王瑞煒 劉彥杰

（1中交二航局第一工程有限公司， 湖北 武漢 430000；2中交第四航務工程勘察設計院有限公司， 廣東 廣州 510230）

1 滑模施工技術(shù)廣泛應用于航道岸坡施工中

近年來，我國經(jīng)濟發(fā)展進入新階段，內(nèi)河航運的提質(zhì)增效進一步被提上議程，一些內(nèi)河的航道整治工程相繼開工建設。如今內(nèi)河航道的治理不僅要保證防洪排澇，還要與經(jīng)濟發(fā)展匹配，航道的升級改造正在不斷發(fā)酵。而在航道工程中，護岸施工技術(shù)是航道工程的施工質(zhì)量重要保障部分，而混凝土護岸的施工技術(shù)應用也在不斷提高、融合、創(chuàng)新，特別是混凝土滑模施工技術(shù)，由于其標準化、可重復利用、易變通、施工成型質(zhì)量好、施工速度快等優(yōu)點，逐漸在航道混凝土護岸施工中被廣泛使用。

2 岸坡混凝土滑模施工技術(shù)應用

2.1 項目背景概況

南水北調(diào)是我國一項重大的水利水運工程，其中引江濟漢通航工程是利用南水北調(diào)中線引江濟漢通航工程干渠作為通航渠道，輔助建設通航設施，同步實現(xiàn)通航的水運工程。該工程進口位于長江中游沙市河段龍洲垸，途經(jīng)荊門市沙洋縣，在潛江市高石碑鎮(zhèn)匯入漢江，按限制性Ⅲ級航道標準建設，航道里程約67.22km。航道全程護岸結(jié)構(gòu)大部分為混凝土護坡，工程體量極大，且出入口部分受長江和漢江汛期的影響，施工時機及工期尤為重要，而岸坡高差7m，坡面長度21m以上（坡度1：3），故施工需高效快速完成，在航道口門處及其他部分區(qū)域采用了滑模技術(shù)進行混凝土護坡施工，取得了較好的成績。

2.2 護岸施工方案對比

在工程實施時，對護岸結(jié)構(gòu)和護岸施工方式進行了對比，預制塊護坡需提前進行預制，且在收尾階段往往會需等待預制塊的補充，同時在施工過程中還需要較多的施工人員進行鋪砌；而現(xiàn)澆護坡是整體成型，砼量易控制；在人工澆筑及滑模澆筑的對比中，人工往往需要4人左右進行收面壓實、提漿，4～6人進行滾筒操作及平倉，2～3人輔助施工，而采用滑模施工的方案，僅需要1人操作滑模，2～3人進行補充收面，1～2人輔助，一般不超過6人次，且滑模成型較人工澆筑快，最終在3種方案的同步進行下，滑模施工承擔了大部分工程量的施工任務[1]。

2.3 混凝土滑模施工技術(shù)的概述

混凝土滑模施工技術(shù)經(jīng)過長期的實踐和技術(shù)改進，已經(jīng)較為成熟，雖然在大型預制構(gòu)件或高支立現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)中應用較多，但將混凝土滑模施工技術(shù)應用到戰(zhàn)線長、工程量大、施工時機短暫的航道護岸工程中來也能展現(xiàn)其優(yōu)勢和效果。

在滑模技術(shù)中，其結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可因地制宜，結(jié)合現(xiàn)場實際，可采用有軌滑模和無軌滑模等，動力可采用成組千斤頂同步作用提供滑升動力，也可采用卷揚機等設備作為提升動力，更可使用手拉葫蘆人工提升。

一般滑模的操作過程是：通過動力系統(tǒng)帶動倉式模板或滑框沿著已成型的混凝土表面或軌道滑動，而混凝土沿著模板的上口向套槽內(nèi)澆筑，隨著滑模提升混凝土面板進而逐段形成。在澆筑時一般按照相關技術(shù)規(guī)范要求，每層澆灌≤30cm高，當前澆筑層的混凝土達到規(guī)范規(guī)定或設計規(guī)定的強度之后，模板套槽即可繼續(xù)向上滑動，以此逐層循環(huán)操作，直到完成當前板塊的澆筑，完成一個板塊后可通過抬升橫移或拆卸重組將系統(tǒng)至下一板塊。

通常用于岸坡面板澆筑的滑模組成結(jié)構(gòu)可能有所差異，但相關的施工技術(shù)和工藝流程基本相似，其施工技術(shù)流程如圖1所示。

2.4 滑模的安裝和調(diào)試

在此次項目運用中，采用了卷揚設備作為動力系統(tǒng)，無軌設導向的滑模。

（1）在精修、整坡完成的坡面上打設高過坡面的定位鋼筋（或鋼管），用儀器測量出固定的控制點，然后將側(cè)模與導向管組合，吊裝到位，然后再將滑模大面模板吊裝，并與側(cè)模螺栓連接固定，最后再次調(diào)整滑模位置，檢查滑模模板和每個控制點是否一一對應，最后檢查加固限位措施，安放模板配重，以此確?；Ｌ嵘呦蚣盎炷寥雮}后模板不發(fā)生上浮。

圖1 混凝土岸坡滑模施工技術(shù)流程圖

滑模組裝就位后，接通電源試提升滑模整體至10～20cm高，同時用儀器檢測滑模是否發(fā)生位移和偏差。如果滑模沒有安裝到位，需及時進行調(diào)整，保證滑模與控制點的對應[2]。

本次滑模按設計縱向結(jié)構(gòu)縫劃分，采取了滑模寬度為3m，其主要組成為：設套環(huán)的側(cè)模、限位措施和導向鋼管，以及大面模板和配重，提升系統(tǒng)按兩側(cè)同步提升，簡略結(jié)構(gòu)示意圖如圖2所示。

圖2 現(xiàn)澆混凝土滑模組合示意圖

2.5 施工方法

為確保岸坡板塊的整體連續(xù)性，混凝土采取連續(xù)澆筑，但下層砼出模強度必須符合規(guī)范規(guī)定，本次工程岸坡坡度1：3，模板傾角＜45°，出模強度控制在0.05～0.1MPa，通過控制入倉混凝土的配比、塌落度，確保在澆筑一層后提升滑模時下層砼已符合該強度范圍，按預制砼配比的性能控制，塌落度控制在4～6cm，確保滿足了滑模連續(xù)施工需求。

在澆筑時，在模板的中間位置，安裝固定振動器振搗入倉混凝土，所選振動器的變頻值不宜過高，防止出現(xiàn)爆模。另根據(jù)澆筑的砼量靈活增減配重，配重采用袋土，就地取材，可靈活操作。

實施過程中，根據(jù)實際情況，合理確定滑模提升的高度，一般為30cm。并從第一層混凝土澆筑結(jié)束后，施工人員跟隨其后進行初步測量檢測，對出模后局部表面有缺陷的進行人工抹面、收平。

當岸坡一個板塊施工完成后，采取跳幅施工，當前面施工完成的板塊強度達到設計強度80%以上時，再返回進行中間幅的施工，此時不導向設施及側(cè)模板，直接將大面模板在已成型的板塊上滑動，而為防止模板對砼表面產(chǎn)生劃傷，采取鋪墊光滑木模板。

3 施工的總結(jié)

3.1 滑模方案的效能分析

本次以航道入口段（左右岸共計約2.7km）的護岸用工進行了類比計算，按3m/幅，共施工900幅的工程量進行分析，并按表1進行對比，滑模施工對比純?nèi)斯な┕?，累計可?jié)約人工3600人，在當前施工用工市場環(huán)境下，僅折算為人工工資就節(jié)約了24萬元左右，且工期還相對較短，節(jié)約了其他措施投入費用。

3.2 施工優(yōu)缺點總結(jié)

在此次工程實施中，對比人工澆筑，總結(jié)了滑模施工的特點，其具有工程建設速度快、成本較低、質(zhì)量可靠、結(jié)構(gòu)組成靈活、適應性強等特點。

表1 傳統(tǒng)人工與滑模施工現(xiàn)澆砼護坡效能對比

（1）質(zhì)量方面：避免了人工澆筑時可能產(chǎn)生水平施工縫的情況，僅有縱向施工縫，而且不同的的結(jié)構(gòu)板塊可以連續(xù)施工，工程的整體性較強，且大大減少了施工工期。

（2）人力方面：正常情況下，滑模施工人工使用量為6人次左右，而與傳統(tǒng)的人力施工方式相比，人工耗用低。

（3）物力方面：因其操作簡單，減少了施工過程中的其他輔助性人工或設備的投入；另一方面，施工質(zhì)量可靠，觀感質(zhì)量高，延長了后期的維護周期，從而減少了維護費用。

（4）其他：由于施工速度快，有一定的設備依耐性，對于施工過程中各環(huán)節(jié)工序的組織、銜接需嚴格控制，做到有序、高效。

因此，為充分發(fā)揮岸坡混凝土工程滑模施工技術(shù)的優(yōu)勢，需加強對施工過程管理，做到有序銜接，加強施工技術(shù)人員的交底、培訓。另外，該施工技術(shù)的優(yōu)勢發(fā)揮對工程體量也有一定的要求，工程量越大，其節(jié)約成本的表現(xiàn)越強。

3.3 發(fā)展前景

目前，國家已經(jīng)提出河長制、湖長制等一系列方針政策，航運將會得到飛速發(fā)展，我國內(nèi)河現(xiàn)在亟待升級改造的尤為眾多，工程體量極大，因此在岸坡混凝土滑模技術(shù)具備經(jīng)濟成本較低，質(zhì)量可靠，施工周期短，具有很好的經(jīng)濟效益的優(yōu)勢前提下，岸坡混凝土滑模施工技術(shù)運用到航道整治岸坡施工中是有推廣空間和發(fā)展?jié)摿Φ摹?/p>

4 結(jié)束語

綜上所述，通過實踐證明，在航道現(xiàn)澆混凝土岸坡工程中，滑模施工技術(shù)可以有效節(jié)約施工成本，并可縮短施工工期，在工程的整體結(jié)構(gòu)性能上提高質(zhì)量。同時，在施工的過程中，也要以全面的施工組織為基礎，以根據(jù)現(xiàn)場情況的不同不斷調(diào)整優(yōu)化結(jié)構(gòu)為保障，進而確保工程質(zhì)量，使岸坡混凝土滑模施工技術(shù)能夠更加完善。