，倒不如依賴(lài)亞洲市場(chǎng)。我們要在亞洲下大力氣，咬定青山不放松。”

但在退出中國(guó)市場(chǎng)后，鈴木汽車(chē)在亞洲市場(chǎng)的生命力是否還有足夠的想象空間？

公開(kāi)報(bào)道稱(chēng)，長(zhǎng)安汽車(chē)表示，在完成股權(quán)收購(gòu)后，長(zhǎng)安鈴木將持續(xù)生產(chǎn)、銷(xiāo)售鈴木品牌產(chǎn)品，所有的品牌、售后服務(wù)不變，并繼續(xù)為鈴木用戶(hù)提供整車(chē)及零配件的售后維修及保養(yǎng)服務(wù)。未來(lái)，長(zhǎng)安鈴木還將通過(guò)獲得授權(quán)繼續(xù)引入鈴木新產(chǎn)品。