孟長榮

公安道路交通管理者在路口的站位，大致分為以下幾種情況：一是交通高峰管理時的站位，二是交通低峰管理時的站位，三是在路口瞭望觀察時的站位，四是糾正違法、處理違法和處理交通事故的站位。

首先，作為一名公安交通管理者，在路口管理交通時對自己的站位應該要有足夠的重視?？茖W的站位，既有利于道路交通管理，又有利于交通管理者自身的安全。要克服一種站位隨意性的習慣和想法，認為自己是管理這個路口的，站在路口的任何位置都是可以的，都是合法的。

第一種站位情況：交通高峰管理時的站位

交通高峰管理時的站位，應該首選站立在路口中央指揮，交通指揮者應該最大限度地看到和控制整個路口，同時，也應該最大限度地讓路口所有方向的交通參與者（交通參與者指機動車駕駛員，非機動車駕駛?cè)撕托腥耍┛吹阶约旱闹笓]，而路口中央指揮是滿足這兩個方面的最佳站位。并且站立在路中央指揮，是最傳統(tǒng)的站位，可以通過轉(zhuǎn)體在360度范圍內(nèi)指揮路口的全部交通參與者，也是機動車駕駛員最認可、看得最清楚的站位，因而就是交通指揮者最安全的位置。

我們在討論第一種站位的時候，順便把站位的一個“不并崗原則”說一下，就是說交警或協(xié)警在執(zhí)勤管理路口時，不論警力多少，都必須分開，不能兩位交警或協(xié)警站在一起（發(fā)生糾紛需要增援時除外）。并崗閑談是交通管理者的大忌，即使并崗不閑談，兩位交警（協(xié)警）站在一起也無益交通管理，一個交通沖突點，只需要一位交警或協(xié)警就可以管理控制。

我們偶爾會看到有的城市站立在路口中央指揮的是雙人，一位在崗臺上，一位在崗臺下，同時以手勢指揮路口交通，這個其實是有弊無利，交通警察（協(xié)警）的手勢是唯一性的，只要打出一種手勢，就能指揮路口所有的車輛，國家規(guī)定的交通指揮手勢中，全部是單人操作手勢，沒有一個手勢是需要兩人合作完成的。兩人同時指揮，其中一個交警（協(xié)警）的手勢必定是配合另一位的，這種配合首先是多余，就好比是同一個可見的方向內(nèi)多放幾個紅綠燈一樣，其實只要放一個紅綠燈就行，弊端在于：駕駛員經(jīng)過路口時只看一位交警的指揮，可以迅速判斷和執(zhí)行，如果同時看到兩位交警站在一起的指揮，必定會延遲自己的判斷和執(zhí)行時間，降低路口通過率。最重要的是，人為的打出指揮手勢，難免會有誤差，雙方配合萬一不合拍，就會同時出現(xiàn)兩種指揮信號，輕則讓駕駛員無所適從，重則引起車輛混行引發(fā)交通事故。而單獨手勢指揮不會出現(xiàn)這樣的問題，因為手勢指揮是單一的，也就永遠是正確的，比如，該放行轉(zhuǎn)彎車輛，但交警打錯手勢了，打出了直行手勢，因為是單一的手勢，所以不會引起混亂，轉(zhuǎn)彎車輛沒看到轉(zhuǎn)彎手勢無法轉(zhuǎn)彎，這時候不管有沒有直行車輛，都不會引發(fā)交通事故。這就是平時我們說的，交警永遠沒有錯的手勢指揮。因為他不可能同時打出兩種互相矛盾的手勢。只要是一種指揮手勢信號，就沒有錯。所以，不主張兩位交警（協(xié)警）同時站在路中央指揮。

我們偶爾也會看到在高峰時段交警不是站在中央指揮，而是忙于在路口奔走指揮管理交通秩序，這樣的流動站位是不是更有效呢？其實，簡單的路口，勤走動管理不如居中指揮管理，復雜的路口，除非有發(fā)生阻礙的情況，也不宜多走動管理，畢竟走動中只能管理一點和一面，而居中能靠轉(zhuǎn)體來等距離地指揮管理路口的四個方向。再則，繁忙的高峰時段，車流密集，在路口奔走管理更是一件對自己、對車輛駕駛員都危險的事情。

第二種站位情況：交通低峰管理時的站位

相對于高峰時保暢通為主的路口中央指揮，交通低峰時交警的站位則應該是以交通秩序管理為主。而管理路口交通秩序的站位，應以包含管理機動車、非機動車和行人的“三線管理”為標準。所謂三線管理，即停車線管理，分道線管理，橫道線管理。

低峰時間段管理交通秩序的最佳站位應該是：“機動車與非機動車的分道線”和“路口停車線”的交點位置。（圖一中五角星的位置）

在此站位，可以配合紅綠燈的變化來管理三線，遇紅燈時，可以規(guī)范機動車和非機動車停在停車線內(nèi)，遇綠燈時可以管理機動車和非機動車各行其道，并可管理站在人行道上等候過斑馬線的行人有序過馬路。管理的三線在自己的咫尺位置，便于嚴格管理，在遇到紅燈時，只要管理好第一排到達停車線的車輛不越線，后面的車輛自然是依次停車，無法越線。這里有一個管理非機動車的技巧，就是紅燈亮時，非機動車尚沒有行駛到停車線時，即提前指揮他們按停車線停車，如果等到車輛到停車線越線了，再去要求越線車輛后退，一來容易引起辯解爭執(zhí)，二來隨著后面的非機動車涌上來，前面越線的車輛難以后退。

在管理好停車線之后，等待紅燈轉(zhuǎn)換綠燈的時間里，站在該位置的交警應該轉(zhuǎn)身面對路口，便于瞭望整個路口的情況。所以，這個位置既能專注嚴格地管理一個路角的三線，又能瞭望到整個路口的情況。

第三種站位情況：在路口瞭望觀察時的站位

路口車輛稀少空閑的時候，交警（協(xié)警）一般是在路口瞭望觀察，這時候的站位就比較隨意，而往往這時候的站位因為隨意，就比較容易導致交警（協(xié)警）的自身安全產(chǎn)生問題。

這時候的站位我們要求要最大化地便于觀察路口，將路口最大化地納入視野，面對的視野就是有效的管理面積，所以，站在路口一角，面向路口，是最佳選擇。

那么，這個路口怎么站，也是有一定的科學性。

1.后背緊貼人行道，讓非機動車從自己的身前經(jīng)過。（如圖二中的黑色三角形位置）

我們平時看到很多交警（協(xié)警）都是站在路角，但不緊貼人行道，讓非機動車從自己身后過，讓機動車從自己身前過，這樣一來，最大的危險就是來自于身前經(jīng)過的機動車產(chǎn)生的內(nèi)輪差，機動車的車頭繞過了站在路邊的交警（協(xié)警），但車尾因為內(nèi)輪差的緣故，就會比車頭更貼近交警（協(xié)警），一不留意，就會產(chǎn)生刮擦，車輛越長，產(chǎn)生的內(nèi)輪差就越大，危險性也就越大（內(nèi)輪差最簡單的解釋就是車輛轉(zhuǎn)彎時，前輪能繞過的地方，后輪繞不過去）。

2.如果不站在路角，站在路口任何一個位置，就要做到不站在通行區(qū)域，也就是說不站在車道中，不站在車輛要經(jīng)過的地方。不論是機動車道還是非機動車道，只要站在車道中，車輛經(jīng)過時必定要減速或避讓交警（協(xié)警），既影響交通，又有安全隱患。有的交警（協(xié)警）喜歡站在路口的斑馬線上，覺得這里是行人的通道，是最安全的地方，其實不然。行人過馬路那是在綠燈保護的情況下，而交警站在斑馬線上是在任何燈色中（不管紅燈綠燈），斑馬線是所有直行和轉(zhuǎn)彎車輛的必經(jīng)之地，在沒有綠燈保證通行的情況下，是最危險的地帶。而且不論站在斑馬線的哪個位置，都影響行人過馬路。

那么在路口隨意性站立有什么原則嗎？有的，那就是站在各類分道線上，并且在移動站位時盡量沿分道線移動。

不管站立在路口哪個位置，要有一個意識，那就是要讓所有交通參與者最大化地看到你的位置。這里面還有一個“人在秩序在”的道理，所謂“人在秩序在”，就是說交通參與者中的機動車或非機動車駕駛者和行人，在經(jīng)過路口時，看到有交警（協(xié)警），會自覺地遵守交通法，而看不到交警（協(xié)警）時，會有違反交通法的習慣性。所以，在站位時要做到不躲陰，不低頭。夏天陰涼處必定是路邊樹下不顯眼的地方，站位低頭，等于不執(zhí)勤。

第四種站位情況：糾正違法、處理違法和處理交通事故的站位

糾正和處理交通違法時的站位分兩個部分。

1.動態(tài)站位，即攔下違法車輛，收取駕駛證后，向執(zhí)勤亭走去的時候，這個時候相對于駕駛員的站位，要做到在駕駛員的后側(cè)，或弱手側(cè)。我們看到很多交警（協(xié)警）在收取駕駛證后，就徑直走向執(zhí)勤亭，讓駕駛員跟在身后。隨著治安形勢的復雜，不排除極個別被糾正違法的駕駛員會有其他嚴重違法行為在身，尤其是夜晚，交警又是單獨執(zhí)法，一個人走在違法駕駛員前面，是一件極其不安全的站位方式。由此原因，糾正違法時，交警站位應該在駕駛員的弱手處，即排除駕駛員左撇子的情況下，應該站在駕駛員的左側(cè)（一般來說，右手是強手，左手是弱手）。

2.糾正違法和處理違法時相對于車輛的站位，交警（協(xié)警）應該是站在車前或車尾，而不能站在車邊，違法車輛靠邊后，已經(jīng)占據(jù)了部分車道，影響了交通，如果此時交警（協(xié)警）站在車門邊上，無意中又增加了車寬，更多地占據(jù)了車道，只有站在車前或車尾，才不會增加車輛占據(jù)車道的寬度（如圖三中，應該站立違法車輛黑色圓點位置，而不能在空心圓點位置）。

我們有時候會看到交警（協(xié)警）攔下違法車輛后，也不要求駕駛員出車廂，就站在車門邊讓駕駛員出示駕駛證，然后處理違法，不論是從站位的位置和治安的復雜性方面來說，這都是危險的一種方式。

綜上所述，公安道路交通管理者在道路路口的站位是否科學和合理，對交通管理和自身安全都有極大的關系，交通管理者在路口的站位，值得我們多研究、再學習。