許暉

自打接到廣汽本田這次十代雅閣銳混動媒體節(jié)油挑戰(zhàn)賽的一刻起，我和田宏便知道這將會是一次很苦的試車活動，因為今年的天氣實在讓人覺得詭異，立秋臨近的時節(jié)，遠在內蒙古呼和浩特這般高緯度地區(qū)的氣溫卻仍然高達35攝氏度以上。我們也知道這次比賽咱們《汽車之友》雜志的贏面幾乎為零，因為我本人190斤的自重外加這些年逐步吃胖的老田，兩個人頂別家三個人的身材注定還沒開始比賽便已經輸了半個“馬頭”。當然我們還知道這次會十分有趣，因為作為一個二十多年的老司機，一個喜歡琢磨與研究駕駛技術的老記者來說，我深諳節(jié)油賽之技巧與門路。所以說這趟比賽不求輸贏，但求能從中一窺全新十代雅閣銳混動，這種與大部分混動模式所不一樣的強電弱油設計的混動版車型到底是多么的有趣。

論車型而言，全新（第十代）雅閣其實早在2018年上半年已經投放市場，其混動版車型全新雅閣銳？混動也已早于2018的北京車展亮相。但實實在在上手還是頭一回。比賽所提供的是銳混動車型之中的頂級配置。車輛的外觀與常規(guī)汽油版車型變化不大，僅在細節(jié)方面做出了小幅度的調整，多為增加油電混合動力辨識度的各種標示性改動，比如在羽翼式全LED頭燈組內引入些許藍色元素，同時前霧燈座及車門把手等處增加了鍍鉻飾條。而辨識度最高的，莫過于前翼子板兩側與車尾的HYBRID標識，以及隱藏式排氣設計。

更具吸引力的內在美

對比起一臺車的顏值，我更關心它的內在之美。作為混電混合動力車輛，其降低油耗的主要辦法無外乎兩點，第一點是如何協(xié)調并充分利用動力系統(tǒng)所帶來的動力。這里有必要提及十代雅閣銳混動的油電混動工作原理，也就是車輛所搭載的第三代SPORT HYBRID、i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。與尋常油電混合動力的工作原理有所不同的是，這套系統(tǒng)由一臺2.0L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機與行駛用電機、發(fā)電用電機所組成的雙電機協(xié)同工作。正常使用之中，會自動在僅靠電機驅動的“EV電動驅動模式”、 發(fā)動機和電機同時運行的“HYBRID混合動力驅動模式”以及發(fā)動機直接驅動的“ENGINE發(fā)動機驅動模式”之間智能切換，以達到1+1>2的油耗收益。廠家通過將PCU/ICU小型化，并將原來18cell×4組的電池設置進化至36cell×2組的方式置于后排座椅下面，換而言之當后排座椅全放倒的情況之下，573L的后備箱容量比起現(xiàn)款車型因為部件侵占無法放倒后備廂的399L容量更為實用，也同時達成更低重心、更低慣性的車輛參數(shù)。

另外一點則是如何將多余或是有可能被浪費掉的能量進行回收。銳混動所搭載的“大容量鋰離子電池”屬于三元系鋰電，具有高效能量密度和輸出密度的特性。作為動力系統(tǒng)與驅動系統(tǒng)之間重要的緩存介質，所回收的每一瓦特能量，都是下一次前進的動力。當車輛處于發(fā)動機直驅模式時，大于車輛所需求的功率時會通過驅動電機吸收為電池充電； 當電池電量低時，會主動要求啟動發(fā)動機（ENG）帶動發(fā)電機（GEN）發(fā)電，給電池充電。一旦系統(tǒng)檢測到駕駛員松開油門或者踩下剎車的時候，主動切換至EV模式，通過傳動馬達將動/勢能所產生的能量回收至電池。而被設置在方向盤后減速撥片，通過控制驅動電機的負扭矩來實現(xiàn)能量回收并同時達到減速的效果，減速段數(shù)越高，減速感越強。

摸索之中技術頓悟

節(jié)油比賽并不是混合動力汽車所獨創(chuàng)，傳統(tǒng)燃油汽車也經常通過舉辦此類活動來印證油耗數(shù)據(jù)。但對于油電混合動力汽車的節(jié)油賽，除了通常緩起步、少變道、勻速行駛在發(fā)動機經濟速度之下少剎車，等良好的老司機方法之外，讀懂銳混動整套動力系統(tǒng)以及回收系統(tǒng)工作原理與介入時機更為關鍵。

盡管十代雅閣銳混動車型全系搭載Honda SENSING（安全超感）智能輔助駕駛系統(tǒng)，科技感滿滿，但為了比賽數(shù)據(jù)，連空調都可以舍棄的情況之下，一概能主動關閉的耗電功能全部關閉，就連所配備的TFT液晶儀表與DA智能互聯(lián)屏幕亦不放過。

比賽路線被定義在呼和浩特與包頭之間的往返路段，在這之中城市擁堵路段、高速行駛路段以及國道開放路段比比皆是，所以發(fā)車之后，需時刻留意著車輛所處的路段情況。冷車啟動行駛以及擁堵路段頻繁低速行駛是最為費油的時候，所以在起步及行駛過程中的走走停停，我們選擇僅靠電機驅動的“EV電動驅動模式”，由車載電池向行駛用電機供應電量驅動前行。原本以為，在盡可能短的距離之內將車速提升至適當?shù)慕洕鷷r速，以進入發(fā)動機和電機同時運行的“HYBRID混合動力驅動模式” 由發(fā)動機驅動發(fā)電機，通過將此電力供應給行駛用電機驅動前行，便可達到最佳的燃油經濟性，可實際上這種理想狀態(tài)僅能維持在50-60km/h的較低車速區(qū)間。當車速進一步提升的時候，離合器便開始介入其中，發(fā)動機的動力也直接傳輸?shù)杰囕喩稀?這讓寄希望于高速公路路段之中，使用定速巡航的電腦控制噴油量拉開油耗成績，變得異常困難。

賽程過半抵達包頭，與媒體小伙伴們之間互相通報的油耗多為3.4-3.7L/100km左右，不少媒體表示，高速公路最右側車道60Km的最低限速仿佛魔咒一般卡在了發(fā)動機與離合器是否介入驅動車輛的瞬間。部分難以忍受酷暑之下無空調慢駛所帶來痛苦的媒體，干脆放棄了競爭，開足空調，大踏步飛速回程，就算油耗達到6L乃至于7L/100km也在所不惜。仔細思考著設計師為車輛所設置的三種驅動模式與實際路況的搭配，我突然恍然大悟，如果十代雅閣銳混動真的僅為單純地降低油耗而生，那么完全沒有必要存在三種驅動模式的智能切換，僅依靠低速巡航控制發(fā)動機啟動與離合器介入降低油耗，犧牲的不但是時間成本，還有令人索然無味的駕駛樂趣。既然十代雅閣銳混動面向的是充滿激情活力的年輕精英階層群體，那么兼顧節(jié)能環(huán)保與駕駛樂趣才是這款車的存在理由。

珍貴難得的0.1L油耗

回程路上不再拘泥于慢速區(qū)間那浪費時間的油耗糾結，任由發(fā)動機與離合器的啟動介入，自動巡航在80km/h的經濟油耗，聰明的行車電腦倒也沒閑著，反正EV模式之下，電池只要電量達到要求，便主動介入到驅動之中減少發(fā)動機的工作。雖然油耗依然徘徊在3.4L/100km左右，倒也沒有進一步上升，不過時間比上午節(jié)省了不少。既然想明白了十代雅閣銳混動的設計思路，那么比賽后段進入呼和浩特市時的晚高峰擁堵路段，也就是尋常發(fā)動機做無用功最多的路段，將會是最后一次拉低油耗的時機。可以說，這種“強電弱油”的設計真的贏了，放手一搏換用全手動駕駛，提前60米預判用減速撥片回收能量，整個市區(qū)路段盡量不讓離合器介入，發(fā)動機也僅維持在發(fā)電所需能耗，完全跟玩太鼓達人一樣，電池一到EV可用就換，蠻刺激的。當3.3L/100km的數(shù)字出現(xiàn)在儀表盤的一刻，興奮之情難免溢于言表，因為這珍貴難得的0.1L油耗下降同時也印證了我對這套系統(tǒng)的理解是對的。最終完賽成績?yōu)?.3L/100km的油耗，按照我這體型，還外帶一個也不瘦的老田，真的盡力了。不過廣本全新雅閣銳混動給我的感覺很奇妙，這種混動方式完全就是一個反其道而行之的設計。

結語

至于大家所糾結的，這種挑戰(zhàn)賽出來的數(shù)據(jù)真的有意義么？極限節(jié)油賽雖然比賽環(huán)境很惡劣，無法與日常行駛相比較，但對于專業(yè)類、技術類的媒體，這種另類的試車活動其實挺好的，能讓親歷者在排除其他客觀因素之下，直觀地了解實車的極限能力，從不斷嘗試之中讀懂設計師的開發(fā)初衷與廠家的技術實力。特別是這種與大部分混動模式所不一樣的強電弱油設計。一次數(shù)百公里的嘗試與思索，得出的結論往往刻骨銘心。