王 偉，彭 婧，張 涵，林 歡

（上汽通用五菱汽車(chē)股份有限公司，廣西 柳州545007）

雨中高速行車(chē)時(shí)，由于車(chē)速導(dǎo)致的雨滴飛濺和雨刮刮水共同作用，側(cè)窗上的后視鏡視野區(qū)出現(xiàn)成股水流，駕駛員無(wú)法獲得良好的間接視野，影響行車(chē)安全和用戶體驗(yàn)。2014年，泛亞技術(shù)中心用拉格朗日多相流仿真分析模型模擬只受重力作用的水流在空調(diào)進(jìn)氣口附近流動(dòng)的情況，并成功使用水與空氣的分型面來(lái)研究對(duì)雨刮電機(jī)的水侵入風(fēng)險(xiǎn)[1]。近幾年SUV熱潮方興未艾，整車(chē)企業(yè)已不滿足于水污染的靜態(tài)、準(zhǔn)靜態(tài)分析，2017年英國(guó)拉夫伯勒大學(xué)與捷豹路虎公司通過(guò)氣候風(fēng)洞試驗(yàn)校驗(yàn)了DPM離散相顆粒物模型模擬動(dòng)態(tài)降雨的可行性[2]。然而時(shí)至今日，國(guó)內(nèi)外學(xué)者仍未能將雨落車(chē)身時(shí)受慣性力、重力、粘附力、表面張力、風(fēng)速等共同作用而形成固液氣三相耦合貼體流場(chǎng)的瞬態(tài)復(fù)雜物理場(chǎng)模型用于工程實(shí)踐。

本文以上汽通用五菱某款SUV車(chē)型為研究對(duì)象，摸索嘗試通過(guò)計(jì)算流體力學(xué)仿真分析實(shí)現(xiàn)側(cè)窗間接視野安全優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法。在對(duì)南方暴雨環(huán)境和全車(chē)流場(chǎng)進(jìn)行模擬基礎(chǔ)上，通過(guò)數(shù)值仿真計(jì)算和試驗(yàn)驗(yàn)證等途徑，解決了掣肘乘用車(chē)間接視野安全的雨水污染問(wèn)題，為設(shè)計(jì)需要提供理論和數(shù)據(jù)支持。

1 理論基礎(chǔ)

分析對(duì)象為某款SUV，周?chē)黧w介質(zhì)為空氣和水，為多相流分析；雨滴使用離散相多相流模擬，不考慮離散顆粒物空氣中的化學(xué)反應(yīng)，因此采用無(wú)組分輸運(yùn)的復(fù)雜多相流模型。空氣在車(chē)身周?chē)癆柱附近的流動(dòng)以湍流為主，故采用湍流模型描述車(chē)身附近和A柱后視鏡附近的空氣流動(dòng)狀況[3]。寫(xiě)成歐拉坐標(biāo)系下的控制方程如下：

Realizable帶旋流修正的k-ε模型的湍動(dòng)能k的輸運(yùn)方程：

耗散率ε的輸運(yùn)方程：

其中，Gk為由平均的速度梯度引起湍動(dòng)能產(chǎn)生，Gb為浮力影響的湍流動(dòng)能產(chǎn)生；YM為可壓縮湍流脈動(dòng)的膨脹對(duì)總的耗散率的影響。αk和αε分別為湍動(dòng)能k和ε耗散率有效的湍流普朗特?cái)?shù)的倒數(shù)形式。

近壁面的處理影響數(shù)值模擬的結(jié)果，本文不求解層流底層和混合區(qū)[4]，采用半經(jīng)驗(yàn)公式（增強(qiáng)型壁面函數(shù)）來(lái)求解層流底層與完全湍流之間的區(qū)域。

通過(guò)積分拉格朗日坐標(biāo)系下的顆粒作用力微分方程以求解雨滴飛濺的離散顆粒軌道，顆粒的作用力平衡方程在全局歐拉坐標(biāo)系下的形式：

通歐拉多相流模型求解液相雨水受雨刮作用沖擊導(dǎo)水槽和A柱形成的浪涌情況，雨水在沖擊A柱和導(dǎo)水槽時(shí)的表面張力：

其中：σij為表面張力系數(shù)，ρ為密度，κi為表面曲率，▽?duì)羒為液相雨幕體積分?jǐn)?shù)的梯度算子。

再通過(guò)歐拉壁面膜模型Euler-wall-film求解液相雨幕繞過(guò)A柱之后的側(cè)窗流動(dòng)情況，將側(cè)窗流動(dòng)轉(zhuǎn)化為二維壁膜流動(dòng)計(jì)算，上游質(zhì)量源相耦合雨刮刮水靠近A柱端終止點(diǎn)所刮刷的部分雨水的液相質(zhì)量。得到側(cè)窗雨幕流動(dòng)覆蓋區(qū)域后，與Ramsis軟件分析得到的駕駛員后視鏡間接視野區(qū)[5]相比對(duì)，確認(rèn)雨水侵入（遮擋污染）情況。

2 仿真分析及試驗(yàn)驗(yàn)證

2.1 仿真分析模型

對(duì)于主要的歐拉薄壁多相流（Euler-wall-film）計(jì)算區(qū)域，須要細(xì)化A柱、導(dǎo)水槽、外飾接縫、門(mén)縫膠條、后視鏡三角區(qū)等實(shí)體模型，以得到較好的表面速度梯度結(jié)果。如圖1所示。

圖1 主副雨刮及A柱后視鏡網(wǎng)格細(xì)化

建立風(fēng)驅(qū)雨載荷數(shù)學(xué)模型時(shí)，考慮該車(chē)的銷售地域及應(yīng)滿足全國(guó)絕大多數(shù)城市雨季雨量峰值月份的平均情況，仿真邊界為雨量峰值的極限情況，故此處認(rèn)為地面附近的Kaimal脈動(dòng)風(fēng)速近似等于極限車(chē)速，降雨強(qiáng)度采用2015年國(guó)家暴雨強(qiáng)度計(jì)算方法。

雨滴直徑超過(guò)6 mm下落的曳力中的空氣阻力將超過(guò)水滴保持形態(tài)的聚力而分裂成較小直徑的液滴，天然降雨的直徑在0.1～6 mm之間[6]，單位體積不同直徑雨滴個(gè)數(shù)滿足高斯正態(tài)分布。單位體積空間雨滴顆粒散布散度滿足羅森-拉姆勒分布函數(shù)，使用連續(xù)雨滴直徑分布模擬實(shí)際暴雨環(huán)境中的間斷雨滴直徑分布使用。而單位空氣中的雨滴體積分?jǐn)?shù)小于10%，滿足離散相（雨滴）分布在連續(xù)相（空氣）中的DPM模型使用要求。

雨刮模型為雙曲率平面上的扇面運(yùn)動(dòng)，將雨刮掃略區(qū)域設(shè)定為局部運(yùn)動(dòng)網(wǎng)格motion shell regions，雨刮動(dòng)作設(shè)為RBM Rotation，η為雨刮最大刮水掃略頻率。雨刮刮水形成浪涌繞過(guò)A柱和導(dǎo)水槽使用歐拉薄壁液膜模型，雨刮刮水運(yùn)動(dòng)近心端與遠(yuǎn)心端速度漸變的自定義方程文件關(guān)鍵語(yǔ)句如下：

……

DEFINE_PROFILE （fluid_inlet_2_velocity，thread，index）

{

real x[ND_ND];

real y;

face_t f;

begin_f_loop（f，thread）

{

F_CENTROID（x，f，thread）;

y=x[2];

F_PROFILE（f，thread，index）=-3.14*（0.61+（y-1.435）/0.583138）;

}

end_f_loop（f，thread）

}

……

間接視野區(qū)劃定偏向與關(guān)注后視鏡視野區(qū)上部受雨水侵入情況，故使用尺寸較大的95%SAE男性模型，調(diào)整姿態(tài)根據(jù)SAE J941建立眼橢圓模型，相關(guān)方法不在本文贅述，得到左外后視鏡視野如2圖所示。

圖2 S U V后視鏡間接視野區(qū)示意圖

2.2 仿真結(jié)果及分析

雨滴直徑范圍0.1～6 mm通用高斯正態(tài)分布，空間分布按照羅森-拉姆勒模型，車(chē)速為70 km/h（導(dǎo)水槽性能分析得出小于60 km/h雨水會(huì)隨著導(dǎo)水槽流向雨刮安裝版；大于80 km/h雨膜受空氣曳力作用大于重力作用液滴將平行X軸流過(guò)車(chē)身側(cè)面[7]），地面和數(shù)值風(fēng)洞出入口設(shè)為雨滴逃逸表面。得到仿真分析的A柱后視鏡三角區(qū)附近的液相（雨水）所占的質(zhì)量分?jǐn)?shù)圖如圖3.

圖3 原始模型仿真和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

云圖顯示了原始模型在該車(chē)速下側(cè)窗后視鏡間接視野區(qū)完全被雨水覆蓋。雨刮下1/3，半徑小轉(zhuǎn)化的線速度較?。挥旯沃胁?/3與下部情況類似，但由于雨刮刮刷動(dòng)作和頻率設(shè)計(jì)使得來(lái)自雨刮上部的水流受重力作用向下匯聚于此，同時(shí)由于該處有車(chē)門(mén)密封膠條填平車(chē)門(mén)導(dǎo)水槽，故出現(xiàn)了流量激增；雨刮上部1/3，由于刮水面積最大，雨水?dāng)y帶量較大，但雨水在被刮刷的同時(shí)收到重力作用，沿雨刮片流向雨刮中部，使得刮刷流量小于雨刮中部區(qū)域，但此處設(shè)計(jì)導(dǎo)雨槽較淺，收到A柱擾流影響較小，造成刮刷雨水飛濺，并伴隨這大股水流侵入側(cè)窗后視鏡間接視野區(qū)，對(duì)比試驗(yàn)結(jié)果，后視鏡視野區(qū)的側(cè)窗玻璃上出現(xiàn)多條成股水柱覆蓋如圖3右所示，試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果基本一致，駕駛員側(cè)后視鏡視野區(qū)雨水體積分?jǐn)?shù)在22.7%，按照超過(guò)20%將連接成水幕計(jì)算，水幕覆蓋面積為100%，幾乎覆蓋了整個(gè)后視鏡間接視野區(qū)部分，影響用戶感受。

3 結(jié)構(gòu)優(yōu)化及試驗(yàn)驗(yàn)證

雨刮刮水形成的水幕進(jìn)行水流跡線分析如下圖4，途中深色跡線為流速較快水流，得知該車(chē)型雨刮下部近心端水流流速在翻越A柱和導(dǎo)水槽時(shí)流速較大，優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)需要特別關(guān)注。

圖4 原模型主雨刮刮刷作用雨滴流線圖

針對(duì)仿真分析中原始設(shè)計(jì)方案暴露出來(lái)的前擋與A柱之間的導(dǎo)水槽較淺，雨刮刮水在車(chē)速作用下翻越導(dǎo)水槽侵入側(cè)窗的問(wèn)題，曾經(jīng)嘗試采用切斷刮水流動(dòng)路徑的方法，即增加A柱導(dǎo)水槽塑料翻邊防止被刮起的水幕越過(guò)A柱，減少翻越A柱的雨水流量，減小車(chē)門(mén)導(dǎo)水槽的工作負(fù)荷，特別在雨刮下部近心端加高加寬設(shè)計(jì)以防止攜較大加速度的雨水正在此處發(fā)生飛濺，被甩脫車(chē)體。

導(dǎo)水槽塑料翻邊一體成型設(shè)計(jì)如圖5所示，外擋檐平齊A柱及發(fā)蓋后緣外飾面以減小對(duì)風(fēng)阻和風(fēng)噪的影響，導(dǎo)水槽塑料翻邊深度d的確定使用多目標(biāo)優(yōu)化軟件進(jìn)行窮舉法優(yōu)化以期達(dá)到滿足截?fù)跤旯喂嗡囊?，最終優(yōu)化結(jié)果如下圖6所示。

圖5 優(yōu)化方案示意圖

圖6 優(yōu)化模型仿真及試驗(yàn)結(jié)果

如圖6左圖所示，從仿真優(yōu)化結(jié)果可以看出，側(cè)窗玻璃上液相的體積分?jǐn)?shù)為0，前擋雨水在雨刮的作用下流入導(dǎo)水槽塑料翻邊中，在翻邊的之水檐作用下被導(dǎo)向雨刮板的排水口，在雨刮下部近心端流速較快出現(xiàn)了部分溢流的現(xiàn)象，但側(cè)窗玻璃和后視鏡間接視野區(qū)中沒(méi)有雨刮水侵入污染跡象，能夠在該工況下保證駕駛員后視鏡間接視野區(qū)安全。通過(guò)拓?fù)鋬?yōu)化得到了最小的導(dǎo)雨槽翻邊設(shè)計(jì)深度，避免擴(kuò)大駕駛員A柱遮擋視野范圍。參考中村康提出的降雨時(shí)汽車(chē)間接視野試驗(yàn)測(cè)試方法[8]，制定封閉道路水噴淋試驗(yàn)，車(chē)速70 kmph，水量暴雨100 mmph，試驗(yàn)結(jié)果如上右圖所示，側(cè)窗視野區(qū)雨水體積分?jǐn)?shù)幾乎為零，側(cè)窗雨水侵入問(wèn)題得到解決，用戶體驗(yàn)得到提高。后視鏡三角區(qū)前部有部分過(guò)水痕跡但都止于側(cè)門(mén)導(dǎo)雨槽處。

4 結(jié)束語(yǔ)

利用計(jì)算流體力學(xué)理論對(duì)某SUV車(chē)的側(cè)窗后視鏡間接視野區(qū)雨水侵入污染情況進(jìn)行了仿真和優(yōu)化嘗試，結(jié)論如下：

（1）優(yōu)化后的整個(gè)側(cè)窗均得到了有效的保護(hù)，防止了雨刮刮水繞過(guò)A柱形成的雨水污染和視線遮擋。在不改變A柱、側(cè)窗和后視鏡造型的前提下，后視鏡間接視野區(qū)在80 km/h時(shí)雨水侵入量為零；

（2）試驗(yàn)驗(yàn)證了優(yōu)化方案的可行性，對(duì)比結(jié)果表明仿真和試驗(yàn)結(jié)果一致且趨勢(shì)正確，仿真分析方法對(duì)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)有著一定的指導(dǎo)作用；

（3）運(yùn)用離散顆粒物模型和歐拉薄壁液膜模型耦合計(jì)算的方法實(shí)現(xiàn)后視鏡間接視野區(qū)安全分析，可以在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)中前期對(duì)乘用車(chē)雨刮刮水對(duì)側(cè)窗間接視野區(qū)的影響進(jìn)行直觀的描述和有效地評(píng)估，簡(jiǎn)化開(kāi)發(fā)流程，減少用戶抱怨，對(duì)于提升駕乘主觀感受、保障行車(chē)安全性、消除雨天行車(chē)的安全隱患等方面都具有積極的指導(dǎo)意義。