朱云飛 井 慧

(北京市市政工程設計研究總院有限公司,北京 100082)

目前北京城市地下空間開發(fā)利用已進入了快速發(fā)展階段，從城市集約化的角度看，待開發(fā)的地下空間資源若得以合理利用，不但能夠提高城市土地的使用價值，更能夠優(yōu)化城市空間的環(huán)境質(zhì)量[1]。地鐵站點與周邊商業(yè)銜接的地下公共空間，是指將地鐵車站站點與周邊商業(yè)串聯(lián)起來的地下人行系統(tǒng)，地下人行系統(tǒng)無縫銜接地鐵車站與外部商業(yè)建筑，建立地鐵站與周邊商業(yè)地下、地上空間的有機聯(lián)系，依靠地鐵、連通整合，在解決交通矛盾的同時，加強了交通與公共空間的水平連通和地上地下空間的立體協(xié)同，豐富和擴展了土地利用與交通系統(tǒng)的立體互動關系與范疇。

1 地下人行系統(tǒng)開發(fā)的必要性

1.1 節(jié)約用地、合理利用城市地下空間的需要

合理開發(fā)利用城市地下公共空間，完善地鐵與周邊商業(yè)的地下人行系統(tǒng)，是解決城市建設空間不足和提高城市綜合功能的有效途徑，是提高土地利用率和促進城市可持續(xù)發(fā)展的一項有效措施。地下空間具有良好的隱蔽性和封閉性，地下人行系統(tǒng)的完善有助于土地多重利用的復合空間開發(fā)，能夠內(nèi)涵式地拓展空間、優(yōu)化城市功能；同時能少占地面空間、保護地面景觀、增加綠地、減少尾氣和濁氣的直接排放。

1.2 凈化地上交通的需要

交通是城市運行的基本支撐體系。為疏解地面交通，凈化地面客流，有效改善行人路面環(huán)境，應對未來客流，有必要完善地下人行交通系統(tǒng)，擴大交通空間供給，提高交通效率。

地下人行系統(tǒng)與地鐵車站無縫銜接，能夠有效改善地鐵線路的人流壓力，有效分流來往地鐵站的人群，緩解城市的地面交通壓力，使在地鐵站附近的行人能大量、快速、安全地通過。同時，通過地下人行系統(tǒng)連接外部商業(yè)建筑，能夠進行自動的交通疏導，并且?guī)尤藛T流動，避免人流進入地面增加地面交通負擔，提高出行效率。

1.3 滿足周邊建筑發(fā)展的需要

商業(yè)客流對軌道交通依賴性較強，為了達到軌道交通與周邊商業(yè)的協(xié)同效應，站點周邊各家單位都希望能有完善的地下人行系統(tǒng)與地鐵車站連通，提高乘客通行的便利性。針對地鐵的人流效應，利用地下人行系統(tǒng)為地鐵沿線的商業(yè)輸送持續(xù)穩(wěn)定的客流資源，提升商業(yè)價值，將經(jīng)濟效益和社會效益自然地融合在一起。

2 北京地鐵永安里站至建國門站地下人行系統(tǒng)分析

2.1 項目概況

北京地鐵永安里站至建國門站地下人行系統(tǒng)，位于CBD地下人行系統(tǒng)西側。東起建外大街永安里地鐵車站，西至建國門橋。建外大街紅線寬100 m，主路雙向八車道。道路兩側均為大型商業(yè)、辦公場所，人流量大。目前該區(qū)域地下過街通道數(shù)量僅為3處，地下人行系統(tǒng)匱乏。隨著地面人行客流逐漸增多，有必要研究進一步完善優(yōu)化該區(qū)域地下人行系統(tǒng)。

2.2 方案控制因素

2.2.1地鐵站點的影響

1)既有1號線永安里站。

1號線永安里站位于建外大街與東大橋路交叉口，目前車站存在兩個通道連接周邊建筑，北側通道直接連通秀水街，南側通道直接連通LG大廈。

如圖1所示，車站接LG大廈通道建成效果較好，方便客流流通，連接LG大廈地下商業(yè)，增加大廈地下空間的商業(yè)價值。本次通道設計方案擬接入既有LG大廈通道，減少對既有1號線永安里站的改造。

2)規(guī)劃地鐵線路。

17號線永安里站在站廳層通過換乘廳與既有M1線換乘，并在換乘廳內(nèi)預留與遠期R1線車站換乘條件。

遠期R1線車站位于M17永安里站西南側、既有M1線車站西北側，沿建國門外大街東西向布置。遠期R4線在光華路(東西向)與東大橋路(南北向)交匯處設永安里北站。

綜上，永安里站地塊為大型特色商業(yè)區(qū)且為M1，M17兩線換乘站，遠期R1，R4接入，通向各商業(yè)的客流量大，因此需要考慮如何快速輸送客流，避免交通擁堵。

2.2.2周邊道路交通影響

建國門外大街規(guī)劃道路紅線寬100 m，現(xiàn)狀建國門大街的寬度約52 m，為雙向八車道，目前路面交通十分繁忙。東大橋路規(guī)劃道路紅線寬60 m，現(xiàn)狀東大橋路的寬度約40 m，為雙向四車道。

永安里站至建國門橋既有地下過街通道數(shù)量僅為3個，地下過街通道數(shù)量較少，使得建外大街兩側聯(lián)系不便捷。

2.2.3周邊建筑需求

建國門外大街兩側建筑以寫字樓、商業(yè)為主，各單位從業(yè)務往來、人流通行角度考慮，對地下人行系統(tǒng)都有一定需求。從永安里地鐵站開始向西到建國門橋，南側依次為LG大廈、新華保險、寶鋼大廈、凱特大廈、廣播大廈、賽特購物中心、華僑村、長富宮飯店，北側依次為秀水街、齊家園外交公寓、國際大廈等。LG大廈、秀水街已經(jīng)與地鐵永安里站連通，凱特大廈(如圖2所示)、外交公寓(如圖3所示)、友誼商店(如圖4所示)等單位通過地下人行系統(tǒng)與地鐵連通需求比較大。

2.3 方案分析

2.3.1方案情況

經(jīng)過對永安里站至建國門橋站兩側建筑調(diào)研，根據(jù)各建筑對地下通道的需求程度，將人行系統(tǒng)分為兩期進行實施：永安里站至建華路段為一期，建華路至建國門橋段為二期。

地下人行系統(tǒng)一期工程擬將LG大廈、新華保險、寶鋼大廈、凱特大廈、齊家園外交公寓、友誼商店通過地下通道連通起來。

地下人行系統(tǒng)方案從LG通道接出，向西延伸接入凱特大廈北側-1層，同時與新華保險北側既有地下過街通道連通，借助既有過街通道連通至外交公寓及友誼商店。通道總長度約807 m，通道凈寬約6 m，施工工法為明暗挖結合。

一期工程中，方案分兩段進行實施，第一段實施建外大街南側部分，由永安里地鐵站連通至凱特大廈，第二段實施地下過街通道至友誼商店部分。下文將對第一段永安里地鐵站至凱特大廈地下通道進行具體分析(見圖5)。

如圖6所示，通道東端接入LG大廈連接通道，通過此通道進入地鐵永安里站，需對LG大廈連接通道進行局部改造，通道西端接入凱特大廈北側-1層。通道中部預留與寶鋼大廈、新華保險大廈連通接口。通道由東往西先明挖，改移少量管線，通過樓扶梯下降到暗挖所需高度，然后再往上走1%的坡道，在通道中部往下走1%的坡道，接近凱特大廈時通道明挖，改移少量管線，并通過樓扶梯提升到建筑-1層。本方案通道凈寬6 m，長度約367 m，共設置3個安全出口，建筑面積約2 800 m2。

2.3.2地下通道室內(nèi)裝修設計

地下通道裝修設計著重處理地面、墻面、天花界面，在裝修材料的選擇，照明燈光的布置等設計手法上予以處理，充分利用空間變化和色彩變化，形成韻律感與節(jié)奏感。進行線條及造型設計，豐富空間效果，營造明亮寬敞的視覺空間，使地下通道既豐富多彩又統(tǒng)一協(xié)調(diào)。上海中心地下公共大街(如圖7所示)位于陸家嘴核心區(qū)，該地下通道從地鐵2號線陸家嘴站出發(fā)，連接上海中心大廈、金茂大廈、國金中心、環(huán)球金融中心。地下通道長400 m，寬16 m，設計思想引入梧桐、黃浦江等上海元素，打造成公共藝術的長廊，為觀光者提供藝術欣賞和展示的空間。整個空間具備現(xiàn)代感的同時，表達出了黃浦江的流動與節(jié)律，也不失上海味道的點綴[3]。

2.3.3地下通道室內(nèi)外景觀設計

由于地下通道長度較長，通道長度367 m需設置3個安全出口，安全出口設計為敞口形式，周邊種植綠籬，以削弱安全出口體量感，與周邊環(huán)境更好的融合(見圖8)。

3 地鐵永安里站至建國門站地下人行系統(tǒng)開發(fā)的社會效益和風險分析

3.1 社會效益

本項目符合國家和北京市中心城中心地區(qū)地下空間開發(fā)利用規(guī)劃，符合北京商務中心區(qū)功能定位，作為既有的城市立體交通體系的重要補充，永安里站至建國門人行系統(tǒng)的優(yōu)化能夠有效緩解建國門外大街、永安里中街周邊的交通壓力，很大程度上滿足了當?shù)厝嗣竦纳钚枰?，出行更加便捷、安全，有利于朝陽區(qū)的長遠發(fā)展，主要從以下四方面體現(xiàn)：

1)改善交通條件，減少能耗對城市的污染；

2)提高道路通行能力，節(jié)省在途時間；

3)促進城市合理布局，帶動經(jīng)濟和就業(yè)；

4)提升周邊建筑品質(zhì)，打造高端服務。

3.2 風險分析

本項目屬于基礎設施建設項目，在北京市具有一定社會影響。項目建設過程中會對周圍環(huán)境、交通和居民生產(chǎn)、生活帶來一定的負面影響，但可控制在有關規(guī)定的標準范圍內(nèi)，不會造成社會不穩(wěn)定因素。為此，建設單位及相關單位應該對項目的實施過程加倍關注，嚴格依照相關規(guī)定，科學、高效的做好項目建設實施中的各項工作，以確保杜絕社會風險發(fā)生。

4 地下人行系統(tǒng)開發(fā)建議

地下人行系統(tǒng)的完善有利于節(jié)約土地、合理利用地下公共空間，促進城市可持續(xù)發(fā)展。以永安里站至建國門橋站地下人行系統(tǒng)為例，對地鐵站點與周邊商業(yè)銜接的地下人行系統(tǒng)進行了介紹和分析，對目前正在進行建設的地下人行系統(tǒng)提出以下建議：

第一，地下人行系統(tǒng)與軌道交通線位及站位的關系密切，根據(jù)開發(fā)時序選擇項目方案和建設時機，需要盡量避免因地下人行系統(tǒng)的設計引起既有線改造。

第二，方案具體實施過程中，應與周邊權屬單位協(xié)調(diào)好，盡量將地下人行系統(tǒng)接入經(jīng)過的各個建筑，保證地下人行系統(tǒng)實現(xiàn)效益最大化。

5 結語

地下人行系統(tǒng)的優(yōu)化可以極大限度地發(fā)揮行人地下通行的作用，能夠有效緩解站點周邊的交通壓力，符合以人為本的理念。與地鐵站點銜接的地下人行系統(tǒng)開發(fā)將極大改善周邊區(qū)域的綜合服務硬件設施狀況，在增強周邊商圈配套設施，提高市政綜合服務水平的同時，將促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，帶動道路沿線房地產(chǎn)項目開發(fā)。

地下人行系統(tǒng)的優(yōu)化能夠合理開發(fā)利用城市地下空間，是解決城市建設空間不足和提高城市綜合功能的有效途徑，是提高土地利用率和促進城市可持續(xù)發(fā)展的一項有效措施，有助于土地多重利用的空間復合開發(fā)，能夠內(nèi)涵式地拓展空間、改善擁擠、優(yōu)化城市功能，有利于改善北京市地面開敞空間和生態(tài)環(huán)境，社會效益較好。