蕊紅

4月10日，國家主席習(xí)近平博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)上宣布：“同亞洲和世界各國一道，共創(chuàng)亞洲和世界的美好未來。習(xí)近平宣布，中國決定在擴(kuò)大開放方面采取一系列新的重大舉措，今年將降低汽車進(jìn)口關(guān)稅。這些對(duì)外開放重大舉措，我們將盡快使之落地，宜早不宜遲，宜快不宜慢，努力讓開放成果及早惠及中國企業(yè)和人民，及早惠及世界各國企業(yè)和人民?！?/p>

降低汽車關(guān)稅 誰受益最大

今年將降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，同時(shí)降低部分其他產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅。這些舉措將會(huì)給國內(nèi)汽車市場(chǎng)、車企、購車者帶來怎樣的影響？有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，主要受益的是進(jìn)口高端豪華車型，作為左右進(jìn)口車銷量的因素之一，關(guān)稅調(diào)整往往能直接影響進(jìn)口車銷量變化。

業(yè)內(nèi)皆知，自從1986年起，我國的進(jìn)口車關(guān)稅從原來的220%已經(jīng)有過9次調(diào)整，2006年我國汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)至25%，并延續(xù)至今，我國進(jìn)口汽車數(shù)量也不斷增長。數(shù)據(jù)顯示，2001年我國汽車進(jìn)口數(shù)量?jī)H7萬多輛，2017年，我國汽車進(jìn)口量達(dá)到121.6萬輛，同比增長16.8%；經(jīng)銷商交付客戶進(jìn)口車（AAK）銷量達(dá)到90.4萬輛，同比增長0.6%。全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，未來的汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)主要受益的是進(jìn)口高端豪華車型。這可能形成較大的成本改善，將有助于提升特斯拉等高端車型與國產(chǎn)豪華車的競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，盡管經(jīng)銷商進(jìn)口成本降低，但并不意味著進(jìn)口車的售價(jià)會(huì)明顯下降。因?yàn)椋M(jìn)口車的價(jià)格由多重因素決定，其綜合稅費(fèi)包括關(guān)稅、消費(fèi)稅和增值稅三項(xiàng)。其中消費(fèi)稅仍根據(jù)排量大小來設(shè)定。同時(shí)，進(jìn)口車價(jià)格還會(huì)受到匯率變化的影響。此前，海關(guān)總署曾以一臺(tái)進(jìn)口的4.4T排量、報(bào)關(guān)價(jià)格為50萬元的寶馬X6舉例；“三稅”中的關(guān)稅、排量消費(fèi)稅、增值稅分別是12.5萬元、41.6萬元和17.7萬元，此時(shí)價(jià)格就已高達(dá)121.8萬元。由此可見，即使降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，進(jìn)口車在市場(chǎng)上的價(jià)格依然會(huì)處于高位。

事實(shí)上，在業(yè)內(nèi)熱議合資股比放開的這幾年中，中國汽車市場(chǎng)發(fā)生了翻天覆地的變化。2013年，自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率為40.3%，2017年已提升到43.9%。而現(xiàn)在的中國汽車產(chǎn)業(yè)已有了相當(dāng)?shù)姆e累，可以參與廣泛的國際競(jìng)爭(zhēng)，我們的技術(shù)、資本、團(tuán)隊(duì)、管理以及人才儲(chǔ)備都今非昔比，放開股比沒什么可怕的。放開只是時(shí)間問題。

為此，有汽車流通行業(yè)分析師表示，汽車進(jìn)口關(guān)稅調(diào)整有利于豪華車市場(chǎng)發(fā)展。中國汽車關(guān)稅25%、歐盟15%、美國2.5%，估計(jì)中國汽車關(guān)稅會(huì)向歐盟看齊，至少有10%的下調(diào)空間。中國汽車流通協(xié)會(huì)進(jìn)口車委員會(huì)主任王存表示，進(jìn)口車關(guān)稅下調(diào)短期內(nèi)對(duì)車市沖擊不大。但是一旦放開，首先受到?jīng)_擊的是大型國有車企，比如一汽、上汽、東風(fēng)等車企的主要利潤來源就是合資企業(yè)。此外，這些車企旗下自主品牌發(fā)展也要依賴合資公司帶來的利潤和技術(shù)，合資股比放開對(duì)這些企業(yè)發(fā)展自主品牌來說，不管是資金還是人才，都是相對(duì)不利的，但也會(huì)倒逼他們加快自主品牌的創(chuàng)新發(fā)展。

掌握開放節(jié)奏穩(wěn)步推進(jìn)改革

根據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，外資車企入華需要成立合資企業(yè)，且中方股比不能低于50%，同一外企在華同類產(chǎn)品最多擁有兩家合資伙伴，新能源汽車企業(yè)可不受兩家合資名額限制。2017年4月，工信部、發(fā)改委和科技部聯(lián)合發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，指出中國政府將完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開汽車合資企業(yè)股比限制，逐步打破原有的合資公司持股不得超過50%的限制。

目前，雖然國內(nèi)對(duì)于合資股比放開對(duì)于自主品牌的發(fā)展帶來的沖擊有所擔(dān)憂，但汽車業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍形成共識(shí)，合資股比開放已是大勢(shì)所趨。從2017年開始，國家發(fā)改委已經(jīng)不再批復(fù)傳統(tǒng)汽車新增產(chǎn)能，新設(shè)立的外資整車廠將只能通過新能源汽車車型在華落地，因此外資通過新建企業(yè)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域擴(kuò)產(chǎn)將難以實(shí)現(xiàn)。

客觀地說，進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)直接帶來進(jìn)口車價(jià)格下調(diào)，其銷量規(guī)模會(huì)增加，進(jìn)口服務(wù)商會(huì)受益。其次，進(jìn)口車價(jià)格下降，對(duì)于經(jīng)濟(jì)型車壓力不大，但會(huì)對(duì)20萬元以上國產(chǎn)車型價(jià)格帶來沖擊。例如，以卡羅拉為代表的經(jīng)濟(jì)型轎車售價(jià)，中美目前完全一致；而以凱美瑞、帕薩特為代表的中級(jí)轎車和以CRV、途觀為代表的中級(jí)SUV，中國定價(jià)比美國貴15%至20%。業(yè)內(nèi)人士估算，未來中國汽車進(jìn)口關(guān)稅降低幅度若保持在10至15個(gè)百分點(diǎn)，則進(jìn)口車與國產(chǎn)車仍有一定程度價(jià)差，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)格體系影響有限。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2005至2017年，全球汽車銷量增長3089萬輛，中國市場(chǎng)2335萬輛。據(jù)此測(cè)算，全球超過80%的汽車新增產(chǎn)能投放在了中國。在這些新增產(chǎn)能中，很多為各自品牌的全球標(biāo)桿工廠。例如，2017年，福特宣布將由長安福特生產(chǎn)下一代全新?？怂?；北京奔馳是奔馳除了歐洲以外，唯一同時(shí)具有前驅(qū)平臺(tái)、后驅(qū)平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)基地且發(fā)動(dòng)機(jī)長期出口海外。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前，大多車企在中國落地的工廠產(chǎn)能為全球之領(lǐng)先水平。從成本的角度看，如果外資不在中國生產(chǎn)，則意味著需要在海外重新投資1400萬輛的產(chǎn)能，以滿足出口中國的需求，勢(shì)必開支費(fèi)用高昂。

可以說，中國進(jìn)一步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅的舉措，所創(chuàng)造出的普惠性市場(chǎng)紅利以及多贏的市場(chǎng)格局，使未來10年中國邁入汽車強(qiáng)國的目標(biāo)多了一份勝算。當(dāng)然，對(duì)中國本土汽車企業(yè)而言，關(guān)稅調(diào)整在有效改善與優(yōu)化中國企業(yè)的國際貿(mào)易環(huán)境的同時(shí)，也難免引發(fā)陣痛，但這也將倒逼本土汽車業(yè)加快自主技術(shù)創(chuàng)新與質(zhì)量提升的腳步。

多贏市場(chǎng)格局令外界充滿期待

目前，全球乘用車關(guān)稅主要有五大類：日本的零關(guān)稅，美國的超低關(guān)稅，加拿大、韓國、歐盟的低關(guān)稅，南非、巴西等國的關(guān)貿(mào)協(xié)定主流關(guān)稅，印度等發(fā)展中國家的高關(guān)稅。數(shù)據(jù)顯示，美國整車進(jìn)口關(guān)稅為2.5%，韓國是8%，歐盟是10%，阿根廷、巴西、墨西哥分別為35%、35%和33%，俄羅斯、土耳其分別為30%和40%，而印度整車進(jìn)口關(guān)稅高達(dá)60%。顯然，我國汽車進(jìn)口關(guān)稅比發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體要高些，而比其他新興市場(chǎng)國家則低得多。

當(dāng)然，盡管中國汽車進(jìn)口關(guān)稅已從最初的220%漸次降低到了目前的25%，既然是世貿(mào)組織成員國，中國就有進(jìn)一步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅的義務(wù)。那么，究竟中國汽車進(jìn)口關(guān)稅會(huì)降多少呢？筆者認(rèn)為，中國政府調(diào)整汽車進(jìn)口關(guān)稅不會(huì)“一腳油門踩到底”，參考去年將187種產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅稅率從17.3%降到7.7%的指標(biāo)，今年汽車進(jìn)口關(guān)稅的下調(diào)幅度或許在10%至15%之間，即合理位置調(diào)降至15%，極限位置在10%，而不會(huì)如外界所猜測(cè)的由25%直降至5%。

作為最先對(duì)外開放的產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)已然成為中國市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的“紅海”，而且在中國這一全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)中，目前清晰形成了進(jìn)口汽車、合資車企和自主品牌三分天下的基本格局。相比之下，國內(nèi)自主品牌汽車無論核心技術(shù)還是整車質(zhì)量都與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在著不小距離，市場(chǎng)份額盡管達(dá)到了40%，但利潤率卻不足5%，關(guān)鍵問題就是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等關(guān)鍵技術(shù)都為外資所控制，自主品牌或者參與合資的中方投入技術(shù)購買上的成本極為高昂。

在這種情況下，本土汽車企業(yè)還需繼續(xù)給養(yǎng)供奶，其中就包括適度的關(guān)稅保護(hù)。另外，我國汽車業(yè)正在加快從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)，只是在行業(yè)人士眼中，中國的新能源汽車僅處在數(shù)量擴(kuò)張階段，在動(dòng)力電池、整車能效等質(zhì)量層次上與特斯拉及豐田、日產(chǎn)等國外對(duì)手至少存在著兩到三個(gè)代差。但難能可貴的是，中國新能源汽車與汽車強(qiáng)國的同業(yè)者處于同一起跑線上，而越是在這樣的關(guān)鍵時(shí)期，中國進(jìn)口汽車關(guān)稅的調(diào)整就越要謹(jǐn)慎。

總之，進(jìn)口汽車關(guān)稅降低無疑將惠及國內(nèi)消費(fèi)者，假設(shè)進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)10個(gè)百分點(diǎn)，一輛70萬元左右的進(jìn)口汽車至少可為消費(fèi)者節(jié)省約4萬元購買成本。不僅如此，由于降低汽車關(guān)稅直接增厚進(jìn)口汽車經(jīng)銷商利潤，進(jìn)口汽車無論在數(shù)量上還是車型上都將因此得到迅猛增長，由此讓消費(fèi)者有了更大選擇空間，傳遞給消費(fèi)者更豐富的產(chǎn)品體驗(yàn)。所以說，今年將降低汽車進(jìn)口關(guān)稅這一重大政策安排，其所創(chuàng)造出的普惠性市場(chǎng)紅利及多贏的市場(chǎng)格局，令外界期待。

（責(zé)編 梁 悅）