顧 剛 龔思文

[口述前記](méi)顧剛，1949年4月生。1996年5月，任上海國(guó)際航運(yùn)中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任;2001年7月，任上海市深水港工程建設(shè)指揮部成員;2002年3月至2006年2月，任上海同盛投資（集團(tuán)）有限公司總裁、黨委副書記。親歷了洋山深水港工程前期論證工作和一期工程建設(shè)過(guò)程。

1996年初，國(guó)務(wù)院提出了以上海為中心，江浙為兩翼，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略構(gòu)想。為落實(shí)中央部署，上海市委在同年5月決定成立上海國(guó)際航運(yùn)中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（國(guó)航辦），我即從上海港務(wù)局調(diào)到國(guó)航辦擔(dān)任副主任（主任為原普陀區(qū)區(qū)長(zhǎng)徐柏章同志），分工負(fù)責(zé)深水港論證工作;2001年7月成立了上海市深水港建設(shè)指揮部，分管深水港工作的時(shí)任副市長(zhǎng)韓正同志兼任總指揮。2002年3月，作為洋山工程投資主體的同盛投資集團(tuán)成立，我先后被任命為指揮部成員及集團(tuán)總裁，一直到洋山一期工程建成開港后的2006年2月。十年間，我親身經(jīng)歷了洋山深水港項(xiàng)目從比選、論證、立項(xiàng)及一期工程開工建設(shè)全過(guò)程，可以說(shuō)是洋山深水港這一重大的戰(zhàn)略性項(xiàng)目誕生的親歷者、見證者。

上海1995年正式提出建設(shè)深水港問(wèn)題，1996年市國(guó)航辦成立后，于同年9月根據(jù)交通部通知要求正式開始前期比選、論證及立項(xiàng)工作，到2002年3月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)洋山港建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)，歷時(shí)六年;此后，由上海深水港建設(shè)指揮部負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的開工建設(shè)，2005年12月，一期工程（包括東海大橋）建成投產(chǎn)，前后共用了十年左右的時(shí)間，稱得上“十年成一港”。一期工程正式開港運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著初步完成了上海建深水港這樣一個(gè)重大的歷史任務(wù)，為最終把上海建成國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展目標(biāo)奠定了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

六年的前期工作，除圓滿完成了洋山港立項(xiàng)這一曲折艱巨的任務(wù)外，還為日后整個(gè)洋山港工程建設(shè)提供了充分的技術(shù)準(zhǔn)備，奠定了堅(jiān)實(shí)的科學(xué)基礎(chǔ)。這是一段值得回顧的艱難的有價(jià)值的歲月。

“呼之欲出”——深水港成為上海建設(shè)國(guó)際

集裝箱樞紐港的“短板”

從20世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)加速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，促使世界航運(yùn)業(yè)的格局發(fā)生了重大變化。航海和造船技術(shù)的進(jìn)步，使得國(guó)際集裝箱運(yùn)輸成為國(guó)際航運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展和變化，逐漸呈現(xiàn)出“船舶大型化、經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化、航線干線化”的特點(diǎn)和趨勢(shì)。其中，“船舶大型化”比較容易理解。80年代末，3000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）左右的船型還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹髁鞔?。進(jìn)入90年代，4500—5000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）以上的“超巴拿馬型”集裝箱船舶快速增長(zhǎng)并有成為干線運(yùn)輸主流船型的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)外業(yè)界有些有識(shí)之士預(yù)判，不遠(yuǎn)的將來(lái)，甚至有可能出現(xiàn)8000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）以上的超大型集裝箱船舶。因此，建成國(guó)際樞紐港必須要有水深超過(guò)負(fù)15米的深水航道和碼頭，以滿足超巴拿馬大型船舶快速發(fā)展的需要?！敖?jīng)營(yíng)聯(lián)盟化”則是為了更加合理地配置船舶資源，降低運(yùn)營(yíng)成本，各大班輪公司紛紛組建聯(lián)盟或兼并重組，采用類同航空公司客艙共享的運(yùn)行模式，以盡可能地提高大型集裝箱船舶的滿載率，提升運(yùn)營(yíng)效率。所謂“航線干線化”，即國(guó)際海運(yùn)主干航線上最主要的布局是東西向的航線，即東亞—北美航線、東亞—?dú)W洲航線、歐洲—北美航線，相當(dāng)于是從亞洲—?dú)W洲—北美畫一個(gè)“圈”，這個(gè)“圈”經(jīng)過(guò)的都是世界上經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、集裝箱生成量、航運(yùn)量最大的地區(qū)，干線運(yùn)輸需要投入大型船舶并以沿線少數(shù)幾個(gè)主要樞紐港為集散停泊點(diǎn)。

在這樣的大趨勢(shì)之下，如果一個(gè)港口不能爭(zhēng)取到樞紐港的地位，就會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中淪為樞紐港的“支線港”或“喂給港”。特別是在東北亞地區(qū)，由于處在東西干線的節(jié)點(diǎn)上，戰(zhàn)略位置重要，爭(zhēng)取樞紐港地位就顯得尤為突出。我到任后，通過(guò)一段時(shí)間的學(xué)習(xí)、了解，認(rèn)識(shí)到，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，必須有硬件設(shè)施作支撐，建成國(guó)際集裝箱樞紐港是其首要前提或基礎(chǔ)。由于海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，占總貿(mào)易量的90%以上，當(dāng)時(shí)在我國(guó)周邊的國(guó)家和地區(qū)，對(duì)國(guó)際集裝箱樞紐港地位的爭(zhēng)奪很激烈，在我國(guó)提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的同時(shí)，日本的神戶港提出要建設(shè)“亞洲母港”，韓國(guó)的釜山港提出要建設(shè)“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的高雄港提出要建設(shè)“亞太營(yíng)運(yùn)中心”，等等。

處在這種形勢(shì)下的上海港當(dāng)時(shí)處在什么狀況呢？從地理位置上看，上海位于我國(guó)南北海岸線的中點(diǎn)，同時(shí)又是長(zhǎng)江的出?？?，可以說(shuō)是“通江達(dá)?！?，腹地廣闊、交通便捷，有足夠的“地利”優(yōu)勢(shì)。作為一個(gè)“以港興市”的重要城市，尤其是自90年代初確立“一個(gè)龍頭，三個(gè)中心”功能定位后，上海經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易飛速發(fā)展，國(guó)際集裝箱年吞吐量從無(wú)到有，呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭。但由于起跑遲，基礎(chǔ)弱，同周邊國(guó)家、地區(qū)的大港口不在一個(gè)量級(jí)上。記得90年代初，上海港的國(guó)際集裝箱年吞吐量只有50萬(wàn)箱左右，而同期的香港和新加坡都已邁入了千萬(wàn)箱級(jí)行列，日本的京濱、阪神和韓國(guó)釜山港都已是200—300萬(wàn)箱級(jí)的港口，而我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的高雄港也已達(dá)到了年吞吐量逾500余萬(wàn)箱，位列世界前五集裝箱大港的水平。除碼頭泊位數(shù)量上的差距外，沒(méi)有可供超大型集裝箱船舶?？康纳钏郏瑒t成了上海港競(jìng)爭(zhēng)成為國(guó)際樞紐港的最突出、最致命的“短板”。

上海原有的港口都位于長(zhǎng)江口以內(nèi)，由于受到“攔門沙”因素影響，其自然水深最小處僅有負(fù)7米左右，最多只能讓兩三萬(wàn)噸的船滿載乘潮進(jìn)出。然而，早在深水港項(xiàng)目醞釀和提出的時(shí)候，國(guó)際航線上已有4000及以上標(biāo)準(zhǔn)箱的大型船舶，其滿載吃水深度在負(fù)13至負(fù)15米之間，且船舶大型化趨勢(shì)還在不斷地快速發(fā)展。在這種情況下，想僅僅依靠同時(shí)期交通主管部門提出的用十年時(shí)間，分三期最終目標(biāo)達(dá)到負(fù)12.5米水深的長(zhǎng)江口航道整治工程，是無(wú)法從根本上解決問(wèn)題的。而如果大船不到你這里而是選擇到適航的別人那里去，那么你就成不了國(guó)際集裝箱樞紐港，淪為其他大港的支線港或喂給港是早晚的事。拿“木桶原理”來(lái)說(shuō)的話，上海要建設(shè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的樞紐港進(jìn)而建成國(guó)際航運(yùn)中心，“木桶”最低的一個(gè)“板子”就是沒(méi)有深水港。

1995年，時(shí)任中共中央政治局委員、上海市委書記的黃菊同志組織調(diào)研，代表市委提出了建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心“三步目標(biāo)、三管齊下、三個(gè)積極性”的總思路。他明確指出建設(shè)深水港是上海邁向21世紀(jì)過(guò)程中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目之一，是關(guān)系到上海能否成為國(guó)際航運(yùn)中心的關(guān)鍵點(diǎn)，是上海落實(shí)中央戰(zhàn)略部署的重要舉措。市委領(lǐng)導(dǎo)的決策，加速了深水港選址工作的啟動(dòng)和推進(jìn)，為洋山深水港的規(guī)劃和建設(shè)指明了方向。

“向海而興”——“跳出上海到外?！?，

一個(gè)開創(chuàng)性的選址思路

實(shí)際上，上海深水港新港址的選擇，最早可以追溯到20世紀(jì)的80年代。早期選址的思路可以概括為“北上”“東進(jìn)”和“南下”?！氨鄙稀笔窃O(shè)想到長(zhǎng)江邊的羅涇地區(qū)建港，“東進(jìn)”是到外高橋地區(qū)建港，但由于這兩個(gè)區(qū)域都位于長(zhǎng)江口以內(nèi)，船舶出入這兩個(gè)區(qū)域，都會(huì)受制于長(zhǎng)江口的“攔門沙”，而羅涇等處岸線的長(zhǎng)度也滿足不了集裝箱運(yùn)輸高速發(fā)展的需要。因此“北上”和“東進(jìn)”方案都被擱置了?！澳舷隆笔怯?jì)劃利用杭州灣沿岸南匯、金山一帶的大片岸線建港，但由于出入這一區(qū)域必須經(jīng)過(guò)杭州灣內(nèi)很大一段淺灘，航道最深的地方也只有負(fù)8至負(fù)9米，顯然也是不夠的。所以“南下”方案同樣不具備深水港港址所需條件。

在這種情況下，90年代中期，市委、市政府的主要領(lǐng)導(dǎo)同志開創(chuàng)性地提出了跳出上海看上海，到外海建設(shè)深水港的大膽思路。在一系列初步勘察分析的基礎(chǔ)上，1995年夏秋之交，時(shí)任市委書記黃菊同志親自帶隊(duì)出海，深入長(zhǎng)江口、杭州灣等海域進(jìn)行調(diào)研踏勘，去尋找合適的深水港港址。我到國(guó)航辦后得知，在黃菊同志出海前，時(shí)任市委副秘書長(zhǎng)黃奇帆、市政府副秘書長(zhǎng)吳祥明、市政府發(fā)展研究中心主任王戰(zhàn)，還有時(shí)任市建委副主任的張惠民等同志，在交通部第三航務(wù)工程設(shè)計(jì)院技術(shù)人員的陪同下，已先期對(duì)包括大、小衢山和大、小洋山島進(jìn)行了踏勘和了解，并作了初步分析研究，為黃菊同志親自帶隊(duì)出?？疾齑蛄恕扒罢尽?。

大小洋山島附近海域?yàn)槭裁磿?huì)成為優(yōu)選點(diǎn)呢？緣由是經(jīng)初步的勘測(cè)分析，這片海域由于獨(dú)特的地理?xiàng)l件，水深條件非常好，平均水深可穩(wěn)定保持在負(fù)15米以上，最深處的小巖礁水域竟可達(dá)負(fù)90米。同時(shí)，由于大、小洋山海域兩邊的島嶼形成了兩條天然的南北向屏障，露出海平面的島嶼和海平面以下的島基從兩邊擋住了風(fēng)浪，使中間島鏈內(nèi)大片水域常年保持遠(yuǎn)較周邊海域平穩(wěn)的狀態(tài)。把大小洋山島鏈兩邊分散的島嶼通過(guò)工程相連，可形成20多公里的深水順岸岸線，足以支持建設(shè)深水泊位。此外，該海域距上海南匯的蘆潮港很近，只有約30公里，通過(guò)建造跨海大橋，可將港區(qū)同上海的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方便地連成一體。因此，洋山島作為深水港港址的備選條件具有綜合優(yōu)勢(shì)。當(dāng)年黃菊同志一行到當(dāng)?shù)靥た?，真可謂是不辭勞苦。當(dāng)時(shí)沒(méi)有像樣的適合航海的考察船舶，據(jù)黃菊同志機(jī)要秘書馬弘回憶說(shuō)，他們當(dāng)時(shí)乘坐的是一艘中型港監(jiān)船，從吳淞口經(jīng)長(zhǎng)江航道緩緩駛?cè)霒|海，一直到杭州灣外的衢黃島，然后折向西到大、小洋山繞島轉(zhuǎn)一圈，又駛回上海吳淞港。當(dāng)時(shí)船只從駛?cè)霒|海，一直到離上海60多公里的衢黃島海域，一路上在風(fēng)浪中顛簸;但是在進(jìn)入大、小洋山島鏈之間的海域后，船只行駛立即平穩(wěn)下來(lái)，與之前的顛簸搖晃形成了鮮明對(duì)比。踏勘考察形成的初步分析，認(rèn)為洋山海域作為上海深水港的備選港址具有明顯的綜合優(yōu)勢(shì)。

在外海島嶼建特大型的集裝箱深水港區(qū)，并通過(guò)30公里的跨海大橋作為同大陸連接的集疏運(yùn)通道，以此建成國(guó)際集裝箱樞紐港，這在國(guó)際港口建設(shè)史上是空前的。沒(méi)有創(chuàng)造性的思維和超乎尋常的見識(shí)、氣魄、膽略是不可能萌生這樣的謀劃的。然而，要在外海的洋山島選址建港，不能只憑直感和愿望，而是需要大量的數(shù)據(jù)、資料和研究做支撐。一個(gè)新港址是否具備建港條件，沒(méi)有常年的水文、泥沙、氣象、地質(zhì)條件等資料，就缺乏起碼的前提。但是在此之前，由于洋山不在上海行政區(qū)域內(nèi)，我們沒(méi)有這方面的資料積累，而大小洋山島原先又是兩個(gè)不起眼的小島，很多方面的資料都是空白。那么又從哪里去獲取所需資料數(shù)據(jù)呢？只有提前進(jìn)行勘探、搜集、整理了。由于行政區(qū)劃的歸屬問(wèn)題，為避免引起不必要的誤會(huì)或糾纏，我們另辟蹊徑，不是委托傳統(tǒng)的專業(yè)機(jī)構(gòu)承擔(dān)專題，而是約請(qǐng)業(yè)務(wù)范圍涵蓋洋山地區(qū)的行政管理部門的下屬機(jī)構(gòu)開展相關(guān)工作。譬如關(guān)于海洋和波浪資料，我們請(qǐng)國(guó)家海洋局東海分局做課題，充分發(fā)揮他們的管轄范圍囊括洋山這片海域的優(yōu)勢(shì)，為我們提供了海流、波浪等方面資料;關(guān)于氣象數(shù)據(jù)，我們聯(lián)系了上海市氣象局，發(fā)揮其信息面覆蓋華東區(qū)域的便利，把洋山海域歷年相關(guān)氣象資料建立了起來(lái);關(guān)于地震資料信息，我們請(qǐng)上海市地震局承擔(dān)相關(guān)課題，得到了洋山港址地質(zhì)構(gòu)造資料……此外，我們還得到了浙江嵊泗縣有關(guān)方面的大力支持。在時(shí)任縣長(zhǎng)鐘達(dá)等同志的幫助下，我們?nèi)〉昧搜笊絽^(qū)域一些諸如氣象等方面的第一手資料。雖然量不太多，但彌足珍貴。

“眾智成城”——匯智聚力完成項(xiàng)目論證

就這樣，在臨近上海的洋山島上建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心深水樞紐港區(qū)這一超乎常規(guī)的決策思路和構(gòu)想逐步地明晰和建立起來(lái)了。但在大、小洋山這樣遠(yuǎn)離大陸、情況復(fù)雜的島礁建設(shè)深水港，風(fēng)險(xiǎn)之大可想而知。由此也決定了洋山建港的前期論證工作必然是漫長(zhǎng)和艱苦的。

洋山建港，最關(guān)鍵的問(wèn)題是要解決水流和泥沙的平衡問(wèn)題。洋山海域含沙量高，但之所以能保持良好的水深，得益于高流速的潮流動(dòng)能，然而過(guò)高的流速為港區(qū)的航行安全所不允許。保持洋山海域潮流泥沙動(dòng)態(tài)的“沖淤平衡”，達(dá)到既能確保船舶航行和靠離泊的安全，又能盡可能減少泥沙淤積的最佳配合，這個(gè)問(wèn)題關(guān)系到洋山建港能否符合“技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理”的基本要求，也即這個(gè)項(xiàng)目能否站得住腳。在這個(gè)問(wèn)題的論證上，我們傾注了大量的精力和時(shí)間，除了做常規(guī)的數(shù)學(xué)模型外，還打破國(guó)內(nèi)工程前期論證的慣例，在同一個(gè)課題上同時(shí)建立了兩個(gè)大的物理模型做平行的測(cè)試研究。

當(dāng)時(shí)我們委托了南京水利科學(xué)研究院（南科院）和天津水運(yùn)科學(xué)研究所（天科所）同時(shí)建模試驗(yàn)，這是我國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域中兩家最權(quán)威的研究機(jī)構(gòu)。選擇這樣兩家研究機(jī)構(gòu)同時(shí)來(lái)做同一個(gè)項(xiàng)目，是考慮到在基礎(chǔ)資料不足，海域情況復(fù)雜的情況下，如果僅僅聽一家之言，難免會(huì)有局限性，也有很大的風(fēng)險(xiǎn)。所以，寧可麻煩點(diǎn)，我們最終還是決定請(qǐng)這兩家單位同時(shí)來(lái)做。為解決協(xié)調(diào)問(wèn)題，我們約請(qǐng)了交通部第一航務(wù)工程院原總工程師、我國(guó)港口平面設(shè)計(jì)大師顧民權(quán)先生來(lái)牽頭。這位老先生有很深的學(xué)術(shù)造詣，知識(shí)面廣，為人公道正直，在業(yè)界有很高威望。在顧大師協(xié)調(diào)下，兩家科研單位以嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的態(tài)度，通力協(xié)作，相互印證，反復(fù)調(diào)試和研究，經(jīng)過(guò)數(shù)十次的測(cè)試，給出了洋山港碼頭岸線和泊位的合理布局方案，并歸納出了洋山港區(qū)平面形態(tài)的“十六字方針”——“封堵汊道、歸順?biāo)?、減少淤積、安全航行”。這個(gè)方針成為了以后洋山建港的基本指導(dǎo)原則。在這個(gè)過(guò)程中，南科院的劉家駒教授作出了突出貢獻(xiàn)。這位老教授學(xué)養(yǎng)深厚，雖時(shí)年已逾七旬，但不顧年老體弱，時(shí)常頂風(fēng)沐雨深入洋山海域現(xiàn)場(chǎng)，設(shè)點(diǎn)觀測(cè)，用第一手?jǐn)?shù)據(jù)作為科研依據(jù)，洋山建港“十六字方針”就是他歸納的。這個(gè)問(wèn)題解決以后，洋山建港的一大問(wèn)題就解決了。日后洋山港建設(shè)、運(yùn)行的實(shí)踐，證明了當(dāng)初對(duì)這個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題作這樣的部署是必要的、正確的，這也一直讓我感到欣慰。

除技術(shù)問(wèn)題外，洋山建港在經(jīng)濟(jì)上是否合理，也是項(xiàng)目能否“站得住”的關(guān)鍵。雖然此前我們已經(jīng)在這個(gè)問(wèn)題上花了大量精力和時(shí)間，但是在工程可行性研究報(bào)告審批階段，還是遭遇了一次“發(fā)難”。那年中國(guó)投資咨詢公司受國(guó)家計(jì)委（發(fā)改委）委托，在上海召開工程可行性研究報(bào)告評(píng)審會(huì)，共有200多位專家和科技人員出席，會(huì)議連續(xù)進(jìn)行了10天左右。共分為7個(gè)專題小組進(jìn)行審核。其中經(jīng)濟(jì)組牽頭的一個(gè)權(quán)威單位對(duì)洋山項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益問(wèn)題提出了異議。項(xiàng)目已進(jìn)展到工程可行性審批階段，經(jīng)濟(jì)論證的結(jié)果具有顛覆性，不容有失。記得那天半夜一點(diǎn)多，我剛審改完當(dāng)天的簡(jiǎn)報(bào)睡下，參加該組當(dāng)天評(píng)審會(huì)的三航院副院長(zhǎng)田佐臣敲門找我，神色焦慮地交流了會(huì)上情況。我旋即找到了也在會(huì)場(chǎng)的四航院黨委書記王志民和總工程師王如凱，王書記同時(shí)還兼任四航院的總經(jīng)師，是中國(guó)交通咨詢公司的特邀港航經(jīng)濟(jì)專家，王如凱同志是港口設(shè)計(jì)的權(quán)威。在我介紹情況后，他們連夜召集研究人員，并同遠(yuǎn)在廣州的四航院聯(lián)系，調(diào)用各類參數(shù)，從宏觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益及企業(yè)效益幾方面建立數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行綜合論證，提出了洋山建港經(jīng)濟(jì)合理性結(jié)論。洋山開港后的實(shí)踐，也證明了當(dāng)年所作的結(jié)論是完全靠譜的，站得住腳的。

又譬如洋山港口的作業(yè)天數(shù)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)反對(duì)在洋山建港的有關(guān)單位曾提出，洋山海域處于多風(fēng)地帶，可作業(yè)天數(shù)嚴(yán)重不足。據(jù)他們測(cè)算，港區(qū)建成后能夠有效使用的天數(shù)只有270天左右，甚至270天都不能保證。為此，我們委托三家科研單位搞了三份專題報(bào)告，其中顧民權(quán)大師主持的專題報(bào)告最具說(shuō)服力。他委托一家專業(yè)公司并組織了一些老專家進(jìn)行分析研究，最終得出了“作業(yè)天數(shù)是319天”的結(jié)論，并以專業(yè)研究機(jī)構(gòu)的名義發(fā)布。這一結(jié)論為洋山建港可行又提供了一個(gè)強(qiáng)有力的依據(jù)。據(jù)我了解，洋山港建成運(yùn)營(yíng)后的實(shí)際作業(yè)天數(shù)在340天以上，大大超出了原先預(yù)計(jì)的“319天”。特別要提的是，當(dāng)年顧大師是在了解了困難后主動(dòng)提出承擔(dān)這個(gè)課題并申明盡義務(wù)無(wú)償完成項(xiàng)目。順便提一下，顧大師參與了洋山項(xiàng)目整個(gè)前期論證工作，多次在重大課題的論證會(huì)上擔(dān)任組長(zhǎng)，發(fā)揮了重要作用;為堅(jiān)持實(shí)事求是，他不計(jì)名利，頂住了不少壓力，甚至失去了一些原本應(yīng)有的榮譽(yù)。在他身上體現(xiàn)出來(lái)的我國(guó)老科技工作者的可敬風(fēng)范一直讓我深受感染，至今難忘。

除此之外，洋山港項(xiàng)目比選、論證過(guò)程中面對(duì)過(guò)的各類問(wèn)題林林總總不勝枚舉，諸如港區(qū)總平面布置是“大通道”還是“人工島雙通道”問(wèn)題、東海大橋線型和通航孔問(wèn)題、環(huán)境評(píng)價(jià)問(wèn)題等。為了解答好這些問(wèn)題，我們盡其所能，動(dòng)員了國(guó)際和國(guó)內(nèi)港航界最強(qiáng)的科研力量。國(guó)內(nèi)許多涉及航運(yùn)領(lǐng)域的科研機(jī)構(gòu)：如交通部的4個(gè)航運(yùn)工程院、上海的船研所、南京的水科院、天津的水研所、交通部的交通研究院、海洋局的3個(gè)研究所，還有長(zhǎng)江委員會(huì);以及高等院校：如大連理工大學(xué)、上海海事大學(xué)（當(dāng)時(shí)名上海海運(yùn)學(xué)院）、同濟(jì)大學(xué)、華東師范大學(xué)，等等，都承擔(dān)了相關(guān)的課題任務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)參加論證和專題研究的人員共有5000多人次，完成的專題研究、形成報(bào)告的，共200多項(xiàng);參加各種專題研究、評(píng)審的正教授級(jí)以上的國(guó)內(nèi)外知名專家學(xué)者多達(dá)1000多人次，其中，參與前期工作的兩院院士就達(dá)80多人次。除了剛才提到的顧民權(quán)、劉家駒以及橋梁大師林元培等這些重量級(jí)專家外，還包括了我國(guó)橋梁界李國(guó)豪院士、水文泥沙界竇國(guó)仁院士、海洋波浪界文圣常院士等這樣一些業(yè)界泰斗級(jí)的科學(xué)家，這些科研機(jī)構(gòu)和人員都是我們開展前期工作賴以依靠的力量。

兼容并蓄——以科學(xué)民主精神貫穿前期

工作的始終

在洋山港項(xiàng)目開展論證的過(guò)程中，我們有一個(gè)很深的體會(huì)，就是要正確對(duì)待各種不同的甚至反對(duì)的意見。選擇洋山作為上海深水港港址，由于各個(gè)方面、各類人等所處的位置和環(huán)境的不同，在認(rèn)識(shí)或利益取向上必然會(huì)有分歧，產(chǎn)生不同的意見和分歧在所難免。由于洋山項(xiàng)目意義重大，投資巨大，影響巨大，我在前期項(xiàng)目中一直告誡自己，要抱持“如履薄冰，如臨深淵”的戒懼之心，牢牢遵循陳云同志著名的“交換、比較、反復(fù)”的六字箴言，慎重對(duì)待來(lái)自各方面的意見。黃菊同志對(duì)洋山項(xiàng)目前期工作提過(guò)一個(gè)要求，叫“百問(wèn)不倒”——隨便你怎么問(wèn)，我們都要能夠回答。這就需要注意傾聽各方面意見特別是反對(duì)意見，不斷地進(jìn)行“交換、比較、反復(fù)”。我認(rèn)為反面提出的意見中，往往包含有真知灼見或需要解答、解決的重大問(wèn)題。我舉個(gè)例子：南科院原院長(zhǎng)、中科院院士、泥沙三維模型“竇氏模型”的創(chuàng)建者竇國(guó)仁先生，起先由于對(duì)洋山港項(xiàng)目有些誤解，對(duì)在洋山建港的水文泥沙問(wèn)題提出過(guò)不少反對(duì)意見。由于他在學(xué)術(shù)界的地位，這些意見分量自然就很重。我從不忌諱他的反對(duì)態(tài)度，而是通過(guò)加強(qiáng)交流甚至登門拜訪，同他保持良好的交往。經(jīng)過(guò)反反復(fù)復(fù)的交流溝通，他最終形成了以下的認(rèn)識(shí)：上海建深水港是必要的;洋山是可以建深水港的;潮流、泥沙問(wèn)題是洋山建港的關(guān)鍵，一定要注意并解決客觀存在的各種問(wèn)題。每一次有關(guān)課題的評(píng)審會(huì)我都請(qǐng)他過(guò)來(lái)參加，他都會(huì)認(rèn)真準(zhǔn)備，提出一些有價(jià)值的意見和建議。諸如此類的事例太多了?？傊?，對(duì)不同意見不一味排斥，而是兼容包蓄，“兼聽則明”，這對(duì)洋山港這樣超大型工程項(xiàng)目的前期工作實(shí)在是太重要了。

此外，根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)的要求，當(dāng)時(shí)我們還請(qǐng)了兩家國(guó)外權(quán)威機(jī)構(gòu)——美國(guó)的路易斯·伯杰國(guó)際咨詢公司和荷蘭海事集團(tuán)，就洋山項(xiàng)目進(jìn)行了咨詢。事實(shí)證明，他們的參與對(duì)洋山港項(xiàng)目的論證起到了十分有益的作用。令我印象很深的是，路易斯·伯杰公司有位專家，秉持獨(dú)立研究的精神，從不曲意順從他人意見，在研究過(guò)程中，當(dāng)他感覺資料不夠時(shí)，會(huì)專程飛回美國(guó)或其他地方去查閱，很嚴(yán)謹(jǐn)很專業(yè)。關(guān)于船舶大型化問(wèn)題，他曾預(yù)測(cè)國(guó)際干線上將會(huì)有12000箱的超大型集裝箱貨船，這在現(xiàn)在看來(lái)可能已經(jīng)不足為奇，但在十幾年前，真令我們有“天方夜譚”的感覺。這些咨詢意見對(duì)于我們作出深水港必須有15米水深、洋山可以建大型深水港區(qū)這樣一些重大判斷起到了重要支撐作用。

洋山深水港項(xiàng)目歷時(shí)六年的前期工作，最后形成了包含1份主報(bào)告、1份分報(bào)告、29個(gè)專題報(bào)告、兩大冊(cè)圖紙共計(jì)200萬(wàn)字的《上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山港區(qū)一期工程可行性研究報(bào)告》。正式上報(bào)國(guó)務(wù)院及相關(guān)部委時(shí)，因?yàn)橐獔?bào)送的單位和份數(shù)太多，這些報(bào)告是裝進(jìn)了集裝箱后運(yùn)往北京的。沉甸甸的報(bào)告中凝聚了各方面的智慧和心血，是建成深水港的堅(jiān)實(shí)的科學(xué)基礎(chǔ)。

在洋山港前期工作的六年時(shí)間里，作為主辦部門的市國(guó)航辦尤其是規(guī)劃處的全體同仁們，齊心協(xié)力，不計(jì)報(bào)酬，不辭勞苦，不怕壓力，用整整六年的辛勤和努力，做了大量組織、協(xié)調(diào)、綜合工作，出色完成了任務(wù)，實(shí)踐了建辦時(shí)“不辱使命”的誓愿。

在1998—1999年洋山論證矛盾最集中、工作量最大的一年里。由市計(jì)委（發(fā)改委）牽頭，同國(guó)航辦合署辦公。一年中，包括一些領(lǐng)導(dǎo)同志在內(nèi)的不少人，經(jīng)常沒(méi)日沒(méi)夜，無(wú)節(jié)日休假，發(fā)揮了超常的高效率，為前期工作付出了大量心血。

六年的前期工作，得到了國(guó)家發(fā)改委等中央有關(guān)部門的悉心指導(dǎo)和支持，得到了浙江省各級(jí)政府、部門的大力協(xié)助，得到了各科研單位和科研人員的傾力合作，在市委市政府強(qiáng)有力的統(tǒng)籌領(lǐng)導(dǎo)下，市各有關(guān)部門群策群力，通力合作，終于圓滿完成了歷史賦予的任務(wù)。

洋山港自2005年12月一期工程開港運(yùn)行至今，已過(guò)去十二年了。今年洋山港四期工程建成，洋山港已成為擁有23個(gè)集裝箱深水泊位的超級(jí)大港區(qū)，整個(gè)港區(qū)的集裝箱年吞吐量超過(guò)2000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）已是指日可待的事。上海港今年集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)可以突破4000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），連續(xù)多年保持了世界第一地位，已成為舉世公認(rèn)的國(guó)際集裝箱樞紐港，而洋山港也早已成為上海港的核心港區(qū)。洋山港的建設(shè)和運(yùn)行的實(shí)踐，證實(shí)了洋山前期工作取得的研究成果是經(jīng)得起時(shí)間和歷史檢驗(yàn)的，六年的工作是卓有成效的。作為有幸具體負(fù)責(zé)過(guò)這個(gè)項(xiàng)目前期工作的成員之一，我向所有支持這項(xiàng)工作的方方面面以及在這項(xiàng)工作中發(fā)奮努力作出貢獻(xiàn)的人們，致以深深的敬意和誠(chéng)摯的謝忱。這段經(jīng)歷也將作為一段珍貴的精神財(cái)富，永久地保存在我的記憶中。