劉永平

摘 要：針對(duì)列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)中車站站號(hào)過(guò)多，乘務(wù)員對(duì)車站站號(hào)記憶困難、易輸錯(cuò)車站站號(hào)、監(jiān)控裝置始發(fā)站側(cè)線岔區(qū)無(wú)碼區(qū)段控制與實(shí)際不相符、監(jiān)控裝置在始發(fā)站無(wú)法識(shí)別車站股道信息等問(wèn)題，作者發(fā)揮專業(yè)技術(shù)特長(zhǎng)，通過(guò)研究?jī)?yōu)化數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，制定車站站號(hào)命名規(guī)則和車站站號(hào)輸入規(guī)則、繪制監(jiān)控交路及車站站號(hào)網(wǎng)絡(luò)彩色圖，具體實(shí)現(xiàn)目標(biāo)如下：（1）減少車站站號(hào)，便于乘務(wù)員記憶。（2）繪制監(jiān)控交路及車站站號(hào)網(wǎng)絡(luò)彩色圖，讓乘務(wù)員一看就能懂。（3）填補(bǔ)既有輸入方式始發(fā)站列車監(jiān)控裝置無(wú)法輸入和識(shí)別股道信息的空白。

關(guān)鍵詞：列車運(yùn)行監(jiān)控裝置；站號(hào)編制規(guī)則；創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：U298 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）20-0042-03

Abstract： In view of the excessive station numbers in the data of the train operation monitoring device（aka， LKJ）， and the fact that flight attendants have difficulty in memorizing station numbers so as to easily send wrong station numbers， the control of no number section in the side line of the starting station does not accord with the actual situation， and the monitoring device can not recognize the station stock information in the starting station， the author gives full play to my specialty in technology. By studying and optimizing the data structure， the author makes the naming rules of station number and station number input rules， and draw the color map of monitoring traffic and station number network. The concrete realization goal is as follows： （1）reduce station number， which is convenient for the crew to memorize. （2）draw the color map of the network of traffic control and station number， so that the flight attendant can understand it as soon as he can read it. （3）fill in the blank that the train monitoring device of the existing input mode can not input and identify the track information.

Keywords： train operation monitoring device （aka， LKJ）； station number compilation rule； innovation

1 立項(xiàng)背景及意義

1.1 背景

列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ2000）（以下簡(jiǎn)稱監(jiān)控裝置（LKJ））是鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)體系的組成部分，是用于防止列車冒進(jìn)信號(hào)、運(yùn)行超速事故和輔助機(jī)車司機(jī)提高操作能力的重要行車設(shè)備。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第94條、133條、270條明確規(guī)定“干線機(jī)車投入運(yùn)行必須安裝監(jiān)控裝置；控制模式和記錄功能須滿足安全要求、須全程開(kāi)機(jī)運(yùn)行；地方鐵路公司機(jī)車進(jìn)入國(guó)鐵線路必須安裝列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）、機(jī)車信號(hào)、無(wú)線列調(diào)三項(xiàng)設(shè)備”。目前公司投入運(yùn)用的機(jī)車全部安裝了三項(xiàng)設(shè)備，在行車安全卡控方面完全滿足鐵路技術(shù)要求。公司運(yùn)用中的23臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車都安裝了列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ），投入運(yùn)用以來(lái)監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)編寫(xiě)一直沿用初期的編碼規(guī)則，經(jīng)過(guò)多年運(yùn)用實(shí)踐，發(fā)現(xiàn)存在許多問(wèn)題，梳理如下：（1）運(yùn)用的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)中普遍存在一個(gè)車站對(duì)應(yīng)多個(gè)車站站號(hào)的現(xiàn)象，車站站號(hào)多且無(wú)規(guī)律，使乘務(wù)員記憶困難，也容易出現(xiàn)車站站號(hào)輸入錯(cuò)誤現(xiàn)象。（2）列車在始發(fā)站站內(nèi)側(cè)線開(kāi)車，司機(jī)在LKJ控制界面輸入司機(jī)編號(hào)、車站站號(hào)、交路號(hào)、列車編組后進(jìn)入降級(jí)模式，降級(jí)模式對(duì)開(kāi)車股道不能自動(dòng)識(shí)別也不能人工輸入，在始發(fā)站的LKJ數(shù)據(jù)中無(wú)法記錄機(jī)車所在股道的股道信息。（3）目前存在始發(fā)站側(cè)線開(kāi)車岔區(qū)監(jiān)控裝置無(wú)法按照岔區(qū)線路實(shí)際限速進(jìn)行控制的空白。（4）始發(fā)站開(kāi)車后，當(dāng)機(jī)車越過(guò)本股道出站信號(hào)機(jī)至正線對(duì)標(biāo)信號(hào)機(jī)間時(shí)，因岔區(qū)軌道電路無(wú)碼，機(jī)車信號(hào)顯示白燈，此時(shí)列車運(yùn)行速度大于5km/h后監(jiān)控裝置會(huì)發(fā)出連續(xù)報(bào)警提醒司機(jī)，司機(jī)必須在7秒內(nèi)按壓警惕鍵，隔4秒再次報(bào)警，司機(jī)須再次按壓警惕鍵否則監(jiān)控裝置將自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)，列車剛開(kāi)車后司機(jī)要忙于操縱機(jī)車、確認(rèn)機(jī)車各類儀表顯示狀態(tài)、查詢列車尾部風(fēng)壓和 望工作，如再受監(jiān)控裝置報(bào)警聲干擾和長(zhǎng)時(shí)間多次按壓監(jiān)控警惕鍵極易造成按壓不及時(shí)或漏按致使列車岔區(qū)緊急制動(dòng)停車，也易造成司機(jī)忙于按壓警惕鍵出現(xiàn) 望間斷和操作失誤的安全隱患。若列車在岔區(qū)自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)將產(chǎn)生巨大制動(dòng)力，造成線路、道岔的幾何尺寸變化、岔尖損傷、損壞，機(jī)車車輛輪對(duì)踏面、輪緣擦傷。打亂正常的運(yùn)輸秩序，同時(shí)二次起車也會(huì)消耗大量的燃油，造成運(yùn)營(yíng)成本增加。

1.2 意義

通過(guò)當(dāng)前列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）運(yùn)用中存在的以上問(wèn)題，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)中車站站號(hào)過(guò)多，命名缺乏科學(xué)邏輯性，乘務(wù)員對(duì)車站站號(hào)記憶困難、易輸錯(cuò)車站站號(hào)、監(jiān)控裝置始發(fā)站側(cè)線岔區(qū)無(wú)碼區(qū)段控制與實(shí)際不相符、監(jiān)控裝置在始發(fā)站無(wú)法識(shí)別車站股道信息等問(wèn)題，這些問(wèn)題深層次分析，均蘊(yùn)含著不安全行車因素，必須進(jìn)行科學(xué)改進(jìn)完善。我發(fā)揮專業(yè)技術(shù)特長(zhǎng)，在符合《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置控制模式設(shè)定規(guī)范》和《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)文件編譯規(guī)范》的基礎(chǔ)上，認(rèn)真分析研究LKJ系統(tǒng)功能，認(rèn)為通過(guò)優(yōu)化數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，科學(xué)制定車站站號(hào)命名編碼規(guī)則和車站站號(hào)輸入規(guī)則、繪制監(jiān)控交路及車站站號(hào)網(wǎng)絡(luò)彩色圖等措施，充分發(fā)揮LKJ裝置安全保障作用，具體實(shí)現(xiàn)目標(biāo)如下：（1）交路與車站編碼規(guī)律化，使編碼屬性一目了然，便于乘務(wù)員記憶。（2）繪制監(jiān)控交路及車站站號(hào)網(wǎng)絡(luò)彩色圖，將顏色與編碼屬性結(jié)合起來(lái)，讓初次出乘的乘務(wù)員一看就懂。（3）填補(bǔ)既有輸入方式始發(fā)站列車監(jiān)控裝置無(wú)法輸入和識(shí)別股道信息的空白。（4）改變列車始發(fā)站開(kāi)車監(jiān)控裝置必須以固定出站信號(hào)機(jī)作為對(duì)標(biāo)點(diǎn)開(kāi)車的模式。（5）填補(bǔ)始發(fā)車站側(cè)線開(kāi)車，越過(guò)本股道出站信號(hào)機(jī)至正線對(duì)標(biāo)信號(hào)機(jī)間監(jiān)控裝置無(wú)法按線路實(shí)際限速控制的空白。

以上幾點(diǎn)創(chuàng)新從根本上解決了LKJ裝置初期運(yùn)用模式下監(jiān)控運(yùn)用存在問(wèn)題，有效提高乘務(wù)員的作業(yè)效率，更增強(qiáng)了LKJ裝置在運(yùn)輸生產(chǎn)安全行車的保障能力。

2 研究的基礎(chǔ)

我公司自2008年開(kāi)始全面運(yùn)用LKJ2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置來(lái)，我經(jīng)過(guò)10年的使用維護(hù)，檢修、數(shù)據(jù)編譯和芯片編寫(xiě)更換工作，對(duì)監(jiān)控設(shè)備技術(shù)特性和運(yùn)用狀況、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)編譯、控制模式、編譯規(guī)范和運(yùn)用維護(hù)規(guī)則掌握的比較全面。通過(guò)對(duì)規(guī)范、規(guī)則的靈活應(yīng)用，開(kāi)拓思維、結(jié)合實(shí)踐制定車站號(hào)命名規(guī)則，編制車站站號(hào)輸入規(guī)則、以優(yōu)化結(jié)構(gòu)、合理布局，減小運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、簡(jiǎn)化機(jī)車乘務(wù)員對(duì)LKJ的操作為契機(jī)進(jìn)行課題研究。

3 國(guó)鐵LKJ數(shù)據(jù)編寫(xiě)和操作現(xiàn)狀

國(guó)鐵貨運(yùn)列車按照《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式》和《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)編譯規(guī)范》相關(guān)規(guī)范要求，一方面同樣存在始發(fā)車站監(jiān)控裝置不能人工輸入或自動(dòng)識(shí)別開(kāi)車股道信息的弊端，其對(duì)標(biāo)開(kāi)車地點(diǎn)均設(shè)在正線車站信號(hào)機(jī)位置，開(kāi)車越過(guò)本股道出站信號(hào)機(jī)后與正線對(duì)標(biāo)信號(hào)機(jī)間，乘務(wù)員也須頻繁按壓警惕鍵來(lái)消除提醒司機(jī)嚴(yán)格控制速度頻繁報(bào)警的提示。另一方面國(guó)鐵乘務(wù)員執(zhí)乘交路相對(duì)比較單一，車站有多個(gè)專用線時(shí)都是專用線調(diào)車作業(yè)使用調(diào)車控制模式，不會(huì)像我公司在一個(gè)車站出站有多個(gè)控制交路需乘務(wù)員掌握和操作。

4 達(dá)到的目的

（1）優(yōu)化監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，邏輯合理，使交路轉(zhuǎn)移更順暢。（2）制定監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)車站站號(hào)的命名規(guī)則，大幅減少車站站號(hào)18個(gè)，便于乘務(wù)員對(duì)車站站號(hào)的記憶和減少車站站號(hào)輸入錯(cuò)誤的概率，正確率達(dá)99%。（3）繪制交路和車站站號(hào)彩色網(wǎng)絡(luò)圖，使乘務(wù)員一看就能懂。（4）在符合《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編譯規(guī)范》和《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設(shè)定規(guī)范》的基礎(chǔ)上，制定列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）始發(fā)車站站號(hào)輸入規(guī)則。（5）增加始發(fā)列車監(jiān)控裝置股道號(hào)的輸入內(nèi)容，填補(bǔ)既有輸入方式?jīng)]有始發(fā)站列車無(wú)法輸入和自動(dòng)識(shí)別股道信息的空白。（6）改變列車始發(fā)站開(kāi)車監(jiān)控裝置必須以正線出站信號(hào)機(jī)作為對(duì)標(biāo)點(diǎn)開(kāi)車的模式。（7）填補(bǔ)了始發(fā)車站側(cè)線開(kāi)車，越過(guò)本股道出站信號(hào)機(jī)至正線對(duì)標(biāo)信號(hào)機(jī)間監(jiān)控裝置無(wú)法按線路實(shí)際限速控制的空白。

5 安全可靠性和效益預(yù)測(cè)

（1）可完全實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行監(jiān)控裝置在始發(fā)站側(cè)線開(kāi)車的模式控制要求，大幅度減少乘務(wù)員錯(cuò)輸車站站號(hào)和交路號(hào)的概率，從而有效防范由于乘務(wù)員錯(cuò)誤操縱帶來(lái)的冒進(jìn)信號(hào)、超速、非正常停車等安全風(fēng)險(xiǎn)。（2）防止可能發(fā)生的岔區(qū)列車緊急制動(dòng)停車和錯(cuò)輸車站編號(hào)、交路號(hào)造成的成本支出100余萬(wàn)元/年。

6 研究的方案和技術(shù)線路

研究的方案：根據(jù)監(jiān)控裝置的控制模式和使用實(shí)際情況，結(jié)合列車運(yùn)行監(jiān)控裝置始發(fā)站無(wú)法識(shí)別股道信息和監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)中車站站號(hào)過(guò)多不易記憶的實(shí)際問(wèn)題，我認(rèn)真組織分析，確定研究方向，以本質(zhì)解決生產(chǎn)實(shí)際問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)，發(fā)揮專業(yè)特長(zhǎng)，在符合相關(guān)規(guī)范規(guī)定的基礎(chǔ)上，參照國(guó)內(nèi)地鐵線路圖布局方案，合理編排監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、重新繪制交路彩色圖、制定車站站號(hào)命名規(guī)則、增加車站股道信息輸入、優(yōu)化車站站號(hào)輸入方式開(kāi)展研究。

技術(shù)線路：（1）通過(guò)對(duì)現(xiàn)使用的監(jiān)控運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)研，收集監(jiān)控裝置運(yùn)用中存在的不足；（2）深入研究《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設(shè)定規(guī)范》和《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編譯規(guī)范》，梳理掌握、應(yīng)用編譯技術(shù)；（3）積極探索和學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)地鐵監(jiān)控裝置控制數(shù)據(jù)編寫(xiě)和使用方面的優(yōu)點(diǎn)，結(jié)合公司實(shí)際創(chuàng)新思路；（4）組織研究討論，制定規(guī)則、優(yōu)化方案；（5）通過(guò)多次修改和模擬試驗(yàn)，確保數(shù)據(jù)的正確率達(dá)100%。

7 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)現(xiàn)使用的監(jiān)控運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)研，收集監(jiān)控裝置運(yùn)用中存在的不足，深入研究《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設(shè)定規(guī)范》和《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編譯規(guī)范》，梳理掌握、應(yīng)用編譯技術(shù)，積極探索和學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)地鐵監(jiān)控裝置控制數(shù)據(jù)編寫(xiě)和使用方面的優(yōu)點(diǎn)，結(jié)合公司實(shí)際創(chuàng)新思路，組織研究討論，制定規(guī)則、優(yōu)化方案，通過(guò)多次修改和模擬試驗(yàn)，確保了數(shù)據(jù)的正確率達(dá)100%。

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