張恒

市場上，獨角獸概念持續(xù)發(fā)酵，在這其中，汽車行業(yè)的新來者也受到了更多關(guān)注。除了寧德時代，威馬汽車和蔚來汽車也都傳出有上市的計劃。作為資金密集型行業(yè)，由于拿了太多投資人的錢，所以上市必然是最終選項，等著上汽或豐田收購顯然是不現(xiàn)實的。但造車企業(yè)和其他行業(yè)的獨角獸，甚至和寧德時代，都有很大不同。

互聯(lián)網(wǎng)公司，哪怕是賣硬件的小米，都可以等自己成長得很大了再選擇要不要上市。而造車企業(yè)不行，它們現(xiàn)金流壓力過大。很多人認為高科技行業(yè)的人力資本壓力大，那是你還不了解重資產(chǎn)行業(yè)，尤其是資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率低的重資產(chǎn)企業(yè)，光庫存和資產(chǎn)減值這一塊，就不是一般企業(yè)可以想像的。

再者，造車企業(yè)和寧德時代也不同，且不說寧德時代和其他傳統(tǒng)車配公司不同在于，它擁有更多的議價能力。更重要的是，由于新能源汽車行業(yè)剛剛興起，動力電池偏向賣方市場，再加上政府的補貼金，包括寧德時代在內(nèi)的幾家動力電池大企業(yè)都實現(xiàn)了連續(xù)三年盈利。但造車企業(yè)，尤其是初期的造車企業(yè)，想很快實現(xiàn)盈利，基本是不可能的。光這一點就不符合A股的上市規(guī)則。

即便是寶馬和奔馳，盈利能力也遠不及豐田。汽車行業(yè)，尤其是整車的生產(chǎn)銷售拼的是規(guī)模制造和精益生產(chǎn)。特斯拉車的毛利率有30%，但至今仍虧損，就是這個原因。規(guī)模上不去，生產(chǎn)體系不成熟穩(wěn)定，成本就下不來，所以蔚來汽車的第一款車型售價高達四五十萬元。

產(chǎn)業(yè)的區(qū)別導致了造車獨角獸迫于融資壓力只能選擇提早上市，時間不能拖太久。上市不但可以再融上一大筆錢，且上市公司融資可以享受到一些得天獨厚的條件。但現(xiàn)實的問題是，A股的上市條件之一是必須連續(xù)三年盈利，所以這些獨角獸可能只能選擇在香港或在美國上市。

問題就在于香港和美國市場，在那里，這些造車新來者的估值可能就是另一番天地了。香港和美國股市的定價權(quán)基本都是由發(fā)達國家的大型金融機構(gòu)控制，不同在于美國的監(jiān)管更嚴苛。

我們看通用和福特、寶馬和奔馳，甚至是豐田的估值，就已經(jīng)說明了，發(fā)達市場的機構(gòu)投資人是怎么看待造車企業(yè)的。好，你可以說我們是中國的特斯拉，但特斯拉在Model S大賣之前的估值也是很低的。無論是核心技術(shù)還是講故事的能力，哪怕是領導人的個人魅力，我們的造車新來者中的創(chuàng)始人，有哪個人敢說我可以和馬斯克相比？

不排除這些企業(yè)在美國上市后，開始能夠獲得一個比較理想的估值，但是投資人在一年左右的時間里，就會變得失去耐心，如果你的第一款量產(chǎn)車不能夠成為爆款，其股價步入熊途絕對是可以預料的事情。更重要的是，美國股市歷經(jīng)了九年長牛，已經(jīng)顯得越來越脆弱，一點兒風吹草動，市場可能就有坍塌的風險。一旦坍塌，在漩渦中心的就是這些科技公司，而那些沒有強勁盈利能力的科技企業(yè)，必將淪為重災區(qū)。