如果你此行的目的地是擁有3條跑道，日均航班量超過1600架次的北京首都國際機(jī)場，當(dāng)你在飛機(jī)上聽到機(jī)長廣播——“女士們先生們，我們的航班將在30分鐘后降落在北京首都國際機(jī)場”——之時(shí)，此時(shí)你就已經(jīng)在北京進(jìn)近管制的空域內(nèi)飛行了。當(dāng)你滿懷期待的計(jì)劃著落地后的行程，此時(shí)又因?yàn)楸本┫募绢l發(fā)的雷雨，而不得不在距離機(jī)場不遠(yuǎn)的空中一圈又一圈的盤旋時(shí)，那也多是進(jìn)近管制員下的命令。有時(shí)候你可能會(huì)有這樣的疑惑——舷窗外明明沒有看到雨云，甚至陽光明媚，為什么飛機(jī)不能著陸呢？

有些旅客也許會(huì)埋怨飛行員，認(rèn)為是他們的飛行技術(shù)不好，一點(diǎn)點(diǎn)降雨就不敢降落;也有旅客會(huì)埋怨空管，認(rèn)為空管在“刁難”飛行員，故意不讓自己乘坐的這架飛機(jī)優(yōu)先落地。

這些想法都不對！事實(shí)上，所有飛行員和空中交通管制員都比乘客更希望航班能夠安全、正點(diǎn)地起降。尤其是管制員，在繁忙的機(jī)場，他們手中往往同時(shí)接管著幾架甚至十幾架飛機(jī)，天氣晴朗還好，如果遇到雷雨天氣，他們需要依次指揮責(zé)任空域內(nèi)的每一架飛機(jī)去合適的位置盤旋等待，畢竟如果能不備降，所有人都希望降落在目的地機(jī)場。那么雷雨天氣時(shí)，天空中和管制室內(nèi)又是一番怎樣的景象呢？這首先得從管制員的席位說起。

5個(gè)“席位”

很多人以為，空中交通管制員們都在高高的塔臺上指揮飛機(jī)，事實(shí)上，那只是在一些航班量很小的機(jī)場。在擁有多條跑道，每天航班量多達(dá)上百架次的繁忙機(jī)場，指揮一架飛機(jī)從廊橋推出，到上升至10000米的航線高度，需要經(jīng)過放行、地面、塔臺、終端管制（離港/進(jìn)近）和區(qū)域管制（區(qū)調(diào)）共計(jì)5個(gè)階段的席位指揮。

具體來說，放行和地面席位，前者負(fù)責(zé)管理飛機(jī)能否離開停機(jī)位，當(dāng)航班旅客正在登機(jī)時(shí)，飛行員就要向放行席位申請放行許可了，主要內(nèi)容包括：放行許可的界限（一般為目的地機(jī)場），使用起飛跑道，離港程序，應(yīng)答機(jī)代碼以及航路高度等。當(dāng)艙門關(guān)閉、廊橋（或登機(jī)梯）撒出、拖車準(zhǔn)備就緒，以及獲得放行許可后，飛機(jī)推出，交由地面席位，此時(shí)地面會(huì)引導(dǎo)飛機(jī)從停機(jī)位一直滑行到跑道入口前，之后就由塔臺管理。

塔臺、離港/進(jìn)近和區(qū)域管制3個(gè)席位管理飛機(jī)在空中的一切動(dòng)作，具體職責(zé)也有劃分。繁忙機(jī)場的塔臺管制工作范圍，主要是跑道、以及跑道延長線一定長度、寬度范圍內(nèi)的飛機(jī)。當(dāng)起飛飛機(jī)離地后，塔臺會(huì)將飛機(jī)交給離港席位管理，落地飛機(jī)在距離跑道延長線約10～15千米時(shí)，塔臺會(huì)從進(jìn)近席位接管飛機(jī)。區(qū)域管制不難理解，即飛機(jī)在6000米及以上高度飛行時(shí)，全部由區(qū)調(diào)管理，飛機(jī)跨越區(qū)域飛行時(shí)會(huì)進(jìn)行交接。

離港/進(jìn)近管制，連接塔臺和區(qū)調(diào)，負(fù)責(zé)管理距離機(jī)場水平范圍70千米至100千米（此為首都機(jī)場，不同機(jī)場水平距離略有不同）、高度范圍約600米至6000米之內(nèi)所有進(jìn)出港飛機(jī)的有序上升或下降。華北空管局終端管制室進(jìn)近管制二室的李文峰副主任說：“我們可以將進(jìn)近理解為從高速公路主路駛向出口的過程，當(dāng)車距離匝道出口1千米的時(shí)候，所有將駛出的車輛如何變道，怎么排序，大卡車和小轎車的間距保持多少，速度多少，直到把所有車輛在匝道上整齊地排成一列，進(jìn)近的指揮工作就是這些，然后交給塔臺。當(dāng)然，高速公路的匝道出口是一個(gè)方向單一的二維平面，而進(jìn)近是在三維空間里指揮飛機(jī)，不僅多了一個(gè)維度，在對正跑道之前，每架飛機(jī)的方向還不一致，難度一下就上來了?！?h3>幽暗的終端管制室

管制員們每天都要和各式各樣的飛機(jī)打交道，但如果你拿一張照片間進(jìn)近管制員是什么機(jī)型，他未必回答得上來。別驚訝，這并不能說明他們業(yè)務(wù)不精，事實(shí)上，在上述5個(gè)管制席位中，只有塔臺管制員位于高高的塔頂，獨(dú)享一覽眾山小的視野，其他4個(gè)席位其實(shí)都在室內(nèi)，管制員們盯著屏幕、聽著耳機(jī)、拿著話筒指揮飛機(jī)，各種機(jī)型在他們眼前不過是一串?dāng)?shù)字，與數(shù)字一同顯示的還有航班號、速度、高度等重要信息。

李文峰副主任帶我走進(jìn)位于首都機(jī)場T1航站樓旁的華北空管局終端管制室，挑高4米的屋內(nèi)整齊的擺放著十幾套電腦，中間擺放著幾盆綠植和小架子，架子上全是管制員們各式各樣的水杯，顯然，這是一個(gè)費(fèi)口舌的工作。

為了防止陽光反射屏幕，所有的窗簾都落得很低，屋內(nèi)顯得幽暗，環(huán)境營造出的氣氛會(huì)令人提高警惕，這也正適合需要高度集中注意力的管制員們。

“每個(gè)屏幕前有兩名管制員?！崩钗姆逭f：“兩人有比較明確的分工，一人主要負(fù)責(zé)向飛機(jī)發(fā)送指令，另一人負(fù)責(zé)監(jiān)聽收發(fā)的指令有沒有出錯(cuò)，同時(shí)負(fù)責(zé)遇到特殊情況時(shí)與其他單位或部門協(xié)調(diào)聯(lián)系。必須兩個(gè)人，才能最大限度避免發(fā)生錯(cuò)誤，因?yàn)榭展苓@個(gè)崗位會(huì)直接影響航空安全?！?/p>

指揮飛機(jī)的工作是沒有間隙的，尤其是像北京這樣的樞紐機(jī)場，所有席位都必須24小時(shí)有人，唯一的區(qū)別可能就是早晚高峰時(shí)，參與指揮的管制員們會(huì)更多，強(qiáng)度會(huì)更大。李文峰說：“每次在席位上的時(shí)間最長是兩小時(shí)，時(shí)間一到，必須強(qiáng)制休息至少30分鐘。交接班的時(shí)候不能直接起身，必須在前來接班的同事完全熟悉當(dāng)前負(fù)責(zé)的飛機(jī)狀態(tài)后才能離開。”

進(jìn)近管制員面前的電腦一共有6塊屏幕，分別顯示著空域、機(jī)場、頻率等不同信息，在每次工作的兩個(gè)小時(shí)內(nèi)，管制員們需要高度集中注意力。

終端管制室內(nèi)，主任管制席負(fù)責(zé)管理工作，以及保障和處置特殊情況，起主要領(lǐng)導(dǎo)作用。

能感覺到，所有細(xì)致入微的設(shè)計(jì)，都是為了確保萬無一失。

雷雨延誤，管制員不背鍋

“每年夏天，北京都會(huì)經(jīng)歷多場雷雨天氣，一部分是氣候型降雨，但頻率更高的是熱力型本地激發(fā)雷雨天氣。”李文峰介紹說：“這種雷雨天多發(fā)生在下午至傍晚，太陽落山后，大氣溫度降低，原本就十分潮濕的空氣如果遇到北方副高壓的影響，就會(huì)形成時(shí)間短、范圍小、強(qiáng)度卻很大的雷雨天氣。這也就是為什么不少乘客吐槽在天空盤旋沒看到雨云，卻無法降落的原因，因?yàn)橛行┯暝瓶赡苤皇钦梦挥谄鸾岛骄€上，飛機(jī)無法繞開雷雨，所以只能盤旋等待?！?/p>

管制術(shù)語中，所有類型的積云、雷雨、冰雹等影響飛行的氣象統(tǒng)稱為“天氣”。遇到天氣時(shí)，位于進(jìn)近區(qū)域的飛機(jī)如果不能按照標(biāo)準(zhǔn)程序飛行，就必須由管制員對每架飛機(jī)逐一下達(dá)指令。李文峰說：“遇到天氣時(shí)，指揮一架飛機(jī)不難，你只需要告訴他往哪飛就可以。但如果再來一架飛機(jī)，你就需要記住2架飛機(jī)的狀態(tài)，控制好兩者的間距和高度差，如果你手頭正指揮著5架飛機(jī)，此時(shí)的難度可以說是以指數(shù)級增加了，你在指揮某一架飛機(jī)的同時(shí)，需要確保其他4架飛機(jī)處于安全合理的狀態(tài)?！?/p>

這種狀態(tài)類似于一道5元4次方程，5架飛機(jī)是5個(gè)未知數(shù)，4次方分別是經(jīng)緯度、高度與時(shí)間，解此方程可以有多組答案，但管制員需要選出最佳解，最佳解需滿足安全和高效兩個(gè)條件。

“還沒完，”李文峰接著說：“我們在屏幕上看到的天氣來自機(jī)場的氣象雷達(dá)，但飛行員在天上看到的更準(zhǔn)確。沒有天氣時(shí)，飛行員必須按照管制指揮的航線飛行，但一有天氣，我們之間的對話就是商量的口氣了?！?/p>

“例如，我要求某航班航向180°，飛行員說180°有天氣，能不能飛190°？如果空域允許，我們會(huì)同意飛行員的申請，但如果沿著190°飛行會(huì)進(jìn)入限制空域，那就得和相關(guān)部門申請了?，F(xiàn)在的溝通體制比較完善，一般情況下，如果限制空域內(nèi)沒有其他用戶活動(dòng)，繞天氣的民航可以進(jìn)入，但如果有活動(dòng)，那我們只能再找其他方向了?！崩钗姆逭f。

最后聊到從管制員的角度如何看待航班延誤時(shí)，李文峰笑著說：“從職業(yè)角度，我們需要投入更多精力保障飛行安全高效，盡量保障所有飛機(jī)少盤旋，少繞飛，天氣一過就能立即排好隊(duì)降落;從個(gè)人角度來講，只要有一架飛機(jī)不落地，我們也沒法下班呀，所以我們也是真心希望所有航班的平安、準(zhǔn)點(diǎn)?！?/p>

責(zé)任編輯：陳肖

華北空管局空管中心終端管制室外，一面巨大的照片墻上掛有每一位在職管制員的照片。這是一個(gè)會(huì)讓人產(chǎn)生歸屬感的設(shè)計(jì)，工作固然責(zé)任重大，但也提醒大家不要忘記享受生活。