歐陽杰 蘇亞男 李 朋 李相志 張倩麗

(1.中國民航大學(xué)機場學(xué)院，300300，天津；2.華夏航空股份有限公司，401120，重慶//第一作者，教授)

機場作為城市承擔(dān)對外交通職能的主要交通設(shè)施，是城市交通體系中不可或缺的交通樞紐,也是城際鐵路網(wǎng)中的重要節(jié)點。城際鐵路網(wǎng)更為機場群的地面交通銜接提供了基礎(chǔ)性條件[1]。在機場群內(nèi)部分工合作不斷深入和運營規(guī)模持續(xù)擴大背景下，軌道交通線路直接或間接地銜接各機場，開展空鐵聯(lián)運服務(wù)，可方便不同地區(qū)的航空旅客在機場群中進(jìn)行選擇性的始發(fā)終到或中轉(zhuǎn)換乘。

影響機場群軌道交通銜接模式的因素眾多，主要包括軌道交通的規(guī)劃方案、發(fā)展現(xiàn)狀、區(qū)位條件、通達(dá)性,以及機場的等級標(biāo)準(zhǔn)及其運營規(guī)模等[2]。在軌道交通和機場同步規(guī)劃建設(shè)過程中，基于城市群的城際鐵路網(wǎng)和基于市域的城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，是構(gòu)成機場群軌道銜接模式的決定性因素。

1 機場群軌道交通有效銜接的界定條件

1.1 位于同一城市群內(nèi)

隨著城市軌道交通、城際鐵路和高速鐵路等軌道交通網(wǎng)絡(luò)在城市群中的規(guī)劃建設(shè)，同一城市群內(nèi)部的交通聯(lián)系遠(yuǎn)比城市群外的城市交通聯(lián)系更為緊密。這為城市群內(nèi)部的機場間銜接提供了良好的基礎(chǔ)條件。當(dāng)前,依托城市群而構(gòu)建的機場群進(jìn)場交通規(guī)劃已納入?yún)^(qū)域綜合交通體系之中，機場軌道交通線路也成為城市群交通體系中的骨干線路。機場群軌道交通有效銜接的前提之一是機場群在同一城市群之中。對跨城市群的機場群而言,其軌道交通銜接系統(tǒng)往往因通達(dá)時間長、換乘不便、客流量小等缺點,缺乏廣泛應(yīng)用前景。

1.2 界定最小中轉(zhuǎn)時間

考慮機場軌道交通的服務(wù)性質(zhì)和航空旅客的交通需求，機場之間的軌道交通銜接分為直接銜接和間接銜接。直接銜接方式是機場群軌道交通銜接追求的最高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，間接銜接方式則要求不同層次軌道交通之間的換乘時間最小。

根據(jù)銜接方式和機場等級規(guī)模的不同，建議將機場之間航空旅客乘坐軌道交通出行的最小中轉(zhuǎn)時間界定標(biāo)準(zhǔn)劃分為三類：一是區(qū)域內(nèi)樞紐機場之間,或樞紐機場與干線機場之間,其旅客中轉(zhuǎn)時間為0.5～1.0 h；二是區(qū)域內(nèi)干線機場之間,或樞紐機場與支線機場之間,其旅客中轉(zhuǎn)時間為1～2 h；三是區(qū)域內(nèi)支線機場之間,或干線機場與支線機場之間,其旅客中轉(zhuǎn)時間為2 h以上。

1.3 最少換乘次數(shù)

由于城市群內(nèi)的航空旅客在機場之間的地面交通出行距離相對較短，故換乘次數(shù)對旅客出行時間影響較大，是影響航空旅客是否選擇軌道交通方式出行的關(guān)鍵因素[3]?？傊?機場群內(nèi),各機場之間的軌道交通銜接應(yīng)基本實現(xiàn)零距離換乘，并使旅客換乘次數(shù)最少(至多進(jìn)行兩次軌道換乘)，否則將給中轉(zhuǎn)航空旅客帶來極大的不便。

2 京津冀機場群軌道交通銜接方案

2.1 京津冀機場群間的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

2019年，北京新機場建成之后，京津冀地區(qū)將全面建成以首都機場、北京新機場為主體、以天津機場和石家莊機場為輔助的世界級機場群。京津冀機場群的軌道交通線路總體規(guī)劃示意圖見圖1。從機場群的進(jìn)場軌道交通體系來看，京津冀地區(qū)軌道交通體系尚存在機場發(fā)展定位、運營規(guī)模與所銜接的軌道交通線路不對等的現(xiàn)象。首都國際機場定位為國際航空樞紐,卻僅銜接了北京機場軌道快線。石家莊機場定位為區(qū)域航空樞紐,卻銜接了京廣高鐵，而且機場卻并無對應(yīng)高鐵運營規(guī)模的航空旅客實際吞吐量?？梢?京津冀機場群亟待借助于城際鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)來實現(xiàn)機場群內(nèi)部的互聯(lián)互通和便捷換乘。

圖1 京津冀機場群軌道交通線路總體規(guī)劃示意圖

2.2 京津冀機場群間的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)總體結(jié)構(gòu)

根據(jù)《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2050年，京津冀城際鐵路網(wǎng)內(nèi)的線路數(shù)量將達(dá)到27條，構(gòu)成“四縱四橫一環(huán)”的新格局。目前,京津冀城市群的機場已由首都機場集團(tuán)公司統(tǒng)籌管理，正在形成定位明確、功能完善的“四樞紐、多支線”京津冀機場群格局。這樣,京津冀城際鐵路網(wǎng)與四大核心機場已經(jīng)具備了直接銜接和全面融合的條件，而其他支線機場也可通過軌道交通銜接本地鐵路車站，間接引入京津冀城際鐵路網(wǎng)，從而實現(xiàn)機場之間的互聯(lián)互通，最終構(gòu)建“軌道上的京津冀機場群”。

2.3 京津冀機場群空鐵聯(lián)運模式構(gòu)建方案

京津冀機場群的空鐵聯(lián)運組織主要依托于京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)，以建設(shè)“軌道上的京津冀機場群”為總體目標(biāo)，以北京新機場的規(guī)劃建設(shè)為契機，將四大核心機場納入?yún)^(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)中，并使其成為區(qū)域綜合交通運輸體系的重要節(jié)點，積極開展空鐵聯(lián)運服務(wù)，實現(xiàn)四大機場與京津冀主要軌道交通車站之間的互聯(lián)互通。京津冀四大核心機場之間的空鐵聯(lián)運模式如圖2所示。

圖2 京津冀四大核心機場之間的空鐵聯(lián)運模式圖

空鐵聯(lián)運模式結(jié)合了城際鐵路旅客的主要交通出行需求，兼顧了京津冀四大機場之間交通的便利，對京津冀機場群的一體化運營成效顯著。從機場群服務(wù)質(zhì)量角度來看，空鐵聯(lián)運模式將會大大減少旅客的旅行距離、旅行時間及旅行費用，提高服務(wù)質(zhì)量。從機場群運營角度來看，空鐵聯(lián)運模式將會逐步促使四大機場容量達(dá)到平衡，進(jìn)一步緩解天津機場和石家莊機場運量不足、首都機場容量過于飽和的極端狀態(tài)。

2.4 京津冀機場群軌道交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化建議

(1)實現(xiàn)京沈高鐵與首都機場的間接銜接。建議城際鐵路聯(lián)絡(luò)線首都機場支線由T3航站樓西側(cè)的西湖站延伸至T1、T2航站樓，再經(jīng)后沙峪綜合交通樞紐，延長至京沈高鐵的順義西站。再開通順義西站—T2—T3之間的運行列車，以將北京懷柔、密云甚至東北地區(qū)的航空旅客納入到首都機場0.5～3 h的地面交通圈。

(2)開通由唐山經(jīng)天津北部新城站至天津機場的直達(dá)城際列車。建議在建的京濱城際、京唐城際鐵路在寶坻南站規(guī)劃預(yù)留可開通唐山至天津機場及濱海站直達(dá)城際列車的條件。這樣將既可滿足天津中部地區(qū)與唐山方向的城際旅客出行需求，也可滿足唐山地區(qū)航空旅客進(jìn)出天津機場的需求，還可滿足乘客在天津機場與唐山機場之間的中轉(zhuǎn)換乘需求。

(3)津承滄城際鐵路銜接天津濱海機場。該鐵路構(gòu)成了京津冀地區(qū)南北向的大動脈。建議津承滄城際的津滄段直接引入天津機場站，并以天津北部新區(qū)站為始發(fā)終到站，從而實現(xiàn)津滄城際鐵路和津承城際鐵路在天津中心城區(qū)外圍地區(qū)的直接銜接。這樣可有效加強津承滄三地之間，以及冀南地區(qū)與冀北地區(qū)之間的軌道交通沿線城市聯(lián)系，促進(jìn)沿線航空旅游客源的開發(fā)。

3 結(jié)語

隨著我國城市群和城際軌道交通的快速發(fā)展，具備分工合作功能劃分的機場群逐漸成為承擔(dān)全國航空運輸業(yè)務(wù)量的主體?；跈C場群角度的城市群軌道交通體系規(guī)劃建設(shè)及空鐵聯(lián)運組織模式已成為區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃領(lǐng)域中的新興課題，其理論依據(jù)和應(yīng)用實踐尚有待于建立健全。