樂梅

目前，重慶市已開通運(yùn)營了6條軌道線路，運(yùn)營里程264公里，日均客運(yùn)量243萬乘次，軌道交通在重慶市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著越來越重要的作用，但從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營情況來看，軌道交通與市民出行之間的供需還存在矛盾。針對目前重慶市民出行需求與軌道交通不平衡、不充分發(fā)展之間的矛盾，本文從供給側(cè)角度剖析供需矛盾產(chǎn)生的根源，進(jìn)而從軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面提出解決供需矛盾的對策建議。

一、重慶市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）重慶市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

重慶市已開通1、2、3、5、6、10號線共6條線路，運(yùn)營總里程264公里（其中2、3號線采用單軌制式，總長度99公里；1、5、6、10號線采用地鐵制式，總長度165公里），車站153座。2018年一季度全網(wǎng)總客運(yùn)量1.98億乘次，日均客運(yùn)量220萬乘次，日最高客運(yùn)量285萬乘次，占全市公共交通出行總量的24.47%，占全市機(jī)動化出行總量的14.6%，最大高峰斷面客流量3.61萬人/小時，線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度0.83萬乘次/公里·日，其中，2018年3月，軌道交通日均客運(yùn)量243萬乘次，客流強(qiáng)度0.92萬乘次/公里·日。

重慶市軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃項目正在如火如荼地開展，到2020年，重慶市軌道交通線網(wǎng)將開通運(yùn)營10條線（九線一環(huán)），計419公里，車站256個（其中換乘站42個），屆時，主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度約0.0955公里/平方公里，其中線網(wǎng)密度最高為渝中區(qū)1.1348公里/平方公里。第二輪線路建成投運(yùn)后，軌道線網(wǎng)將覆蓋主城9區(qū)的渝中、大楊石、沙坪壩、蔡家等17個組團(tuán)，銜接四公里、茶園、魚洞等6個換乘樞紐，菜園壩、沙坪壩、重慶北站、重慶西站、重慶東站等5個鐵路綜合交通樞紐和江北機(jī)場綜合交通樞紐及主要商業(yè)中心。

（二）軌道交通與市民出行之間的主要供需矛盾

十九大報告明確了新時代我國社會的主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，軌道集團(tuán)也在積極探索與客流特征和市民出行需求相匹配的軌道交通均衡發(fā)展方向，理清軌道交通供給現(xiàn)狀與市民出行需求之間的矛盾點，作為軌道集團(tuán)實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的突破點。經(jīng)過梳理，軌道交通與市民出行需求之間的供需矛盾主要體現(xiàn)在以下四個方面：

第一， 線網(wǎng)總體客運(yùn)強(qiáng)度偏低與斷面運(yùn)輸能力不足的客流分布特征明顯，中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足，部分通道“瓶頸”現(xiàn)象突出。一是重慶市軌道交通線網(wǎng)密度相對國內(nèi)發(fā)達(dá)城市尚有較大差距，第二輪建設(shè)規(guī)劃線路建成投運(yùn)后，將形成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)對第一輪軌道交通骨架網(wǎng)的加密和拓寬。但統(tǒng)計分析，屆時軌道交通線網(wǎng)密度較國外其他中心城市線網(wǎng)密度仍偏低，如渝中區(qū)線網(wǎng)密度為1.1348公里/平方公里，低于巴黎和東京核心區(qū)2公里/平方公里。二是南北向客流集中、跨江客流瓶頸現(xiàn)象突出、中心城區(qū)東西向客流走廊斷面壓力大，如已開通的軌道交通線路客運(yùn)強(qiáng)度僅0.83萬乘次/公里·日，但主城核心城區(qū)部分區(qū)段最大客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)2.81萬乘次/公里·日；3號線高峰斷面運(yùn)能2.7萬人次/小時，而牛角沱至華新街過江通道實際高峰斷面客流量已達(dá)到3.61萬人次/小時，且還在逐年遞增，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益凸顯；1號線為軌道線網(wǎng)中唯一的東西向貫穿線路，且與5、9、10號線及環(huán)線均有換乘，第二輪建設(shè)規(guī)劃中無其他東西向線路為其分擔(dān)客流，預(yù)計1號線運(yùn)能不足的問題將進(jìn)一步加劇。三是外圍城區(qū)車站客流稀少，造成了一定的資源浪費(fèi)，如部分偏僻線路（如國博線、3號線北延伸段等），每日客流僅1萬余人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到預(yù)期客運(yùn)強(qiáng)度，運(yùn)能浪費(fèi)嚴(yán)重。

第二，換乘車站、交通樞紐及主要商圈的部分站點客流擁擠現(xiàn)象十分突出，存在安全隱患。重慶市軌道交通線路目前采用了單軌（中大運(yùn)量）、地鐵（大運(yùn)量）兩種軌道制式，第二輪建設(shè)還引入了全國獨有的山地城市As車，列車運(yùn)行組織上采用4輛和6輛編組，6輛和8輛編組混合運(yùn)行的方式，由于不同制式、不同編組軌道線路的載客量不同，運(yùn)能匹配、換乘車站規(guī)模等要求均較高，局部站點客流擁擠現(xiàn)象十分突出。如兩路口、紅旗河溝、小什字站等換乘站客流量急劇增加，尤其是兩路口站遠(yuǎn)期預(yù)測日客流量為8萬人，但現(xiàn)在日客流量已超過25萬人，其中80%以上是換乘客流，最高日換乘客流量已達(dá)到32萬人，車站乘客滯留情況嚴(yán)重，極易發(fā)生群體性踩踏事故，客運(yùn)組織難度極大，特別是早高峰期間，乘客往往要排隊等候6至7班列車。為提高乘客疏解效率，軌道集團(tuán)需采取非正常的運(yùn)營組織方式，調(diào)集3號線南段空車運(yùn)行至兩路口等車站疏散乘客。此外，與火車站、長途樞紐接駁站點，觀音橋、沙坪壩等主要區(qū)域商圈站點也存在客流集中，部分時段客流擁堵現(xiàn)象突出。

第三，與其他交通方式銜接不緊密，市民出行“最后一公里”問題突出。由于軌道交通站間距較大，軌道車站與乘客出行目的地之間尚存在一定的距離，需要通過其他交通方式予以解決，但目前軌道交通運(yùn)營中存在以下四個方面的銜接問題：一是運(yùn)營線路中部分車站與其他交通方式銜接不緊密，如1號線兩路口站與菜園壩火車站距離超過800米，市民換乘需要通過皇冠大扶梯實現(xiàn)；二是市政道路與公交停車港等基礎(chǔ)設(shè)施與軌道車站未同步設(shè)計、施工、投運(yùn)，目前仍有部分軌道車站未通市政道路或無公交線路接駁，乘客出行“最后一公里”問題突出，如網(wǎng)上戲稱“村村通地鐵”的軌道車站——曹家灣站，自2015年開通至今，周邊市政配套設(shè)施仍未完善，車站出入口外均為荒地，需步行超過10分鐘才能到達(dá)市政道路，到達(dá)最近的公交車站需近30分鐘；三是與軌道交通線路相匹配的“P+R停車場”落地困難；四是與過街天橋、地下人行通道等市政基礎(chǔ)設(shè)施尚未實現(xiàn)無縫銜接。

第四，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織和資源共享規(guī)劃統(tǒng)籌考慮不足，線網(wǎng)運(yùn)營效率有待提高。在線網(wǎng)規(guī)劃中僅對線路的數(shù)量、走向等進(jìn)行了設(shè)計，未對運(yùn)行速度、運(yùn)能標(biāo)準(zhǔn)、軌道制式、聯(lián)絡(luò)線和供電系統(tǒng)等設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，帶來了各線路間運(yùn)能不匹配，車輛、變電所等設(shè)備資源不能實現(xiàn)共享，從而造成浪費(fèi)等問題。如重慶市軌道交通制式既有單軌，又有地鐵，地鐵車輛既有B型車，又有As型車，使得車輛架大修基地需分開設(shè)置，維修力量分散且養(yǎng)護(hù)成本較高；1號線采用地鐵制式大運(yùn)量系統(tǒng)，3號線采用單軌制式中運(yùn)量系統(tǒng)，兩條線運(yùn)能不匹配帶來了兩路口換乘站客流組織難度極大，且大運(yùn)量線路運(yùn)輸效率受中運(yùn)量線路運(yùn)能限制，不能有效發(fā)揮作用。

二、產(chǎn)生上述供需矛盾的原因分析

（一）軌道交通客流預(yù)測精準(zhǔn)度不高

一方面，由于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃交通篇章的重要組成部分，規(guī)劃線網(wǎng)需滿足遠(yuǎn)期城市發(fā)展需要和市民出行需求，但由于規(guī)劃周期較長，規(guī)劃期內(nèi)城市各區(qū)域發(fā)展進(jìn)程不一，部分區(qū)域的快速發(fā)展使短期內(nèi)聚集大量客源，導(dǎo)致部分投入運(yùn)營的軌道線路無法完全滿足客流需求。另一方面，城市軌道交通在發(fā)揮城市公共交通出行服務(wù)作用的同時，還承擔(dān)著一定程度的引導(dǎo)城市發(fā)展的功能，但由于軌道線路與城市開發(fā)建設(shè)時序難以完全一致，特別是中心城區(qū)以外的區(qū)域開發(fā)進(jìn)度往往滯后于軌道交通建設(shè)進(jìn)度，“人隨線走”需要一定的培育期，導(dǎo)致部分已運(yùn)營的軌道線路客流較少。

（二）部分軌道交通線路建設(shè)時序不合理

確定軌道交通近期、遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景建設(shè)時序受諸多因素影響：一方面，為引導(dǎo)城市發(fā)展格局，連接城市周邊區(qū)域的部分軌道線路被納入近期建設(shè)規(guī)劃，兼之重慶市軌道交通長大線路多，規(guī)劃里程長，線路兩端連接區(qū)域的發(fā)展相對中心城區(qū)滯后，客流培育周期長，線路建成投運(yùn)后客流嚴(yán)重不足，給企業(yè)造成了嚴(yán)重的負(fù)擔(dān)；另一方面，中心城區(qū)（特別是跨江線路）受跨江橋位、征地拆遷、投資計劃等因素限制，在線網(wǎng)規(guī)劃中被列為了遠(yuǎn)期或者遠(yuǎn)景建設(shè)項目，無法在短期內(nèi)報批建設(shè)，不能有效分擔(dān)核心區(qū)段的運(yùn)營壓力。

（三）軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度推進(jìn)緩慢，運(yùn)營改造項目審批流程長

一是征地拆遷進(jìn)度滯后，極大地影響了軌道交通建設(shè)進(jìn)度，如軌道交通第二輪建設(shè)于2013年開工，總用地需求5906畝，截至2016年，交地率僅為50%，由于征拆難度大，個別轄區(qū)征拆資金緊張，雖然做了大量工作，但與軌道建設(shè)所需的進(jìn)度不匹配。二是為滿足軌道通車時限要求，軌道建設(shè)常常采取土地征收完成后先行使用，國土劃撥手續(xù)后補(bǔ)的方式推進(jìn)，但因手續(xù)補(bǔ)辦困難較多、時間較長，且國土手續(xù)及工程規(guī)劃許可互為前置條件，難以實現(xiàn)工程開工前完善手續(xù)的要求，軌道工程不得不在無國土手續(xù)、無規(guī)劃手續(xù)、無施工許可證等合法建設(shè)手續(xù)的情況下建設(shè)，給政府建設(shè)行政主管部門及參建各方都帶來巨大風(fēng)險。三是概算審批存在較大的分歧，特別是以BT模式建設(shè)的線路，概算批復(fù)中存在較大的工程量差異、漏項、費(fèi)用指標(biāo)不足等問題，存在較大的審計風(fēng)險。四是運(yùn)營改造項目需按基本建設(shè)程序?qū)嵤鳝h(huán)節(jié)審批前置要件較多，審批流程較長，工程實施周期較長，如3號線“六改八”項目，自2017年9月取得市發(fā)改委關(guān)于工程可行性研究的批復(fù)同意后，按照基本建設(shè)流程開展初步設(shè)計、施工圖設(shè)計及報建審查后，開展相關(guān)設(shè)備及土建的招標(biāo)，預(yù)計第一階段20列車擴(kuò)編及正線改造需到2020年方可完成。

（四）城市綜合交通規(guī)劃和軌道交通系統(tǒng)的資源共享規(guī)劃有待進(jìn)一步加強(qiáng)

一是由于城市綜合交通系統(tǒng)涉及的管理主體多，規(guī)劃權(quán)限和周期有差異，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與航空港、鐵路車站、長途樞紐以及地面公交接駁站點、市政慢行系統(tǒng)難以實現(xiàn)同步規(guī)劃、同步實施，軌道交通開通運(yùn)營后，無法及時實現(xiàn)高效、便捷的內(nèi)外交通銜接和零距離換乘，導(dǎo)致交通出行出現(xiàn)“最后一公里”問題。二是由于特殊的歷史原因和地理地形條件限制，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部車輛制式、信號、供電等基礎(chǔ)條件不統(tǒng)一，特別是多樣的車輛制式使得不同線路之間車輛無法實現(xiàn)跨線運(yùn)營和越線運(yùn)行（如地鐵列車與跨座式單軌不可能具備跨線運(yùn)營條件），導(dǎo)致資源的靈活調(diào)配和共享程度低。

三、解決供需矛盾的對策

十九大報告提出堅持“以人民為中心”的發(fā)展思想，要努力抓好保障和改善民生各項工作，要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建設(shè)“交通強(qiáng)國”。中共重慶市委書記陳敏爾在調(diào)研軌道交通時提出，城市交通發(fā)展要堅持公共交通優(yōu)先，把軌道交通作為重點來抓。軌道交通的發(fā)展應(yīng)把滿足群眾需求作為首要目標(biāo)，統(tǒng)籌好規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等各方面，不斷提高交通服務(wù)能力和水平，讓人民群眾出行更加方便、更加快捷、更加舒適。具體來講，主要是解決軌道交通發(fā)展所面臨的突出問題。

（一）規(guī)劃方面：充分體現(xiàn)“多網(wǎng)融合、互聯(lián)互通、資源共享、運(yùn)營高效”的規(guī)劃理念

第一，充分發(fā)揮軌道集團(tuán)的專業(yè)優(yōu)勢和在軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營過程中積累的豐富經(jīng)驗，參與并力爭主導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃編制及調(diào)整工作，提升線網(wǎng)規(guī)劃的精準(zhǔn)度和層次性，按需要將項目納入建設(shè)規(guī)劃，促使軌道回歸交通本質(zhì)，滿足市民出行的需要。

第二，按照我市城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃總體要求和成渝城市群迅速崛起的態(tài)勢，區(qū)域軌道交通的多制式一體化規(guī)劃和協(xié)同發(fā)展已成為趨勢，京津冀、長三角、珠三角區(qū)域的發(fā)展證明這一模式能更好地適應(yīng)城市發(fā)展需求和乘客出行需要。重慶市應(yīng)充分整合利用城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通三個層次的軌道交通資源，構(gòu)建相互融合、功能互補(bǔ)、資源共享、便捷換乘的綜合軌道交通運(yùn)輸體系，滿足市民多層次的出行需求。

第三，加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的資源共享規(guī)劃，充分重視線路之間的互聯(lián)互通，以重慶市軌道交通第二輪規(guī)劃建設(shè)的4號線、5號線、10號線和環(huán)線的設(shè)計建設(shè)為依托，通過對全網(wǎng)車輛制式、信號、供電等基礎(chǔ)條件的統(tǒng)一，構(gòu)建基于CBTC互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營體系，實現(xiàn)不同線路的軌道列車跨線運(yùn)營，增加調(diào)度的靈活性，合理調(diào)配線路間現(xiàn)有車輛，提高運(yùn)營線路的合理性。

第四，針對網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后已經(jīng)形成的中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)的覆蓋率不足以滿足客流需求和城市發(fā)展需要的問題，參照巴黎、東京等其他國家中心城市2公里/平方公里的線網(wǎng)密度為標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步增加中心城區(qū)軌道線網(wǎng)密度，新增東西向貫穿線路，分流1號線客流，同時增加過江通道，解決跨江客流瓶頸問題，增加江北大石壩和江北農(nóng)場片區(qū)、九龍坡區(qū)九龍半島、渝北區(qū)空港新城、兩江新區(qū)禮嘉組團(tuán)中心區(qū)等區(qū)域的線網(wǎng)密度，滿足城市重點發(fā)展區(qū)域的交通需求。

第五，按照公共交通一體化目標(biāo)，確定合理的常規(guī)公交、“P+R停車場”、市政接駁系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)等接駁設(shè)施的配套建設(shè)時序，滿足不同區(qū)域、不同乘客群體的不同距離的出行需求，建立多層次、多模式的公共交通體系。

（二）建設(shè)方面：加快在建軌道交通工程項目的進(jìn)度，合理安排擬建線路的前期工作，確保建設(shè)工作平穩(wěn)有序推進(jìn)

第一，建立城市軌道交通建設(shè)工作聯(lián)席會議制度，領(lǐng)導(dǎo)、督促推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)管理和重大事項決策，對影響軌道交通建設(shè)關(guān)鍵節(jié)點、卡點的征地拆遷問題專題研究解決；成立市政府分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任指揮長的城市軌道交通建設(shè)指揮部，統(tǒng)籌推進(jìn)全市城市軌道交通建設(shè)及配套的市政設(shè)施、公交場站等配套系統(tǒng)建設(shè)。

第二，參考北京市“一會三函”制度，探索建立互不為前置的“一會四函”制度，即履行完成“市政府集體會議審議決策+發(fā)改部門出具前期工作函+規(guī)劃部門出具設(shè)計方案審查意見+國土部門出具用地審查意見+住建部門出具施工意見登記書”5個環(huán)節(jié)后即可開工建設(shè)控制性節(jié)點工程，相關(guān)要件在建設(shè)過程中同步完善辦理。

第三，扎實開展軌道交通建設(shè)項目的前期工作，預(yù)留充足的開展前期研究、工程設(shè)計的時間，規(guī)避邊設(shè)計、邊施工的現(xiàn)象；針對工程概算審批問題，由市發(fā)展改革委酌情考慮實際情況，對爭議部分重新組織審查并予以增補(bǔ)，避免因投資總體控制導(dǎo)致的車站規(guī)模偏小、列車配數(shù)不足等問題。

第四，新建線路原則不再采用新的軌道交通制式，實現(xiàn)資源共享。目前重慶市軌道交通已采用了地鐵（As車、B型車）和單軌兩種制式，基本能夠滿足重慶市山地特點的運(yùn)輸要求以及單軌產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。因此，建議新規(guī)劃建設(shè)線路原則上均沿用既有兩種制式，即中心城區(qū)線路原則上采用As車，周邊區(qū)域的主干線和支線可考慮分別采用B型車和單軌，并采用不同列車編組及運(yùn)行交路的方式應(yīng)對不同線段的客流。

第五，軌道交通列車數(shù)量、行車間隔等影響運(yùn)輸能力的主要設(shè)計通常均按初期客流進(jìn)行配置，但由于城市規(guī)劃發(fā)展變化較快，導(dǎo)致開通不久便出現(xiàn)斷面客流超過運(yùn)能的矛盾，第一輪建設(shè)線路中的1、2、3號線部分區(qū)段的斷面高峰客流在開通初期便已超過中、遠(yuǎn)期規(guī)劃的運(yùn)能，因此，建議在新線建設(shè)中前瞻性考慮配置列車數(shù)量，初期原則上每公里軌道線路配置不少于1列車。

（三）運(yùn)營方面：積極推進(jìn)運(yùn)營線網(wǎng)技改，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”、人工智能等新技術(shù)，提高運(yùn)營安全服務(wù)管理水平

第一，由市政府牽頭協(xié)調(diào)市級相關(guān)部門，加快對1號線增車、2號線大修、3號線“六改八”技術(shù)改造、兩路口等車站擴(kuò)能改造項目的審批手續(xù)辦理，優(yōu)化各環(huán)節(jié)審批流程，落實車站擴(kuò)能改造資金來源，推動已運(yùn)營線路大修技改及擴(kuò)能改造盡快順利實施，全面提升軌道線網(wǎng)運(yùn)輸能力和重點車站的客流承載力；抓好安全質(zhì)量排查治理，重點做好隱患、危險源管理，聯(lián)合軌道公安、消防部門及外協(xié)單位，開展大型綜合無腳本演練；通過精確可靠的監(jiān)測技術(shù)，實時監(jiān)控軌道交通設(shè)備、車輛等運(yùn)行狀態(tài)，開展遠(yuǎn)程診斷，第一時間獲取故障信息，提高維保效率，全力保障運(yùn)營設(shè)備設(shè)施的穩(wěn)定可靠，為乘客提供安全、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)營服務(wù)。

第二，結(jié)合行業(yè)本身的信息化優(yōu)勢，促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”與軌道交通的深度融合，通過“互聯(lián)網(wǎng)+軌道交通”的綜合服務(wù)，實現(xiàn)乘客信息發(fā)布多元化，通過APP、微信、微博、終端PIS顯示屏等多種渠道及時發(fā)布軌道交通的列車服務(wù)信息（到發(fā)時間、擁擠度等）、實時服務(wù)信息（新聞、天氣等）、突發(fā)事件信息等，探索移動支付平臺在軌道交通售檢票環(huán)節(jié)的應(yīng)用，增強(qiáng)乘客對軌道交通的認(rèn)同感，提升軌道交通多元化服務(wù)的良好形象，吸引更多市民選擇軌道交通。

第三，借鑒上海軌道交通10號線、北京燕房線的軌道列車全自動運(yùn)行的經(jīng)驗，探索軌道列車運(yùn)行自動化技術(shù)，實現(xiàn)軌道列車自動喚醒、自動車況檢查、自動出入庫、自動駕駛、自動開關(guān)門、故障自動恢復(fù)等功能，減少人為的失誤和疏漏，提升軌道交通的安全可靠度和運(yùn)營生產(chǎn)效率，適應(yīng)軌道列車運(yùn)行密度的不斷加大以及運(yùn)行速度提高的需求，全面提高軌道交通行業(yè)的智能化水平，為乘客提供高效的運(yùn)營服務(wù)。

作為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的重要組成部分，重慶市軌道交通正面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇，軌道集團(tuán)作為軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及可持續(xù)發(fā)展的主體，亟需梳理軌道交通第一輪、第二輪線路在規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營管理過程中的經(jīng)驗及教訓(xùn)，積極協(xié)同市級行業(yè)管理部門，共同推進(jìn)重慶市軌道交通更好、更快發(fā)展，為市民提供安全、優(yōu)質(zhì)、高效、準(zhǔn)點的出行服務(wù)。

作 者：重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司正高級工程師、高級經(jīng)濟(jì)師

責(zé)任編輯： 馬 健