吳彥彥

摘 要：地鐵火災(zāi)撲救是當(dāng)今世界的一大難題。因地鐵具有空間封閉、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、人員密集、逃生疏散困難等特點，通信、排煙、照明、破拆、滅火救援難度大，一旦發(fā)生火災(zāi)將嚴(yán)重影響人民群眾生命財產(chǎn)安全，探討地鐵火災(zāi)事故滅火救援技戰(zhàn)術(shù)措施意義重大。

關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)事故；滅火救援；處置對策

1地鐵火災(zāi)事故滅火救援處置難點

1.1有毒濃煙積聚，排煙散熱困難

地鐵因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、環(huán)境密閉、人流密集、通道狹窄，連通地面的疏散、排煙通道少，煙熱氣易聚集，在短時間內(nèi)容易造成場所溫度上升、煙氣彌漫、能見度降低，同時有毒高溫?zé)煔鈺斐杀焕藛T中毒、昏迷，甚至死亡，不僅嚴(yán)重阻礙了消防部隊的進攻路線，也給救援力量疏散救人帶來了巨大挑戰(zhàn)。

1.2被困人員眾多，疏散困難

地鐵站臺層至地面層縱深大，布局復(fù)雜，人員撤退歷經(jīng)距離長，花費時間多，一旦發(fā)生火災(zāi)，站臺層處于斷電狀態(tài)，視野降低、高溫氣體煙嗆、黑暗、緊張心理等因素直接影響人員行動能力，同時，初起火災(zāi)濃煙的擴散方向，往往與人員的疏散方向一致，煙氣擴散速度比人群疏散速度快，使人們無法逃避高溫濃煙的危害，增大了火場疏散難度。

1.3信號屏蔽受阻，通信指揮困難

地鐵站點建筑多為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)中的鋼筋網(wǎng)及周圍的土體或巖石對電磁波有一定的屏蔽作用，并且站臺垂直縱深較大（如石家莊地鐵站臺層至地面平均深度18m），對消防部隊使用的350MHz通信電臺干擾較大，會出現(xiàn)聯(lián)絡(luò)不暢或中斷的現(xiàn)象，導(dǎo)致前后方指揮與作戰(zhàn)失聯(lián)，直接影響現(xiàn)場通信組網(wǎng)指揮命令的上傳下達。

2地鐵火災(zāi)事故滅火救援作戰(zhàn)方法

本文在石家莊市首期運營的部分地鐵站點進行煙氣模擬測試的基礎(chǔ)上，開展地鐵滅火救援技戰(zhàn)術(shù)模擬測試，以探討地鐵火災(zāi)事故滅火救援對策。

2.1防煙排煙

起火點在隧道區(qū)間內(nèi)部時，隧道內(nèi)排煙系統(tǒng)啟動，按照前后方站點全力送風(fēng)，隧道區(qū)間全部風(fēng)機排煙的模式開啟地鐵風(fēng)機，同時配合防排煙區(qū)間形成有效隔斷，在不影響排煙送風(fēng)效果的前提下最大限度地減小煙氣蔓延范圍。

當(dāng)列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，只要不完全喪失動力，應(yīng)盡量將列車開行至前方車站，按車行區(qū)火災(zāi)的模式進行排煙和疏散。若列車喪失動力滯留在隧道內(nèi)時，則需要根據(jù)列車的著火部位，采用縱向通風(fēng)的防排煙模式來保證乘客的疏散路徑處于新風(fēng)區(qū)，根據(jù)著火的位置不同，有以下幾種防排煙模式：（1）列車前部發(fā)生火災(zāi)。為保證乘客的安全，應(yīng)組織乘客向列車后側(cè)車站疏散。同時，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速動作，列車后車站的隧道風(fēng)機送風(fēng)，列車前側(cè)車站的隧道風(fēng)機排風(fēng)，使區(qū)間形成2～11m？s-1的氣流速度，乘客迎著新風(fēng)方向疏散。（2）列車尾部發(fā)生火災(zāi)。此時乘客的疏散方向、防排煙系統(tǒng)的運作模式等與列車前部發(fā)生火災(zāi)反向。（3）列車中部發(fā)生火災(zāi)。此時，不管防排煙設(shè)備如何動作，總有一部分乘客處于非新風(fēng)區(qū)，對事故救援和人員疏散最為不利。建議距離列車較近側(cè)的車站排風(fēng)，遠端的車站送風(fēng)，用時間差來彌補新風(fēng)不足的問題。

2.2疏散救人

滅火救援行動必須在正確研判災(zāi)情的基礎(chǔ)上，堅持“救人第一”的戰(zhàn)術(shù)指導(dǎo)思想，堅持人員搜救與滅火戰(zhàn)斗同步展開。（1）偵查階段。充分利用總控室進行偵查詢情，結(jié)合數(shù)字化預(yù)案，掌握地鐵內(nèi)部各區(qū)域起火、煙霧擴散、人員疏散情況；掌握應(yīng)急廣播、送風(fēng)排煙、應(yīng)急照明等固定消防設(shè)施啟動情況；查明各區(qū)域燒傷、煙氣窒息或中毒昏迷、踩傷、擠傷等無自教能力的人員數(shù)量以及分布位置。（2）疏散階段。打開車站的檢票口和安全出口，將扶梯改為上行，通過應(yīng)急廣播發(fā)出火災(zāi)警報，指明疏散撤離路線，并派消防員在樓梯、道路拐角處組織引導(dǎo)乘客快速撤離；同時，沿疏散通道鋪設(shè)發(fā)光救生照明線，利用照明車引入移動照明燈具，放置吸附式發(fā)光導(dǎo)向指示標(biāo)志，指引疏散群眾沿正確路線撤離。在疏散過程中加強乘客情緒安撫，防止出現(xiàn)擁堵、踩踏等事故。（3）攻堅救援。內(nèi)攻搜救人員以4人組成1個攻堅組，以梯隊形式展開，需要一次性攜帶防護、偵查、檢測、救助、滅火、破拆、照明、通信等裝備；首批到場力量在水槍掩護下，合理劃分搜救區(qū)域，重點對站臺層、站廳層的濃煙區(qū)域、燃燒部位邊沿、車廂、設(shè)備房、輔助用房、衛(wèi)生間、閘機口、疏散樓梯口、自動扶梯口、通道盡頭等區(qū)域進行搜救，將被困人員轉(zhuǎn)移至臨時救助點，移交增援力量繼續(xù)開展搜救，先搶救重傷員，引導(dǎo)有行動能力的人員進行疏散；增援力量在站廳層設(shè)置接力救助點，接應(yīng)首批到場力量開展救助行動，采用接力救人的方法做好傷員轉(zhuǎn)移；隨后到場增援力量要輔助首批增援力量進行傷員轉(zhuǎn)移，根據(jù)現(xiàn)場情況，增加臨時救助點，做好搜救人員輪換準(zhǔn)備，避免疲勞作戰(zhàn)；同時，根據(jù)作戰(zhàn)需要，利用水槍、水炮、排煙機等裝備對內(nèi)攻搜救人員進行梯隊掩護。

2.3通信保障

800M電臺信號基站能夠正常使用情況下，使用800M電臺XP-A0進行作戰(zhàn)指揮，使用XP-A7通話組進行指揮調(diào)度，使用XP-A4通話組進行視頻通信調(diào)度；并第一時間在站廳層、站臺層、出入口架設(shè)400M電臺中繼臺，使用400M電臺1頻道進行現(xiàn)場作戰(zhàn)指揮、2頻道現(xiàn)場供水，各戰(zhàn)斗組之間使用其他頻道進行通信。800M電臺信號基站不能正常使用情況下，第一時間在站廳層、站臺層、出入口架設(shè)400M電臺中繼臺，使用400M電臺1頻道進行現(xiàn)場作戰(zhàn)指揮、2頻道現(xiàn)場供水，各戰(zhàn)斗組之間使用其他頻道進行通信，必要時可在出入口設(shè)置通信接力點進行接力通信。視頻傳輸方面，800M信號基站能夠正常使用時，使用XP-A4通話組進行視頻通信調(diào)度；特殊情況下，調(diào)派聯(lián)通公司通信保障車保障現(xiàn)場視頻傳輸信號；通信保障車不能覆蓋的范圍內(nèi)，架設(shè)視頻傳輸中繼臺，通過指揮終端觀看現(xiàn)場情況。組網(wǎng)過程中，現(xiàn)場指揮部應(yīng)當(dāng)及時掌握現(xiàn)場單頻道使用容量，峰值控制在每分鐘15人次以內(nèi)；使用通信面罩可以減少消防員手持裝備數(shù)量，增強語音通信效果；支隊?wèi)?yīng)急通信分隊?wèi)?yīng)當(dāng)隨行作戰(zhàn)，攜帶地下空間通信所需中繼臺、通信電纜等裝備，用于應(yīng)急情況下的現(xiàn)場臨時組網(wǎng)。

2.4應(yīng)急照明

根據(jù)實戰(zhàn)演練情況，現(xiàn)場照明需要固定設(shè)施與移動設(shè)施相結(jié)合。（1）固定照明設(shè)施?；馂?zāi)情況下，地鐵站點內(nèi)部的照明由應(yīng)急照明設(shè)施保障，其持續(xù)時間不少于120min。隧道內(nèi)，照明供電由臨近的地鐵站點負責(zé)，即地鐵站負責(zé)其相應(yīng)上行一半及下行一半的區(qū)間供電，區(qū)間內(nèi)照明設(shè)備建設(shè)原則為每10m一處照明，每20m一處應(yīng)急照明。（2）移動照明設(shè)施。地鐵火災(zāi)情況下，地鐵地面層建議使用照明車輛、大型照明工具組或者月球燈等器材進行照明；地鐵站廳層建議使用移動式照明器材以及一些便攜類照明器材；地鐵站臺層建議內(nèi)攻人員使用便攜式照明器材與佩戴式照明器材。長時間滅火救援作戰(zhàn)現(xiàn)場，可調(diào)集照明車輛、大型照明工具組進行照明，做好移動發(fā)電機加油和更換裝備的準(zhǔn)備，確?；饒稣彰鞑婚g斷。

結(jié)束語

地鐵的出現(xiàn)和發(fā)展，深刻的影響著現(xiàn)代都市人的生活，是人類出行史上的偉大革命。然而，地鐵在給人們的出行帶來便捷和生活帶來便利的同時，也引發(fā)了一系列我們不得不客觀面對和深入研究的安全問題。因此積極探索地鐵火災(zāi)事故滅火救援處置對策尤為重要。

參考文獻：

[1]戚文竟.地鐵火災(zāi)煙氣流動特性及人員疏散研究[D].安徽工業(yè)大學(xué)，2017.

[2]田鑫.地鐵車站火災(zāi)疏散研究[D].西南交通大學(xué)，2017.

[3]王起全，王帷先.地鐵火災(zāi)應(yīng)急疏散路線規(guī)劃與對策[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2017，13（03）：131-136.

[4]陳紹寬，狄月，史榮丹，李靜，王波.地鐵車站站臺火災(zāi)影響分析與人員疏散研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2017，17（01）：241-248.