劉基生

【摘 要】隨著鐵路運輸?shù)娜找姘l(fā)展，柳州南車站作為西南地區(qū)區(qū)域型編組站，運輸核心位置愈發(fā)凸顯。同時，為踐行“不忘初心、牢記使命、交通強國、鐵路先行”的歷史使命，車站結合自身實際查找運輸組織作業(yè)過程存在的問題，并根據(jù)三級六場改造后站場設備變化特點，通過采取優(yōu)化車流組織、完善合署辦公、優(yōu)化施工組織等措施，不斷探尋提高運輸效率的對策，進一步發(fā)揮區(qū)域性編組站優(yōu)勢，最大限度地挖掘編組站運輸潛能。

【關鍵詞】優(yōu)化；運輸組織；對策；提效；挖潛

【中圖分類號】U292 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2018）03-0233-02

1 柳州南車站站場設備簡介

（1）車站站型為雙向縱列式三級六場，分為上、下行2個系統(tǒng)。上行到達場到發(fā)線13條，上行編組場調(diào)車分類線32條，上行出發(fā)場到發(fā)線15條；下行到達場到發(fā)線11條（3條尚未開通使用），下行編組場調(diào)車分類線28條，下行出發(fā)場到發(fā)線12條。車站配備調(diào)機9臺，其中駝峰調(diào)機4臺（5、6、8、9調(diào)），編尾調(diào)機4臺（2、3、10、11調(diào)），貨場調(diào)機1臺（4調(diào)）。

（2）車站采用編組站綜合自動化控制（SAM）系統(tǒng)。實現(xiàn)將編組站管理信息系統(tǒng)和信號控制系統(tǒng)綜合集成的編組站管理與控制技術功能，包括綜合管理、作業(yè)計劃自動執(zhí)行和集中控制、計算機連鎖、駝峰自動化、尾部停車器控制、全站機車綜合安全控制等子系統(tǒng)，在編組站范圍內(nèi)全面實現(xiàn)計算機化管理和作業(yè)過程自動控制。

2 運輸組織面臨的主要問題

（1）折角車流居高不下。車站折角車流主要以下行系統(tǒng)產(chǎn)生折角車流為主，2016年下行系統(tǒng)日均產(chǎn)生折角車流為290輛。折角車流需進行重復解體和編組作業(yè)，額外增加1倍工作量，極大地影響了車站調(diào)車機機力運用。

（2）調(diào)車機固定作業(yè)區(qū)域，機力運用得不到合理配置。受客觀因素影響，上、下行系統(tǒng)車流量嚴重不均衡。例如：2016年上行系統(tǒng)日均出發(fā)列車76.2列，下行系統(tǒng)日均出發(fā)55.8列，日均相差20.4列。致使上、下行系統(tǒng)作業(yè)量差異較大，下行系統(tǒng)調(diào)車機純生產(chǎn)時間在14.9 h左右，而上行系統(tǒng)調(diào)車機純生產(chǎn)時間在17.6 h左右。下行系統(tǒng)機力相對富余，上行系統(tǒng)機力基本飽和。機力無法均衡使用，影響運輸潛能的發(fā)揮。

（3）機車交路階段性緊張。受日常車流組織影響，偏方向貨物列車出發(fā)列數(shù)大于到達列數(shù)，部分方向機車交路出現(xiàn)階段性緊張，造成該方向車流在站積壓，影響整體解體和編組作業(yè)的流暢。

（4）施工天窗不一、地點分散。車站站場龐大，上、下行系統(tǒng)天窗時間不一致，按照集團公司夏季維修天窗安排，上行系統(tǒng)天窗時間為8：00～10：00，下行系統(tǒng)天窗時間為2：30～4：30。致使站內(nèi)車流交換、調(diào)車機運用等存在諸多困難。此外，日常施工維修作業(yè)點多、面廣，間接擴大了影響范圍，不利于運輸生產(chǎn)工作的開展。

（5）外圍車站卸車能力受限，偏方向車流積壓嚴重。車站作為集團公司車流集散地，各方向車流均在車站進行集結編組。柳州鋼鐵股份有限公司（簡稱柳鋼）生產(chǎn)原料（煤礦、鐵礦粉）均通過車站進行發(fā)送，但受柳鋼卸車能力限制，源頭裝車得不到有效調(diào)整，致使柳鋼車流長期在站內(nèi)大量積壓，影響車站正常的解編作業(yè)。

（6）人才隊伍業(yè)務素質相對欠缺。三級六場改造后，隨著站場的擴大，大量關鍵崗位需新生力量的補充。行車、調(diào)度指揮人員多為新入職人員，現(xiàn)場經(jīng)驗缺乏、業(yè)務技能欠缺等情況較為普遍。實際工作過程中，存在車流推算不準確、調(diào)機能力預算不精準、結合部問題聯(lián)系不到位、應急處置能力不足等問題，影響日常運輸組織。

3 優(yōu)化運輸組織與深入挖潛提效的主要對策

3.1 優(yōu)化折角車流組織

（1）源頭卡控折角車流。一是做好折角車流數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計、分析工作，取得集團公司運輸處、調(diào)度所支持，減少管內(nèi)折角車流的違編到達。二是與周邊編組站加強聯(lián)系，簽訂車流互保協(xié)議，提高外局到達列車編組質量。

（2）優(yōu)化取送作業(yè)方式。為加速下行折角車流周轉，車站采取上行駝峰調(diào)機和下行編尾調(diào)機取送2種作業(yè)方式。上行駝峰調(diào)機主要負責本站作業(yè)車、零批快車輛等急需掛運車組的取送；下行編尾調(diào)機主要負責大組車輛的取送。通過上、下行系統(tǒng)調(diào)車機的合理調(diào)配，較靈活地實現(xiàn)折角車流的取送作業(yè)；既實現(xiàn)了折角車流的快速掛運，又盡可能地避免機力的浪費。

3.2 精細組織、合理運用機力

針對上行系統(tǒng)編尾調(diào)車機機力飽和現(xiàn)狀，為有效釋放上行編尾調(diào)車機機力，采取貨場調(diào)車機、下行系統(tǒng)調(diào)車機協(xié)助作業(yè)的辦法。將原需由上行編尾調(diào)車機完成的機交線取送作業(yè)，改由貨場調(diào)車機完成。將到達貨場作業(yè)車在下行系統(tǒng)選分成組，利用下行系統(tǒng)編尾調(diào)機整列轉至二場，不進行二次改編作業(yè)。減少重復解編作業(yè)量，壓縮取送作業(yè)時間，提高調(diào)機利用率。

3.3 完善合署辦公機制

（1）設置合署辦公機構。合署辦公設機務調(diào)度員、貨運調(diào)度員和車站值班站長崗位。其中，機務調(diào)度員負責協(xié)調(diào)車站各場本務機、調(diào)車機運用（含非正常情況下的機車運用、組織）；貨運調(diào)度員負責協(xié)調(diào)組織貨場貨運及有關裝卸人員作業(yè)，確保裝（卸）車作業(yè)在規(guī)定的時間內(nèi)完成。合署辦公受車站值班站長統(tǒng)一領導，協(xié)調(diào)運輸組織過程中結合部問題，提高運輸生產(chǎn)效率。

（2）發(fā)揮合署辦公系統(tǒng)的作用。合署辦公系統(tǒng)投入使用后，車站作業(yè)人員班中根據(jù)集團公司下達的階段計劃，結合本站機力、股道運用等情況，推算每列出發(fā)列車的開車時間；機務根據(jù)機班和機車等情況提出調(diào)整建議；列車調(diào)度員綜合考慮客車開行、線上能力等方面進行調(diào)整；不斷優(yōu)化出發(fā)列車開車時間，提高出發(fā)列車正點率和兌現(xiàn)率。有效減少了機車乘務員超勞及早叫班的情況，確保機車和機班運用得到良性循環(huán)。

3.4 科學組織站場施工維修

（1）施工維修區(qū)域模塊化。針對日常維修散、多、雜的現(xiàn)狀，召集工務、電務、供電等設備管理單位，對站場內(nèi)的施工維修區(qū)域進行模塊化劃分。模塊劃分原則按照最大限度地減少對運輸組織原則進行劃分，同時要求設備管理單位對設備維護由原有的故障修改為預防性維修，減少臨時設備故障對運輸組織的影響。

（2）制訂施工維修期間運輸組織方案。針對運輸組織影響較大的施工和維修作業(yè)，提前做好施工維修期間運輸組織方案，并組織當班人員進行學習，及時調(diào)整計劃，減少施工對運輸組織的影響。

（3）組織站區(qū)天窗協(xié)調(diào)會。每月組織設備管理單位，就施工維修問題進行協(xié)調(diào)解決。同時，設備管理單位根據(jù)自身需求提出下月天窗需求，車站綜合各設備管理單位需求情況，結合車站實際，對下月施工維修天窗進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排，做到計劃提前有序。

3.5 優(yōu)化車流組織

（1）做好車流細分，加速卸車。充分發(fā)揮車站站場大、分類線多等特點，對卸車能力受限車站車流進行單獨細分，減少該類車站調(diào)車作業(yè)對卸車的影響。其中，對柳鋼車流按照煤炭、鐵礦粉等品類進行細分，對“中方”“中心”等車流進行單獨集結，提高外圍車站卸車效率，從而減少車流在站積壓。

（2）加強聯(lián)系，優(yōu)化計劃組織。加強與集團公司調(diào)度所聯(lián)系，優(yōu)先組織急需上線車流的到達、解體、編組上線作業(yè)；提前預告到達解體列車及直通列車，避免解體列車或直通列車階段性密集到達。進而提高各環(huán)節(jié)的銜接度，加速車輛周轉。

（3）增加遠程技術直達列車開行比例。分析各方向日均車流量變化情況，梳理具備開行遠程技術直達列車條件的車流方向，在集團公司規(guī)定編組計劃范圍外額外增加遠程技術直達方向組號，確保遠程技術直達列車開行比例，提高全路貨物列車周轉速率。

3.6 建立獎懲機制與人才培養(yǎng)機制

（1）建立獎懲機制。建立運輸效率考核激勵制度，設立運輸效率一次性獎勵。通過出車比、解體列數(shù)、編組列數(shù)3項指標，每季度下旬公布下一季度獎勵指標基準值，按季度動態(tài)調(diào)整獎勵指標基準值，對達到基準值的班組進行獎勵，對低于基準值的班組進行考核。對運輸效率有突出貢獻的班組，給予一次性獎勵。通過建立獎懲機制，極大地調(diào)動了職工參與車站高效、暢通工作的熱情，提高了整體作業(yè)效率。

（2）制訂青年人才培養(yǎng)計劃。目前，車站主要以年輕人為主，35歲以下人群已分布至車站各個關鍵崗位。因此，車站制訂了一套完善的青年人才培養(yǎng)計劃，對不同崗位的青年因材施教，促使其更快適應當前崗位，提升車站人員的整體素質。

4 對策實施的效果

柳州南車站三級六場改造完成后，通過不斷學習、深入探索，對計劃組織、合署辦公、施工維修組織等方面不斷改進和提高。在此期間，車站日均辦理車數(shù)達14 234輛，增幅10.1%，并創(chuàng)下柳州南車站年日均辦理車數(shù)新紀錄；日均解體列數(shù)達104.1列，較上年增幅7.9%；日均編組列數(shù)達96.5列，較上年增幅12.6%。在運輸組織不斷優(yōu)化、創(chuàng)新下，柳州南車站正不斷刷新一項項新的紀錄。作為集團公司的運輸“心臟”，車站干部職工將持之以恒，牢記使命，繼續(xù)優(yōu)化運輸組織，科學管理，讓運輸潛能能夠被最大限度地挖掘，為車站的飛速發(fā)展、為集團公司運輸暢通做出貢獻。

參 考 文 獻

[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

[2]李明崎，余少鶴.優(yōu)化折角車流組織 提高編組站作業(yè)效率[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002（9）.

[3]王誠.編組站能力加強若干問題的研究[D].北京：北京交通大學，2007.

[責任編輯：高海明]