沈娜　李志軍　馬子奕

摘 要：動(dòng)車組運(yùn)行過程中，存在很多干擾信號(hào)源。這些干擾信號(hào)對(duì)用電設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行有較大影響，可能造成列車網(wǎng)絡(luò)通信故障頻繁發(fā)生。本文對(duì)CRH3型動(dòng)車組兩種不同接地方案進(jìn)行分析，驗(yàn)證了不同保護(hù)接地方案下直流供電系統(tǒng)干擾信號(hào)的抑制能力。

關(guān)鍵詞：輔助供電；保護(hù)接地；供電線路；動(dòng)車組

中圖分類號(hào)：TM711 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0 前言

隨著軌道交通行業(yè)的發(fā)展，高速動(dòng)車組成為越來越多人首選的出行方式，動(dòng)車組的運(yùn)行安全是至關(guān)重要的。輔助供電是保證列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)。輔助供電系統(tǒng)包含交流供電系統(tǒng)和直流供電系統(tǒng)，其中直流供電系統(tǒng)為車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、通信系統(tǒng)等供電，這些供電設(shè)備對(duì)直流干線有著較高要求。動(dòng)車組運(yùn)行過程中，供電線路的開關(guān)切換操作、設(shè)備接地故障等會(huì)引起的直流干線瞬態(tài)干擾和快速脈沖群EFT，從而造成網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控和動(dòng)作異常。不同的保護(hù)接地方案抵抗瞬態(tài)干擾能力不同。

1 接地方案對(duì)輔助供電系統(tǒng)影響分析

1.1 接地方案及分析

如圖1所示，集中式保護(hù)接地是通過位于車輛中心（08、09）的兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架通過4個(gè)車輪接地碳刷完成的。所有車輪接地碳刷通過車軸和車輪連接到鋼軌上。分散式保護(hù)接地在變壓器車設(shè)置工作接地，與此同時(shí)在1、2、7、10、15和16車增加保護(hù)接地。

通過在01車和02車連接檢測設(shè)備對(duì)車內(nèi)電流流動(dòng)進(jìn)行測試，如圖2所示。測試信號(hào)：EC01車一位轉(zhuǎn)向架軸端/車體間電勢差V1。

集中式保護(hù)接地EC01車電勢差最大值為500V，分散式接地最大值為20V，如圖3所示。動(dòng)車組運(yùn)行中，各種開關(guān)切換的暫態(tài)過程形成EC01車軸端/車體間脈沖電勢差，由于集中式接地EC01車沒有有效的接地保護(hù)，脈沖電壓無法得到有效的抑制；分散式接地EC01車設(shè)有有效的接地保護(hù)，限制了脈沖電勢差的數(shù)值。

1.2 接地方案對(duì)直流供電系統(tǒng)影響

集中式接地保護(hù)在車體與輪軌之間產(chǎn)生電壓降，同時(shí)會(huì)在直流母線上寄生浪涌電壓和快速脈沖群EFT，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)設(shè)備信號(hào)丟失。分散式接地在車體與輪軌之間產(chǎn)生電壓降比集中接地時(shí)幅值小、頻率低，在直流母線上寄生浪涌電壓和快速脈沖群EFT概率小，有利于保證用電設(shè)備的正常運(yùn)行。

結(jié)論

動(dòng)車組采用集中式接地與分散式接地方案對(duì)干擾電流的抑制效果不同，采用分散式接地方案有利于抑制干擾信號(hào)，降低其對(duì)直流供電線路影響，保證用電設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行。

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