關海偉 中國鐵路上海局集團有限公司阜陽北站

阜陽北站處于三個局分界口，安全形勢十分惡劣，而且管轄車站較多，里程較長，平均每月出現(xiàn)近30起應急處置情況，應急處置已成為事故來源的重要隱患（表1）。

表1 2017年阜陽北站1-8月份應急處置情況統(tǒng)計表

1 認清當前阜陽北站的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀

1.1 逐步走向依法管理

鐵路的規(guī)章制度不可能游離于國家法律之外，并正在向國家法律法規(guī)靠攏。尤其是自2015年12月16日起，施行的《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》對鐵路安全管理理念產(chǎn)生了深遠的影響。目前，安全管理嚴格按照“逐級負責、專業(yè)負責、分工負責、崗位負責”和“誰主管誰負責，誰在崗誰負責”的要求，堅持“一崗一責一標”，修訂完善涵蓋領導、管理和作業(yè)崗位的安全職責、工作標準和工作流程，將安全風險管控責任和措施融入其中，把安全責任落實到崗位和日常工作環(huán)節(jié)，保證明責、落責、履責。建立季節(jié)性和專項性常態(tài)化檢查整治機制，加強防洪、春運、暑運、節(jié)假日等安全檢查整治。同時進一步強化車站各級管理人員履職履責考評機制和安全獎懲機制，進一步完善安全風險評估和預警機制，提高安全工作預控能力。以上可以看出新的安全管理理念正逐步深入到現(xiàn)實安全管理之中。

1.2 安全管理逐步導向保護人民生命和財產(chǎn)安全

總公司、路局已經(jīng)意識到鐵路安全管理的瓶頸以及與國家發(fā)展不符合的情況，表現(xiàn)在對一些事故調(diào)查分析、安全管理導向正逐步改變，鐵路安全工作已經(jīng)把人的生命財產(chǎn)安全作為安全管理的基礎和前提。習近平總書記也多次提到生命財產(chǎn)安全。

1.3 各級管理人員、各個作業(yè)工種承擔的責任更加明確，責任追責更加具體

作為管理人員有必須要承擔相應的管理責任，比如：阜陽北站“6.18”事故發(fā)生后，阜陽北站按照《鐵路交通事故及生產(chǎn)安全事故責任追究辦法》、安全管理新機制、紅線管理等制度辦法，作為作業(yè)人員有阜陽北站安全生產(chǎn)獎懲辦法、作業(yè)指導書、紅線管理辦法等，對相關責任人員進行嚴肅處置。尤其是發(fā)生嚴重問題或事故時，安監(jiān)部門要求必須從管理方面找原因，制度是全的，規(guī)章是全的，出了問題肯定是職工違章了，管理漏項了，安全的飯碗是越來越不好端了，責任追究更加科學、嚴厲。

2 阜陽北站應急處置工作的客觀難度

2.1 阜陽北站三個分接口，情況尤為復雜

一是“6.18”事故發(fā)生在外局，如果在本局發(fā)生，結(jié)果可能就不一樣；二是裝載加固不良在外局容易出現(xiàn)問題；三是人力制動機未撤在外局容易出現(xiàn)問題；四是列車編組錯誤在外局容易出現(xiàn)問題（違反隔離規(guī)定，尾部第一輛關門，尾部第一輛空平板、空罐車等等）；五是分接口站與外局車站作業(yè)聯(lián)系時容易出現(xiàn)問題（王樓站、阜南站）。

2.2 管內(nèi)故障頻繁，每周近15件應急處置，十分令人擔憂

一是占用丟失情況較多；二是閑雜人員擋道較多；三是抱閘情況發(fā)生較多；四是軌道電路出現(xiàn)紅光帶較多；五是機車故障發(fā)生加多；六是供電單元停電發(fā)生較多；七是客車玻璃破損發(fā)生較多；八是閑雜人員趴乘車輛較多。

3 當前阜陽北站應急處置面臨的主觀問題

3.1 作業(yè)人員的問題

非正常接發(fā)列車屬于突發(fā)事件，非?？简炣囌局蛋鄦T的業(yè)務素質(zhì)、應變能力和抗壓能力。有些時候由于對突然出現(xiàn)的非正常接發(fā)列車程序不熟悉，有些值班員會出現(xiàn)手忙腳亂，程序顛倒，顧此失彼的現(xiàn)象，極容易漏掉關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)。如發(fā)車進路信號機不能使用后，西到發(fā)場向阜陽西用綠色許可證開車時，由于司機拿到綠色許可證后就可以動車，這對于在平時養(yǎng)成通知道口然后開放信號作業(yè)習慣的值班員來說就會有忘記通知西站道口的情況發(fā)生，這就嚴重影響到行車的安全。

3.2 安全與效率沖突的問題

車站作為京九線上的最重要的編組站，一直是路局調(diào)度所盯控的重點對象，作為編組站各崗位，在安全的前提下，他們是以“快”字帶頭組織鐵路運輸生產(chǎn)，而在非正常情況接發(fā)列車過程中，因其程序繁雜，車站接發(fā)列車作業(yè)人員的作業(yè)速度會受到嚴重影響，從而導致安全與效率的矛盾的發(fā)生。如若在效率為先的思想下，一味求快，現(xiàn)場接發(fā)列車作業(yè)人員必然簡化作業(yè)程序，臆測行事，就可能導致不良后果的發(fā)生。

3.3 設備存在的問題

目前的行車設備運行不是很穩(wěn)定，有些設備問題不能得到根治。按照非正常接發(fā)列車的規(guī)定，當控制臺出現(xiàn)異常時車站值班員不能判明故障原因及影響范圍時應在“運統(tǒng)-46”上登記并通知工務電務，在得到工務線路正常的設備良好的確認后才能按規(guī)定接發(fā)列車。但在實際作業(yè)中，工、電部門接到車站值班員的通知后，往往不能及時趕到現(xiàn)場。作為車站，對有時設備故障原因及影響范圍無法正確判斷，容易造成車站在接發(fā)列車時，因故障判斷不正確，而留下安全隱患。如車站正常辦理了接車手續(xù)并開放了進站信號機后，突然控制臺上出現(xiàn)異常情況，造成開放的進站信號機關閉，此時列車已接近車站，由于設備也曾出現(xiàn)過跳信號的問題，這時接發(fā)列車作業(yè)人員極易在工、電部門尚未簽認的情況下，憑直觀經(jīng)驗補信號。此外軌道電路分路不良的問題一直沒能根治，也是一大隱患。

3.4 部門協(xié)調(diào)問題

安全需多部門，多工種配合作業(yè)，只有按照規(guī)定作業(yè)流程推進，才能保證各部門間的緊密銜接，在規(guī)定的時間內(nèi)質(zhì)量良好的完成本職作業(yè)，若有一個部門只考慮本部門利益而延誤作業(yè)時間，必然給其他部門的作業(yè)帶來困難，影響接發(fā)列車作業(yè)工作的安全。

3.5 應急預案缺乏實用性

主要反映在5個方面：一是預案制定不結(jié)合實際，操作性不強；二是預案演練不到位；三是預案學習培訓不到位；四是預案體系建設不到位。

4 應急處置對策措施

4.1 建立應急處置工作制度

4.1.1 建立值守制度

明確辦公地點、值守時間和交班制度。要求每天8:00為交接班時間，日常為分管運輸（或安全）站長帶領專業(yè)科室人員到應急指揮中心全面了解前日情況及當日重點后交接班，節(jié)假日、雙休日為值班領導、業(yè)務科室值班人員到應急指揮中心對口交接。同時做好簽到制度，每日8:00前到崗，并按規(guī)定簽到。根據(jù)車站自然值班分組情況，當日值班領導帶班，專業(yè)科室人員按分工到應急中心24小時輪換值班。

4.1.2 完善培訓教育制度

車站職教科每月組織一次集中學習培訓，并邀請相關專業(yè)科室進行專業(yè)授課。并有計劃地安排應急值班人員到生產(chǎn)一線和路局應急調(diào)度臺參加跟班輪崗鍛煉，熟悉上下層面作業(yè)流程及操作規(guī)范，進一步強化站段應急處置。

4.1.3 規(guī)范評估評價與考核

車站在每次應急處理結(jié)束后，對應急處置過程進行評價，提煉好的做法，指出應急處置中的不足，并對應急處置中不到位之處進行考核。

4.2 強化應急指揮中心日常作用發(fā)揮

調(diào)度應急指揮中心應按照“導向安全、按章處置、減少損失”的原則進行應急處置；按照“一報告、二了解、三指導、四盯控、五分析”的處置流程，規(guī)范日常應急處置和信息上報。

4.2.1 做好應急準備

遇有突發(fā)事件，應急指揮中心值班（值守）人員應準確了解事件的原因、性質(zhì)，掌握現(xiàn)場動態(tài)，及時請示報告，按照命令、指示要求，迅速準確落實上情下達、下情上報及協(xié)調(diào)工作，指導現(xiàn)場果斷處置。布置、督促中間站(車間)啟動相應應急預案。

4.2.2 做好應急處置

安全生產(chǎn)發(fā)生問題后，經(jīng)領導批準，由應急指揮中心發(fā)布命令啟動應急預案，督促車間、中間站抓好預案的落實。中間站站長（運轉(zhuǎn)車間主任）牽頭，工務、電務、供電等部門參加的應急處置小組，并按規(guī)定負責本專業(yè)應急處置相關事宜，組織現(xiàn)場各部門（配合）執(zhí)行好“一扣停、二匯報、三通知、四登記、五銷記、六組織”程序。

4.2.3 做好應急分析

應急處置完畢后，應急指揮中心人員應了解掌握現(xiàn)場突發(fā)事件應急處置過程及結(jié)果，匯總登記，并做好各類應急處置信息的收集、整理，會同專業(yè)科室對應急處置的各個流程和環(huán)節(jié)進行分析，提出應急處置的評估分析報告，提出對相關應急預案的完善意見。

4.2.4 加強安全監(jiān)督檢查

車站對管內(nèi)中間站調(diào)車作業(yè)加強監(jiān)督檢查。須把關干部上崗盯控的調(diào)車作業(yè)，車站值班員（值班站長）應及時通知把關干部，把關干部到崗后必須向車站調(diào)度應急指揮中心匯報，調(diào)度應急指揮中心應將調(diào)車作業(yè)計劃和把關人員在調(diào)度員作業(yè)大表上做好記錄。調(diào)度應急指揮中心調(diào)度員應通過電話、視頻等形式檢查干部把關情況，并對調(diào)車作業(yè)的關鍵環(huán)節(jié)進行抽查監(jiān)督。

4.2.5 發(fā)揮視屏監(jiān)控檢查作用

車站充分利用車務視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對接發(fā)列車現(xiàn)場作業(yè)、調(diào)車安全實施監(jiān)控。重點檢查管內(nèi)車站值班員（應急值守人員）在崗、精神面貌及作業(yè)情況，檢查助理值班員現(xiàn)場接發(fā)列車情況，貨檢安全以及貨場、專用線調(diào)車安全檢查。應急指揮中心每日至少對管內(nèi)各站的行車室和外勤接車點進行2次全覆蓋檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時向車站通報，并對整改情況進行跟蹤檢查。

4.3 加強非正常行車作業(yè)組織，突出重點環(huán)節(jié)

（1）車站要對非正常情況下行車預案進行全面復查，結(jié)合設備變化、運輸作業(yè)組織變化以及現(xiàn)場設備使用情況，及時對非正常情況下接發(fā)列車預案進行完善。特別是因施工、設備故障導致非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)安全措施，不能僅滿足于層層布置。必須明確責任人、控制人，并要把業(yè)務骨干放在關鍵位置上，卡死非正常情況下接發(fā)列車安全關。

（2）根據(jù)不同情況下非正常接發(fā)列車作業(yè)關鍵環(huán)節(jié)，進一步明確把關干部的職責，監(jiān)控作業(yè)要求及內(nèi)容，并在關鍵崗位揭掛明示，以便提醒干部監(jiān)控作業(yè)要領。同時，也是對干部工作作風的監(jiān)督。在監(jiān)控作業(yè)過程中把關干部必須做親自上崗盯關鍵、親自確認“運統(tǒng)-46”的故障登記及影響的范圍，親自監(jiān)聽列車進路的布置及匯報，在監(jiān)控作業(yè)中應嚴把接發(fā)列車作業(yè)的閉塞關、進路關、憑證關、區(qū)間開通關，及時制止并糾正作業(yè)人員違章行為，確保接發(fā)列車作業(yè)的安全。

（3）非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)過程中，涉及到車、工、電務及調(diào)度指揮等部門，只有按照規(guī)定的作業(yè)程序推進，才能保證各部門間的緊密銜接，完成運輸任務。因此，各部門必須牢固樹立保大局、保整體的意識，作業(yè)中嚴格按規(guī)定時間和作業(yè)標準完成本部門的工作，不得隨意拖延時間和降低作業(yè)標準，要相互創(chuàng)造有利條件，嚴把安全責任交接關，確保非正常情況下接發(fā)列車工作安全有序地進行。

4.4 加強設備整治，把設備故障率降到最低限度

（1）設備部門要加強日常保養(yǎng)、提高維修質(zhì)量，建立設備保養(yǎng)、維修考核臺帳，及時分析設備存在的問題，采取有效的改進措施，積極消除設備隱患，把設備故障率降低到最低限度。遇設備故障時，盡快趕赴現(xiàn)場，真正做到故障原因查找不到?jīng)Q不放過，故障不排除決不盲目在“運統(tǒng)-46”上簽認，設備隱患不排除決不把設備交于使用單位。

（2）加強設備質(zhì)量考核力度。發(fā)生故障后為了杜絕相互推委扯皮，推卸責任，設備管理部門應按設備發(fā)生故障的性質(zhì)和次數(shù)，對負責設備維修部門施以必要的經(jīng)濟處罰，以此來約束設備維修部門的違規(guī)行為，確保行車設備的正常使用。

4.5 加強安全與效率關系的正確引導

應讓一線行車人員充分認識到效率是建立在安全基礎之上，沒有安全就沒有效率。遇到非正常情況下接發(fā)列車時，參加接發(fā)列車作業(yè)人員應嚴格落實作業(yè)標準，積極組織，力爭高效，但絕不能為了片面追求效率，而簡化作業(yè)程序，尤其是當設備故障原因不清，影響范圍不明，難以確認等情況時，即便對效率影響較大，也絕不能臆測行事，盲目求快。