鮑 涵

引言

關(guān)于歷史文化名城的概念，1982年11月公布的《中華人民共和國文物保護(hù)法》中明確指出，歷史文化名城是保存文物特別豐富，具有重大歷史價(jià)值和革命意義的城市，并在1986年國務(wù)院公布第二批國家級(jí)歷史文化名城時(shí)正式確定為歷史文化名城的概念。1985年5月，建設(shè)部城市規(guī)劃司建議設(shè)立“歷史性傳統(tǒng)街區(qū)”，國務(wù)院采納此建議，提出對(duì)文物古跡比較集中，或能較完整地體現(xiàn)出某一歷史時(shí)期傳統(tǒng)風(fēng)貌和民族地方特色的街區(qū)、建筑群、小鎮(zhèn)、村落等也予以保護(hù)，并核定公布為地方各級(jí)“歷史文化保護(hù)區(qū)”。同時(shí)該文件明確地將“具有一定的代表城市傳統(tǒng)風(fēng)貌的街區(qū)”作為核定歷史文化名城標(biāo)準(zhǔn)之一，這標(biāo)志著歷史街區(qū)保護(hù)政策得到政府的確認(rèn)。[1]

我國歷史文化名城通?？梢苑譃楣哦夹汀鹘y(tǒng)風(fēng)貌型、風(fēng)景名勝型、地方及民族特色型、近現(xiàn)代史跡型、特殊職能型、一般史跡型。[2]其中古都型通常指以都城時(shí)代的歷史遺存物、古都的風(fēng)貌為特點(diǎn)的城市，此類城市往往有布局嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮诵亩汲菂^(qū)，周圍設(shè)有古城墻，典型的古都型歷史文化名城如北京、西安、開封等。隨著歷史發(fā)展，古都內(nèi)逐漸形成集城市行政功能、商業(yè)服務(wù)功能、旅游功能以及居住生活功能混合的綜合性老城特色發(fā)展片區(qū)，但是往往居住及相應(yīng)的配套設(shè)施較為陳舊。日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車交通需求受到了城墻及其內(nèi)部道路的制約，造成了嚴(yán)重的交通擁堵。隨著生活水平的提高，老城居民生活不便、整體城市面貌較差、交通出行混亂等，在迫使原住民這一非物質(zhì)文化遺產(chǎn)重要組成部分流失的同時(shí)，也對(duì)歷史文化名城保護(hù)形成阻礙。[3-4]

隨著歷史文化名城保護(hù)工作不斷地推進(jìn)與探索，城市建設(shè)與決策者以及公眾參與者日益認(rèn)識(shí)到文化名城保護(hù)不應(yīng)僅僅是原封不動(dòng)的保存，而是結(jié)合實(shí)際發(fā)展需求不斷完善，將歷史文化名城的底蘊(yùn)挖掘、保護(hù)、發(fā)揚(yáng)光大。對(duì)歷史文化名城中與發(fā)展不適應(yīng)的不和諧要素，如違建棚屋、臟亂差以及年代久遠(yuǎn)破損的道路市政設(shè)施、不符合土地利用規(guī)劃的污染或厭惡型設(shè)施等予以清除，同時(shí)結(jié)合舊城改造工作，強(qiáng)化落實(shí)城市管理等職能，形成歷史文化名城在獨(dú)具歷史底蘊(yùn)背景下欣欣向榮的發(fā)展態(tài)勢(shì)。在舊城改造過程中，交通作為重要組成部分將直接影響歷史文化名城總體發(fā)展模式以及舊城改造的順利推進(jìn)，需要跳出傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的思考模式，探索保護(hù)歷史名城原有整體格局要求下的交通發(fā)展策略。本文主要結(jié)合西安明城墻下的順城巷棚戶區(qū)改造項(xiàng)目，提出舊城改造中的交通解決策略，供類似名城保護(hù)工作推進(jìn)過程中借鑒與思考。

1 歷史文化名城交通發(fā)展模式

歷史文化名城的共性為：歷史悠久、文化資源豐富、城市基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施使用年代久遠(yuǎn)，然而不同的歷史文化名城又有各自的特征，因此在以保護(hù)為先，舒適化內(nèi)部居民和提升觀光游客體驗(yàn)的原則下進(jìn)行的舊城改造，也應(yīng)該結(jié)合不同特點(diǎn)和情況，分類、分階段因地制宜的進(jìn)行改造提升，大致可以按照“古城整體保護(hù)，另辟新城發(fā)展”“歷史街區(qū)保護(hù)，周邊控制性發(fā)展”“歷史建筑保護(hù)，形成特色保護(hù)區(qū)”三類模式予以推進(jìn)。

歷史文化名城整體格局?jǐn)y帶歷史發(fā)展的印跡，城市交通與城市發(fā)展階段不同的用地布局以及發(fā)展理念相輔相成。汽車發(fā)展歷史僅一百多年，歷史古城中的道路系統(tǒng)以服務(wù)行人為主，部分較寬的對(duì)外大道一段時(shí)期內(nèi)服務(wù)于馬車行駛，因此在機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅猛的當(dāng)下，古城區(qū)內(nèi)人車矛盾日益突出，交通堵塞、機(jī)動(dòng)車無處停放隨意占用慢行空間等問題嚴(yán)重。因此如何保護(hù)歷史文化名城內(nèi)寶貴的文化資源以及格局風(fēng)貌不受破壞的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)交通和諧可持續(xù)發(fā)展成為歷史文化名城保護(hù)中亟需解決的重要問題。[5]

通過國內(nèi)外歷史文化名城保護(hù)工作的不斷探索實(shí)踐，可以看到其交通系統(tǒng)健康的發(fā)展模式基本可歸結(jié)為以下原則理念與方法。

1.1 路網(wǎng)分類分片，發(fā)展層級(jí)明晰的兼顧各類使用者的道路系統(tǒng)

對(duì)于較大的歷史城區(qū)，根據(jù)不同的土地利用和開發(fā)密度以及歷史文化資源分布情況，采取分片、分類進(jìn)行路網(wǎng)梳理的方式，該類名城尤以古都類歷史文化名城為典型。由于該類歷史名城里坊結(jié)構(gòu)明顯，各種城市功能集中布局在較為規(guī)整的街坊街區(qū)內(nèi)。例如蘇州古城，城市道路網(wǎng)布局采用以水系為脈絡(luò)、河道為骨架、道路相依附的雙棋盤格網(wǎng)形式，由于多了水系，河道成為限定街坊的邊界，雙棋盤交錯(cuò)的河道、街道把古城劃分成井井有條的街坊，與民居一起成為古城的主要組成部分（圖1）。

圖1 古城內(nèi)路網(wǎng)布局概念示意圖

道：外圍有條件通過合理的道路空間布局，形成機(jī)動(dòng)車可快速通過的暢達(dá)主干道系統(tǒng)。

路：各街坊單元之間通過局部拉通拓寬形成集散功能的次干道系統(tǒng)服務(wù)兩側(cè)街坊短距離出行。

巷：對(duì)于街坊內(nèi)的生活性道路、巷道，以保持原有街巷尺度為原則，通過局部改善拉通梳理路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)街巷內(nèi)的交通微循環(huán)——以服務(wù)慢行交通為主，10米以上的道路可以通過打通微循環(huán)組織單向交通，實(shí)現(xiàn)街坊內(nèi)部及相鄰街區(qū)之間的機(jī)動(dòng)車交通聯(lián)系；10米以下的道路應(yīng)該保證慢行交通的絕對(duì)優(yōu)先，盡量禁止小汽車通行，保持慢行交通的安全以及原有的安寧居住環(huán)境。

通過路網(wǎng)系統(tǒng)分類分片，實(shí)現(xiàn)外部過境交通與內(nèi)部服務(wù)性交通的有效分離，保持歷史街區(qū)穩(wěn)靜化環(huán)境，行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車各行其道，各從其類，互不干擾，確保歷史街區(qū)內(nèi)的交通通行舒適和安全（圖2）。

交通空間在豎向上也可通過層次結(jié)構(gòu)明晰的設(shè)計(jì)與交通組織，實(shí)現(xiàn)移步異景、雅致趣味的道路環(huán)境。一般的歷史街區(qū)由于空間的限制，多封閉感強(qiáng)烈。道路兩側(cè)被建筑、水體等圍合，可以結(jié)合地勢(shì)通過坡道、臺(tái)階及附屬建筑物進(jìn)行連接，豐富街區(qū)的垂直結(jié)構(gòu)，也可降低新建的大體量建筑物高度，減輕它們對(duì)街區(qū)視覺上的壓迫感，這在發(fā)展商業(yè)的歷史街區(qū)中尤為重要。通過建筑空間與交通空間的融合與滲透，形成半封閉式的公共空間，使街道變得更具有開放性。另外，從視覺角度也為歷史街區(qū)帶來不同感受。建筑物的不同高差形成了錯(cuò)落有致的建筑立面和較為開闊的天際線，臺(tái)階的設(shè)置豐富了視角范圍內(nèi)的景色與畫面，空間內(nèi)的明暗對(duì)比、光影多變的形態(tài)也將歷史街區(qū)變得十分動(dòng)感。[6]

合理梳理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)既能夠?qū)崿F(xiàn)古城內(nèi)居民以及名城游客對(duì)外交通的暢達(dá)便捷，又能夠極大地保護(hù)城區(qū)內(nèi)街坊布局和內(nèi)部風(fēng)貌，保證慢行交通的舒適安全，是讓原住居民繼續(xù)留下來，吸引外來游客愿意到訪的實(shí)現(xiàn)途徑。

圖2 德國萊茵地區(qū)過境交通與內(nèi)部交通分離圖

圖3 古城內(nèi)公交系統(tǒng)布局概念示意圖

圖4 瑞士伯恩的巷道內(nèi)引入有軌電車圖

圖5 斯洛伐克布拉迪斯拉瓦的特色旅游小巴圖

1.2 公交優(yōu)先，發(fā)展多層次公交便捷系統(tǒng)

歷史古城內(nèi)往往空間資源有限，漸次改造、保護(hù)性規(guī)劃發(fā)展的城市發(fā)展理念也應(yīng)該貫穿于城市發(fā)展與管理中，因此古城道路承載力往往無法實(shí)現(xiàn)較大的提升。在此背景下，交通發(fā)展模式應(yīng)該向著更集約高效、更綠色生態(tài)的方向引導(dǎo)。在提升古城交通服務(wù)水平的同時(shí)，能夠保持其通達(dá)性與吸引力。正如道路系統(tǒng)分片分層級(jí)發(fā)展思路，公共交通也應(yīng)該依托不同的道路空間載體。針對(duì)差異化的交通需求，實(shí)現(xiàn)層級(jí)分明、選擇途徑豐富并且便捷高效的發(fā)展目標(biāo)（圖3）。

對(duì)外交通以高效暢達(dá)為目標(biāo)，在道路空間或地質(zhì)條件允許的情況下，以發(fā)展大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)為主，包括地下軌道線路、地面有軌電車等多種形式。該系統(tǒng)主要服務(wù)古城客運(yùn)走廊，實(shí)現(xiàn)對(duì)外快速聯(lián)系。

內(nèi)部交通分公交干線、支線、旅游慢巴不同等級(jí)。公交干線主要通行于城內(nèi)干路系統(tǒng)，以常規(guī)公交巴士為主要形式；支線作為干線補(bǔ)充，主要通行于支路系統(tǒng)，根據(jù)客流需求采用常規(guī)公交巴士或者20座以下小型巴士，根據(jù)客流需求主要方向，選擇固定?？炕蛘卟还潭ㄍ？康倪\(yùn)營模式，支線公交主要作為干線公交的補(bǔ)充；旅游慢巴則串聯(lián)城內(nèi)主要景點(diǎn)，行駛速度慢，可以根據(jù)具體情況采用個(gè)性化特色化形式與服務(wù)。部分街巷通過交通管理甚至可以引入有軌電車等特色公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)旅游交通的趣味性和體驗(yàn)感（圖4-5）。

各層級(jí)公交系統(tǒng)之間通過合理布設(shè)線路、便捷的換乘設(shè)施規(guī)劃等方式，實(shí)現(xiàn)無縫接駁，提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率與服務(wù)水平，提升其吸引力。

例如意大利古城盧喀(Lucca)，通過對(duì)舊城交通流量分析和居民出行方式的分析，將舊城分成三個(gè)區(qū)，每個(gè)區(qū)保證公共交通和內(nèi)部車輛一個(gè)進(jìn)口和一個(gè)出口，形成環(huán)形線路與城墻外的環(huán)路相連。進(jìn)入舊城的公交車改換為小型公交車(minibus)，每一個(gè)線路安排2輛，保證公交車通過車站的間隔為10分鐘，舊城內(nèi)任何一點(diǎn)到車站的距離不超過200米，從而通過“內(nèi)外有別”的多樣化公交系統(tǒng)促進(jìn)公交系統(tǒng)在古城內(nèi)外的連續(xù)性服務(wù)。[7]

1.3 慢行專用，發(fā)展健康安全的慢行專用街區(qū)

歷史古城的布局結(jié)構(gòu)傳承了歷史悠久的以步行為主要方式的出行習(xí)慣，作為歷史名城保護(hù)背景下的發(fā)展，不僅要保護(hù)建筑本體、街巷風(fēng)貌，還要保護(hù)其作為城市發(fā)展歷史意義的人文體驗(yàn)。因此在實(shí)現(xiàn)對(duì)外聯(lián)系暢達(dá)便捷的同時(shí)，注重打造內(nèi)部慢交通環(huán)境，營造舒適、趣味的慢行空間，以及發(fā)揮公交最后一公里的接駁作用。

對(duì)于風(fēng)格獨(dú)特、空間圍合、街巷密集的整體街區(qū)，可以將其作為慢行專用街區(qū)，禁止任何機(jī)動(dòng)車通行，也可以利用交通管理手段，允許部分路段通行小型公交巴士。利用禁行交通管理設(shè)計(jì)手段，實(shí)現(xiàn)古城區(qū)車輛快慢分離，營造快慢相宜的可持續(xù)交通發(fā)展模式。機(jī)動(dòng)車禁行不僅能夠更好的保護(hù)歷史文化街區(qū)歷史資源與人文環(huán)境，而且通過合理的規(guī)劃布局手段和功能策劃，能夠進(jìn)一步提升其吸引力，提升其發(fā)展價(jià)值。

例如西班牙Pentevedra小城，推行絕對(duì)的機(jī)動(dòng)車禁行政策，無車區(qū)占據(jù)城市面積一半以上，覆蓋2/3的居民，政策推行后，居民普遍表示生活品質(zhì)更高，生活范圍內(nèi)的小型商業(yè)更加繁榮，城市更加安全，環(huán)境更好，因此相較于居民數(shù)年下降的其他小城市，Pentevedra在推行無車計(jì)劃后17年間，居民人口數(shù)增加1萬多，上漲的人口又帶動(dòng)了更好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2 西安順城巷棚戶區(qū)改造交通解決策略

2.1 改造背景

整個(gè)西安城區(qū)呈現(xiàn)“九宮格局，棋盤路網(wǎng)，軸線突出，一城多心”的布局特點(diǎn)，而西安老城是市域九宮格布局中的核心區(qū)，城市發(fā)展中軸線“穿城而過”。蓮湖區(qū)順城巷棚戶區(qū)改造項(xiàng)目主要位于老城西北側(cè)，順城巷以內(nèi)150米范圍，沿老城西北城墻零散分布。

西安作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的新起點(diǎn)，其發(fā)展需要探索文化歷史保護(hù)背景下的積極經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。同時(shí)，軟實(shí)力的提升也是建設(shè)西安國際化大都市的核心訴求。順城巷地區(qū)緊鄰城墻，是西安最具文化資源的地區(qū)，但是其優(yōu)越的資源長(zhǎng)期以來未能被挖掘與整合，面臨遺忘與破壞，需要借助機(jī)遇予以統(tǒng)籌規(guī)劃與管理，而棚戶區(qū)發(fā)展面臨的環(huán)境不佳、居民生活條件亟需改善的現(xiàn)狀，更進(jìn)一步提升了改造的必要性。順城巷于2004年啟動(dòng)第一次保護(hù)型提升改造，并于2013年在第一次改造的基礎(chǔ)上引入新的理念與技術(shù)再次啟動(dòng)相關(guān)改造的規(guī)劃研究與建設(shè)工作。

2.2 順城巷歷史

順城巷歷史悠久。唐時(shí)，該片區(qū)承載的功能多為邊緣、低等的職能，主要文化資源為太極宮，對(duì)應(yīng)位置基本為現(xiàn)在的玉祥門至北門段，集中位于北門至小北門段。

宋時(shí)，因宰相寇準(zhǔn)而得名的香米園至今延續(xù)其典故?！跋忝讏@”這個(gè)名稱的來歷，不僅和北宋宰相有關(guān)，也確與香米有關(guān)。香米園東起灑金橋，西到北馬道巷，長(zhǎng)712米、寬5米，北出香米園，有東、北、西三條支巷。據(jù)元《類編長(zhǎng)安志》記載，北宋宰相寇準(zhǔn)的花園，曾位于香米園西段。因軒門上刻有“香墨園”，又傳寇準(zhǔn)曾在此種植香米，后演變?yōu)椤跋忝讏@”。清末曾名“香苜蓿園”。1966年改為“繁榮巷”。1972年恢復(fù)為“香米園”。

明時(shí)，為順城巷的正式起源，有明貢院和雷神廟。明時(shí)城墻是西安古城目前所遺存的城墻，并沿城墻修建跑馬道，即現(xiàn)在的順城巷。雷神廟萬閣樓則位于西安市蓮湖區(qū)糖坊街明新巷八一街小學(xué)內(nèi)。

清時(shí)有清貢院、北教場(chǎng)、廣仁寺和雙仁府。清貢院是古代會(huì)試的考場(chǎng)，即開科取士的地方。北教場(chǎng)為古代練兵場(chǎng)所。廣仁寺又名“喇嘛寺”，位于西安古城墻內(nèi)西北角，為國家AAA級(jí)景區(qū)，被國務(wù)院列為全國重點(diǎn)寺院，是陜西省唯一藏傳佛教寺院，1703年由清圣祖康熙帝敕建，寓意“廣布仁慈”。雙仁府以“仁義”而得名，曾為清末達(dá)官貴人大宅所在地（圖6）。

圖6 順城巷發(fā)展過程中重要地塊示意圖

近代以來，順城巷邊緣化的地位依然沒有改變，大量上世紀(jì)五六十年代的居民樓成為了順城巷主要的建筑形態(tài)。2004年順城巷的一次改造，有效疏通了順城巷。改造對(duì)沿街進(jìn)行了風(fēng)貌整治，對(duì)局部地區(qū)進(jìn)行了拆除重建，結(jié)合西安城墻的修繕開放使用，使順城巷的價(jià)值得以迅速提升，成為炙手可熱、到達(dá)率最高的地區(qū)。但順城巷仍有大部分地區(qū)，尤其是蓮湖地區(qū)，尚處于環(huán)境破敗、基礎(chǔ)落后的舊城區(qū)，價(jià)值仍未被挖掘（圖7）。

2.3 順城巷棚戶區(qū)改造交通解決策略

順城巷棚戶區(qū)改造以“挖掘歷史、傳承生活”為發(fā)展理念，以“傳承、融合、延續(xù)”為發(fā)展規(guī)劃與管理原則，分區(qū)策劃功能，營造傳統(tǒng)院落文化氣氛，使其成為多元文化的歷史體驗(yàn)街區(qū)。整個(gè)更新過程向小規(guī)模漸進(jìn)式更新改造方式引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)更為廣泛、內(nèi)容更為豐富的社區(qū)鄰里更新。與以房地產(chǎn)開發(fā)商為主導(dǎo)的成片推倒、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)的大規(guī)模改造方式不同，漸進(jìn)式小規(guī)模改造包括一系列主要以使用者(或單位)為主體，以解決使用者(或單位)實(shí)際問題為目的，與舊城社會(huì)空間更新密切相關(guān)的，小規(guī)模的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和建設(shè)活動(dòng)。并且小規(guī)模的整體拆建在操作上行動(dòng)上、經(jīng)濟(jì)可行上以及規(guī)劃保障上都相對(duì)可行。

在小規(guī)模漸進(jìn)改造的思路下，交通解決策略更加注重分期實(shí)施、微環(huán)境品質(zhì)化以及促進(jìn)片區(qū)往交通舒適。近期以理順交通組織，推進(jìn)疏通支路系統(tǒng)，釋放慢行道路空間，建設(shè)步行街巷，完善公交樞紐設(shè)施為主要手段，激活片區(qū)交通健康發(fā)展；遠(yuǎn)期整體實(shí)現(xiàn)打通片區(qū)微循環(huán)，構(gòu)建連續(xù)慢行交通系統(tǒng)，營造特色步行街區(qū)，建設(shè)分層公交體系，挖掘地下空間的整體布局思路，實(shí)現(xiàn)順城巷乃至古城片區(qū)的交通可持續(xù)發(fā)展。

2.3.1 策略一：組織單向交通，理順微循環(huán)

順城巷所在的老城片區(qū)可建設(shè)用地緊張，歷史文化建筑和文物較多，不宜對(duì)道路進(jìn)行大規(guī)模拓寬和加密工程，同時(shí)隨著旅游文化價(jià)值的充分挖掘和彰顯，以及片區(qū)作為西安傳統(tǒng)經(jīng)貿(mào)中心的定位，交通需求勢(shì)必隨之增長(zhǎng)，處理供需之間的矛盾需要深挖片區(qū)交通資源，利用梳理交通組織的手段減少交通沖突點(diǎn)，降低交叉口延誤，提高整個(gè)路網(wǎng)體系的順暢程度。

通常道路紅線寬度小于15米的道路不予計(jì)入市政道路拓建范疇，由于老城片區(qū)有其特殊的約束條件，并且組織單向交通利用微循環(huán)打通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)需要較為節(jié)約的道路空間，因此改造過程中將道路紅線寬度大于6米的道路均列為片區(qū)機(jī)動(dòng)車可通行的市政道路，并且基于老城道路拓寬的難度和兩側(cè)建筑的敏感性，提升次干道密度較為困難，因此將連通性較好、道路紅線較寬的支路列為主要支路，在一定程度上發(fā)揮集散交通的作用，其他一般支路以短距離窄路幅的街巷為主，行車速度較緩慢，通常不超過15km/h，交通組織以單向通行為主，機(jī)動(dòng)車通行外的空間結(jié)合兩側(cè)建筑退線布局慢行交通通行空間（圖8-10）。

圖7 西安老城現(xiàn)狀內(nèi)部功能圖

圖8 15米道路橫斷面圖

圖9 10米道路橫斷面圖

圖10 7米道路橫斷面圖

2.3.2 策略二：完善公共交通系統(tǒng)

順城巷所在的老城片區(qū)在公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面存在部分路段公交重復(fù)系數(shù)高和公交覆蓋率不足的問題。改善公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的目的是滿足公交車通行，提高線網(wǎng)覆蓋率和可達(dá)性；方法是延伸和新辟公交線路，調(diào)整部分公交線路走向，適當(dāng)減少主要干道的線路重復(fù)系數(shù)。公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以大中運(yùn)量公交為骨干、常規(guī)公交為主體、輔助公交為補(bǔ)充的多模式、多層次、高效率的公共交通體系，通過公交樞紐及重要場(chǎng)站銜接錨固各層級(jí)公交體系，結(jié)合老城區(qū)及順城巷片區(qū)特有的文化旅游資源，重點(diǎn)發(fā)展休閑娛樂品質(zhì)旅游公交系統(tǒng)。依托北門至小北門段、小北門至玉祥門段較為集中的旅游文化興趣點(diǎn)和相關(guān)開發(fā)項(xiàng)目，引入單向循環(huán)的旅游觀光公交小巴士，串聯(lián)各主要旅游項(xiàng)目興趣點(diǎn)和主要的公交場(chǎng)站，方便游客根據(jù)興趣暢游不同的旅游文化項(xiàng)目和體驗(yàn)豐富的文化創(chuàng)意氛圍。旅游巴士共設(shè)置11個(gè)站點(diǎn)，車內(nèi)配置介紹游線沿途主要旅游興趣點(diǎn)的多媒體設(shè)施，發(fā)車間隔不宜過長(zhǎng)，方便乘客選擇前往不同的目的地，旅游高峰期加密發(fā)車數(shù)量。

圖11 慢行系統(tǒng)示意圖

圖12 地下空間開發(fā)示意圖

2.3.3 策略三：建設(shè)具有古城特色的慢行交通系統(tǒng)

根據(jù)古城區(qū)自然人文特征和規(guī)劃要求，交通環(huán)境的構(gòu)建將與古城特色風(fēng)貌相得益彰，內(nèi)部交通曲徑通幽，適合慢行，遠(yuǎn)離擁擠和噪聲，創(chuàng)造適合欣賞、優(yōu)雅靜怡的體驗(yàn)氛圍，充分體現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)部街道“游”的功能。慢行交通包括步行和自行車兩種方式，步行是最基本的活動(dòng)形式，自行車是城市短距離交通主要方式，兩者的規(guī)劃建設(shè)將受到足夠的重視。順城巷所在的老城片區(qū)慢行通道分為三類主要類型，一類是通過型慢行交通廊道：片區(qū)通過性的主干道，主要服務(wù)機(jī)動(dòng)車，中距離非機(jī)動(dòng)車交通需求較多；一類是生活型慢行巷道：通達(dá)性較強(qiáng)的次干道為主，行人過街需求大，商業(yè)區(qū)宜規(guī)劃緊湊型斷面，居住區(qū)注重綠化；一類是休閑旅游型慢行專用街區(qū)：禁止機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，以步行交通為主的慢行專用區(qū)域（圖11）。

2.3.4 策略四：開發(fā)地下空間，合理布局立體靜態(tài)交通

古城區(qū)停車設(shè)施改善的難點(diǎn)問題是如何在現(xiàn)狀交通條件不好、停車矛盾突出的情況下，既能解決好停車難的問題，又能達(dá)到保護(hù)古城風(fēng)貌特色的目的。由于古城區(qū)用地緊張，所以適時(shí)、適當(dāng)?shù)貙?duì)古城區(qū)釆取車輛停放的限制政策十分必要。在古城區(qū)周邊道路對(duì)進(jìn)入古城區(qū)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行“截流”；同時(shí)沿古城區(qū)周邊設(shè)置換乘停車場(chǎng)，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車提前停放，換乘公共交通，減輕古城區(qū)內(nèi)部停車壓力；中心區(qū)的靜態(tài)停車需求一般都超出其路網(wǎng)承受能力，靜態(tài)停車需求僅為理論上的停車需求，實(shí)際停車需求是以路網(wǎng)容量為前提的需求，即動(dòng)靜態(tài)交通平衡后的停車需求，城市中心區(qū)公共停車泊位數(shù)占總泊位數(shù)的20%-25%較合理，停車場(chǎng)的選址和規(guī)模對(duì)于能否發(fā)揮停車功效尤為重要。

順城巷所在片區(qū)以開發(fā)地下空間、布局地下停車庫為主，配以部分地面停車。由于中心區(qū)交通需求大，用地緊張，動(dòng)靜交通矛盾突出，應(yīng)采取“以靜制動(dòng)”截流、非剛性停車需求的措施，停車配建標(biāo)準(zhǔn)采用下限值。通過開發(fā)地下空間，引導(dǎo)項(xiàng)目地塊各自開發(fā)地下停車庫為主要建設(shè)方式，通過釋放地面空間，將停車需求引入地下，凈化古城片區(qū)地面交通組成，一定程度實(shí)現(xiàn)街區(qū)內(nèi)部動(dòng)靜分離，減少交通組織沖突。項(xiàng)目地塊各自開發(fā)建設(shè)地下停車庫有利于靜態(tài)交通管理，但是也存在較大的弊端，由于各項(xiàng)目用地性質(zhì)差異，導(dǎo)致其靜態(tài)交通需求高峰不重合，居住用地、商業(yè)用地以及旅游景點(diǎn)的停車需求均存在“錯(cuò)峰”現(xiàn)象，“各自為政”勢(shì)必導(dǎo)致一邊停車設(shè)施限制，而另一邊停車供給不足的尷尬現(xiàn)象。針對(duì)此類問題，通過相關(guān)政府部門主導(dǎo)，地塊管理者相互協(xié)調(diào)等管理機(jī)制能夠?qū)崿F(xiàn)“停車共享”，根據(jù)停車設(shè)施的特點(diǎn)及服務(wù)特性分為單個(gè)建筑物范圍內(nèi)停車資源的規(guī)范化和挖潛、相鄰建筑物配建間的共享兩種模式。

3 結(jié)語

城市是人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的產(chǎn)物，是人類所處時(shí)代和所處地域的社會(huì)縮影，它反映了某個(gè)時(shí)代和地域在政治、經(jīng)濟(jì)、文化上的最高成就，是一批長(zhǎng)期積累起來的歷史文化遺產(chǎn)。為保護(hù)這些具有歷史、藝術(shù)、科學(xué)價(jià)值的文化遺產(chǎn)，世界上許多國家采取了保護(hù)政策，加強(qiáng)保護(hù)規(guī)劃。我國也愈加認(rèn)識(shí)到歷史文化名城的保護(hù)價(jià)值，然而在歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃中，老城的歷史分區(qū)往往存在歷史環(huán)境保護(hù)、舊城改建、新建筑建設(shè)的矛盾與統(tǒng)一問題。特別在老城相對(duì)閉合的空間，悠久歷史過程中形成的以服務(wù)人力、馬車為主結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)與現(xiàn)代化高速發(fā)展的機(jī)動(dòng)化出行需求之間的矛盾，在保護(hù)與發(fā)展平衡過程中成為亟需解決的交通問題。

本文以歷史文化名城保護(hù)為背景，針對(duì)目前舊城改造、環(huán)境提升進(jìn)程中普遍面臨的交通問題，以注重保護(hù)、切實(shí)可行、關(guān)注發(fā)展為思路，從路網(wǎng)、慢行、公交綜合系統(tǒng)交通出發(fā)，兼顧古城居民生活與外來旅游交通需求，探索具體的解決方法，并通過西安順城巷棚戶區(qū)改造案例，整合相關(guān)理論，并結(jié)合古城典型的交通問題解決方式予以實(shí)踐，具有實(shí)際意義和可操作性，可以為類似的歷史文化名城保護(hù)發(fā)展規(guī)劃過程中面臨的交通困境提供一定的借鑒。

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