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起飛42分鐘后

2018-07-06 15:01李婷婷
人物 2018年6期
關(guān)鍵詞:檢查單劉傳健風(fēng)擋

李婷婷

飛行的好日子

凌晨4點(diǎn)20分,46歲的四川航空公司機(jī)長(zhǎng)劉傳健穿著白色短袖制服、黑色長(zhǎng)褲,走進(jìn)重慶江北機(jī)場(chǎng)的機(jī)組準(zhǔn)備室。

按照計(jì)劃,他執(zhí)飛的重慶到拉薩的3U8633航班將在1小時(shí)45分鐘后起飛。這些時(shí)間將用于飛行前機(jī)組準(zhǔn)備會(huì)、體檢、檢查飛機(jī)等事情上。在此前一天,劉傳健還要完成對(duì)這趟航班不少于30分鐘的預(yù)先準(zhǔn)備。如果不出意外,飛機(jī)將在3個(gè)小時(shí)的飛行后抵達(dá)海拔3570米的拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)。

這座海拔高度排名世界第九的高原機(jī)場(chǎng)(海拔高度2438米以上)并不容易征服。一位西藏航空的飛行員告訴《人物》,拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)半徑50公里的范圍內(nèi)有多座海拔高度在4500米以上的山峰,飛機(jī)不能貼著山頭飛行,至少要有600米的安全裕度;高原空氣稀薄,氣壓低,發(fā)動(dòng)機(jī)使不上勁,飛機(jī)的性能會(huì)下降。

執(zhí)行此次航班任務(wù)的飛機(jī)是有“高原小王子”之稱(chēng)的空客A319,它執(zhí)飛著進(jìn)出西藏80%的航班。經(jīng)過(guò)高原性能改裝,A319擁有推力更大的發(fā)動(dòng)機(jī)、1小時(shí)甚至更長(zhǎng)時(shí)間的氧氣系統(tǒng)、重新設(shè)定的客艙高度數(shù)值。作為空中客車(chē)公司銷(xiāo)量最好的中短程飛機(jī)——A320系列的一員,自1995年面世后,A319從來(lái)沒(méi)有發(fā)生過(guò)致命事故。

有22年飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)劉傳健飛過(guò)上百次這條航線(xiàn)。飛高高原機(jī)場(chǎng)對(duì)飛行員有更高要求:要有兩名機(jī)長(zhǎng)和一名副駕駛;機(jī)長(zhǎng)不能超過(guò)60歲,且要具備在本機(jī)型500小時(shí)或以上的機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)間,如果1年內(nèi)沒(méi)有飛過(guò)高高原機(jī)場(chǎng)的經(jīng)歷,再次執(zhí)飛要進(jìn)行重獲資格訓(xùn)練;副駕駛必須是資深副駕駛,還要具備本機(jī)型100小時(shí)或以上的飛行時(shí)間。

在準(zhǔn)備室里,劉傳健看完了第二機(jī)長(zhǎng)梁鵬從簽派員那兒領(lǐng)來(lái)的此次航班的紙質(zhì)放行資料,包含了飛行計(jì)劃(其中有計(jì)算好的攜帶油量和飛機(jī)允許的最大起飛重量)、航行通告,以及起飛機(jī)場(chǎng)、航路、目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào)等。

5月14日這天早上,重慶是晴天,最低溫22℃,幾乎沒(méi)什么云,能見(jiàn)度非常好。

不過(guò),目的地拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)的天氣狀況更為關(guān)鍵。那里平均每4-5天就有一天是雷暴天氣,而且天氣變化速度太快,常常早上還是晴天,下午就電閃雷鳴、大風(fēng)揚(yáng)沙。為了對(duì)付高高原機(jī)場(chǎng)快則5分鐘變一次的天氣,地面監(jiān)控至少每1小時(shí)就要提供最新的天氣狀況?!皩?duì)飛行員來(lái)說(shuō),有的時(shí)候要做出一個(gè)艱難決策,比如(飛機(jī)準(zhǔn)備降落時(shí))天氣突然變差,你是等還是走?”《航空知識(shí)》雜志主編王亞男說(shuō)。

離開(kāi)機(jī)組準(zhǔn)備室之后,全體機(jī)組成員接受了航醫(yī)的體檢。飛高高原機(jī)場(chǎng)對(duì)飛行員身體素質(zhì)要求更嚴(yán)苛——血壓不能高于140,脈搏要在56-90之間,一旦不達(dá)標(biāo),飛行員就不能進(jìn)入駕駛艙。

在停機(jī)坪上等待劉傳健機(jī)組的A319也接受了機(jī)務(wù)維修人員的航前例行檢查。檢查的項(xiàng)目有40多個(gè),80%以上是目視檢查。一位機(jī)務(wù)維修人員告訴《人物》,這是一種看似簡(jiǎn)單實(shí)則非常有效的檢查方法,比如觀(guān)察風(fēng)擋玻璃時(shí)要看有沒(méi)有起泡、變色、裂紋等等。

這架A319來(lái)自空客在歐洲以外的第一條總裝線(xiàn)天津空客,它已經(jīng)服役了將近7年,飛行了19912.25小時(shí),起落了12920架次,對(duì)這個(gè)機(jī)型來(lái)說(shuō),它還屬于“青壯年”。

一年多前,它在四川飛機(jī)維修工程有限公司進(jìn)行了3C檢,一個(gè)多月前進(jìn)行了一次4A5檢。一般來(lái)說(shuō),空客A320系列的飛機(jī)每飛行600小時(shí)就需要進(jìn)行一次A檢,光對(duì)飛機(jī)進(jìn)行擦洗就需要12-14人花費(fèi)2個(gè)半小時(shí)時(shí)間,其中風(fēng)擋玻璃、舷窗玻璃最為脆弱,需要用最柔軟的毛巾、皮具手動(dòng)擦拭。每飛行18個(gè)月,A320系列飛機(jī)就要進(jìn)行一次C檢,C檢的項(xiàng)目包括客艙內(nèi)部的整新、結(jié)構(gòu)的修理。最深入的檢查叫“8C檢”,修理時(shí)間短則20多天,長(zhǎng)則2個(gè)月。

機(jī)務(wù)檢查完畢,劉傳健機(jī)組也對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了檢查,從基本的繞機(jī)檢查——對(duì)有好幾個(gè)眼兒、每個(gè)眼兒只有吸管口大小的靜壓孔也要仔細(xì)查看會(huì)不會(huì)被小蟲(chóng)子、鳥(niǎo)血糊住,再到機(jī)艙內(nèi)部檢查——對(duì)駕駛艙所有儀器設(shè)備進(jìn)行檢查,甚至連客艙的馬桶也得好好檢查一番。今年1月,從挪威首都奧斯陸飛往德國(guó)慕尼黑的DY1156航班在起飛20分鐘后發(fā)現(xiàn)馬桶出故障,即便這趟航班剛好搭乘了85名來(lái)自一家水暖修理公司的員工也無(wú)濟(jì)于事——修理必須從飛機(jī)外面進(jìn)行,最終航班不得不返航。

機(jī)務(wù)、機(jī)組要對(duì)同一架飛機(jī)先后進(jìn)行檢查外,機(jī)長(zhǎng)、副駕駛還要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行交叉檢查,所有的檢查最后都會(huì)落實(shí)到一張張檢查單上——這種每個(gè)項(xiàng)目都有相應(yīng)操作流程的清單式檢查貫穿了一架飛機(jī)的一生。檢查單覆蓋維修、飛行、管制等環(huán)節(jié),按情況分又有正常、非正常之分。一位中國(guó)國(guó)際航空公司的飛行員告訴《人物》,不同飛機(jī)制造商、不同機(jī)型的檢查單都有差異,正常檢查單一般有10多個(gè),非正常檢查單則有上百個(gè),每個(gè)檢查單多的有幾十個(gè)具體項(xiàng)目,而飛行員要練就10秒內(nèi)找出相應(yīng)檢查單的技能。

執(zhí)行檢查單也有嚴(yán)格要求。一家航空公司的《飛行部管理手冊(cè)》里規(guī)定:執(zhí)行檢查單時(shí),必須由PNF(一般指副駕駛)手拿檢查單,逐條逐項(xiàng)落實(shí),聲音要宏亮,并交叉檢查,防止過(guò)陜或漏項(xiàng)。嚴(yán)禁背誦檢查單。完成檢查單后,PNF要報(bào)出“XX檢查單完成”。

完成每一項(xiàng)必要的檢查后,劉傳健認(rèn)定這架飛機(jī)沒(méi)有問(wèn)題。

5點(diǎn)23分,距離飛機(jī)正式起飛大概1個(gè)小時(shí),劉傳健坐在駕駛座上,做好了一切飛行準(zhǔn)備。他還給前一天一起從重慶飛神農(nóng)架的機(jī)長(zhǎng)蔣劍發(fā)了一條短信,當(dāng)時(shí)他們?cè)谟懻摳吒咴瓩C(jī)場(chǎng)飛行時(shí)逃生繩的長(zhǎng)度,沒(méi)人能確定。這天早上,劉傳健查閱了資料,非??隙ǖ鼗貜?fù):“逃生繩長(zhǎng)度:5.5米?!?/p>

2天后,機(jī)長(zhǎng)劉傳健對(duì)《解放軍報(bào)》記者回憶起這天飛機(jī)起飛前的狀況,語(yǔ)調(diào)輕松地說(shuō),“體檢良好,天氣OK,飛機(jī)正常,油量充足,是個(gè)飛行的好日子!”

6點(diǎn)26分,3U8633航班載著3名飛行員、5名乘務(wù)員、1名安全員、119名乘客、717公斤行李和269公斤貨物起飛了。

長(zhǎng)跑開(kāi)始了

6點(diǎn)42分,3U8633航班進(jìn)入成都管制區(qū)域,區(qū)域管制員雷達(dá)識(shí)別并與機(jī)組建立雙向通訊,開(kāi)始指揮飛機(jī)。

一架飛機(jī)從起飛到落地,由飛行員來(lái)操作,卻是由空管來(lái)指揮。

起飛前,飛機(jī)要先獲得放行管制員的放行許可證;從停機(jī)坪到跑道這段距離的滑行,要聽(tīng)從地面管制員的指令;進(jìn)入指定區(qū)域后,由塔臺(tái)管制員指揮飛機(jī)繼續(xù)滑行,最后發(fā)布起飛指令;飛機(jī)離地100米后,進(jìn)近管制員會(huì)為飛機(jī)安排出港口;飛機(jī)到達(dá)規(guī)定高度和區(qū)域時(shí),區(qū)域管制員就會(huì)接管——不同空域會(huì)有不同區(qū)域管制員負(fù)責(zé)。

飛行指令來(lái)自空管,但機(jī)長(zhǎng)并非沒(méi)有判斷的權(quán)力。2016年,一架準(zhǔn)備從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛的空客A320在接到塔臺(tái)指令后滑出,但塔臺(tái)管制員忘了這架飛機(jī)的動(dòng)態(tài),又指揮一架A330橫穿同一條跑道。情急之下,A320的機(jī)長(zhǎng)以最大推力立即起飛,掠過(guò)了A330上方。只差3秒,兩機(jī)就會(huì)相撞。

3U8633航班起飛大概30分鐘后,飛機(jī)到達(dá)巡航高度9800米。

此時(shí)在區(qū)域管制中心的雷達(dá)顯示屏上,這架飛機(jī)由一串組合形式的符號(hào)表示,一次雷達(dá)信號(hào)是一個(gè)十字,二次雷達(dá)信號(hào)是一個(gè)圈,十字和圈組合成一個(gè)小點(diǎn),點(diǎn)延伸出一根線(xiàn),上面的雷達(dá)標(biāo)牌寫(xiě)著航班號(hào)、應(yīng)答機(jī)、當(dāng)前高度、目標(biāo)高度、預(yù)定高度、地面速度和目的地等等。

這些屬于3U8633航班的密密麻麻的信息和其他飛機(jī)擠在一起(同一條航線(xiàn)上不同方向飛行的飛機(jī)之間,上下至少有超過(guò)300米的空隙)。一位接受《人物》采訪(fǎng)的區(qū)域管制員小李說(shuō),管制員因此擁有一項(xiàng)在顯示屏里把所有標(biāo)牌拖開(kāi)而不重疊的技能。

這是一份需要注意力高度集中又很難持續(xù)的工作。巡航階段的飛機(jī)速度、高度都相對(duì)穩(wěn)定,飛機(jī)的飛行狀態(tài)幾乎沒(méi)有變化。小李形容他的工作更像長(zhǎng)跑,而塔臺(tái)管制員的工作更像短跑,起飛降落時(shí)間比巡航時(shí)間短得多,就像200米沖刺那樣快速利落,而區(qū)域管制員則要緊盯著雷達(dá)顯示屏里保持穩(wěn)定前進(jìn)狀態(tài)的飛機(jī),更考驗(yàn)體力和耐力。

機(jī)長(zhǎng)劉傳健和副駕駛徐瑞辰在巡航階段也可以相對(duì)放松一些,比如,駕駛座上可以放下左右兩邊的扶手,五點(diǎn)式的安全帶可以解開(kāi)兩條肩帶,留下兩條腰帶和一條襠帶。不過(guò),如果遇到飯點(diǎn),駕駛艙里的兩名飛行員都不能離開(kāi)駕駛座,一人吃飯時(shí)另一人負(fù)責(zé)監(jiān)控和通訊,相互交替。但在哪兒吃飯呢?一位波音777的機(jī)長(zhǎng)告訴《人物》,空客的駕駛座上有小桌板,而波音沒(méi)有,餐盤(pán)只能放在大腿上。

6點(diǎn)45分左右,3U8633航班的空姐開(kāi)始在客艙派發(fā)第一輪早餐,有粥、面包、水果。四川航空公司提供的菜品太多,一輪派發(fā)不完,有一位乘客甚至說(shuō),從上飛機(jī)吃到下飛機(jī)。

坐在16排A座的周建強(qiáng)很快吃完了第一輪早餐。女朋友王維坐在他的右手邊,沒(méi)吃早餐,正趴著睡覺(jué)。這天早上4點(diǎn)多他們就出門(mén)了,準(zhǔn)備去拉薩玩5天。周建強(qiáng)每天出門(mén)前都會(huì)給供在家里的觀(guān)音菩薩燒香,以保佑平安,出門(mén)幾天就燒幾根。

但這天起床太早,他迷迷糊糊,只燒了1根香。

這程序完美

7點(diǎn)08分,3U8633航班的客艙還在派發(fā)早餐,駕駛艙里突然發(fā)出“嘭”一下爆裂的聲音。

機(jī)長(zhǎng)劉傳健發(fā)現(xiàn),副駕駛面前的右側(cè)風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)了一小塊網(wǎng)狀的裂痕。他用手去摸,有劃手的感覺(jué),判定是最里面一層玻璃壞了。

為了接受溫度、高度、速度的三重考驗(yàn),一般風(fēng)擋玻璃都有3層??湛虯320系列的風(fēng)擋玻璃有35公斤重,其中3毫米厚的外層玻璃不是結(jié)構(gòu)層,但堅(jiān)硬耐磨,可以抵擋1.8公斤重的鳥(niǎo)以600公里時(shí)速迎面而來(lái)的撞擊。中層和內(nèi)層玻璃是承力結(jié)構(gòu)層,每層8毫米厚。外層和中層之間會(huì)加熱,使風(fēng)擋溫度保持在43度,有20%的風(fēng)擋故障來(lái)自加熱失效。

在正常情況下,駕駛艙玻璃可以承受5倍飛機(jī)最大內(nèi)外壓差載荷,當(dāng)一層破損后,仍然可以承受2倍最大壓差的載荷。

一位飛機(jī)維修工程師說(shuō),風(fēng)擋玻璃破裂的情況并不罕見(jiàn),“有裂紋是正常的”,但大部分是外層玻璃出現(xiàn)裂痕。2015年,南方航空公司一架空客A321在沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)起飛后,在空中發(fā)現(xiàn)左前風(fēng)擋玻璃有裂痕,裂痕出現(xiàn)在最外層玻璃上,1個(gè)半小時(shí)后,飛機(jī)正常備降青島機(jī)場(chǎng)。

這次是內(nèi)層風(fēng)擋玻璃破裂。理論上剩下的兩層風(fēng)擋玻璃依然能抵擋機(jī)艙外的兩倍壓差。但劉傳健擔(dān)心飛機(jī)的承受力會(huì)因此受到破壞,隨之而來(lái)的可能是更多故障。而且,此時(shí)3U8633航班剛剛進(jìn)入青藏高原的邊緣山帶,北側(cè)24公里是最高海拔6258米的四姑娘山脈,西南側(cè)93公里是最高海拔7566米的貢嘎山脈,東側(cè)17公里山脈最高海拔5364米。

劉傳健當(dāng)即拿起話(huà)筒,呼叫西南空管局區(qū)域管制中心的值班管制員。網(wǎng)上流傳出了一段機(jī)長(zhǎng)和管制員的28秒通話(huà)記錄,機(jī)長(zhǎng)說(shuō),“現(xiàn)在有點(diǎn)故障,申請(qǐng)下高度……現(xiàn)在風(fēng)擋裂了,我要返航……返航成都?!?/p>

管制員當(dāng)即給劉傳健下指令要求飛機(jī)高度從9800米下到8400米。

在空客A320系列的快速檢查單里,駕駛艙風(fēng)擋出現(xiàn)裂紋有相應(yīng)的處置程序,第一步就是飛機(jī)下降高度。高空氣壓低,機(jī)艙內(nèi)要增壓才能維持人體正常機(jī)能,風(fēng)擋裂了,機(jī)艙內(nèi)外壓差無(wú)法維持平衡,下降高度可以減小對(duì)風(fēng)擋的壓力。

但就在管制員第二遍說(shuō)出“下8400”并且等待劉傳健按照程序復(fù)誦指令時(shí),通話(huà)錄音里突然出現(xiàn)一陣嘈雜的聲音,機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有任何回復(fù)。此時(shí),駕駛艙里,劉傳健聽(tīng)到那塊出現(xiàn)裂痕的右座前風(fēng)擋玻璃又接連“爆了三次”。

危險(xiǎn)來(lái)得太迅疾,劉傳健本能地眨眼之間,右側(cè)風(fēng)擋玻璃已經(jīng)碎裂并且脫落。A319的駕駛艙窗戶(hù)由6塊玻璃組成,正前方是兩塊占據(jù)最大面積的風(fēng)擋玻璃,兩側(cè)有滑動(dòng)側(cè)窗和固定側(cè)窗。右側(cè)風(fēng)擋玻璃脫落,飛機(jī)相當(dāng)于破了一個(gè)大洞。只系了腿部安全帶沒(méi)有系肩帶的副駕駛徐瑞辰被機(jī)艙內(nèi)外巨大的壓力差吸了出去,半個(gè)身子掛在窗外。

飛機(jī)開(kāi)始急速下降,并且速度越來(lái)越快,達(dá)到800公里每小時(shí)??团摾镎吭谛∽腊迳纤X(jué)的乘客王維直接被嚇醒,她睜開(kāi)眼,飛機(jī)顛簸得在她眼前晃出了重影。比坐跳樓機(jī)還可怕的失重感襲來(lái),座位像沒(méi)有了一樣,王維覺(jué)得自己就像被扔在了空中。

世界民航史上出現(xiàn)整塊風(fēng)擋玻璃脫落是在28年前,英國(guó)航空5390航班在5300米的高空中左側(cè)風(fēng)擋玻璃的螺絲松了,導(dǎo)致玻璃脫落,機(jī)長(zhǎng)被吸出機(jī)外,雙腳勾在了控制盤(pán)上,飛機(jī)失控地往下墜落。資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)給出了形象的解釋?zhuān)阂患茱w機(jī)的增壓系統(tǒng)如同開(kāi)業(yè)慶典上常見(jiàn)的充氣拱門(mén),需要同時(shí)進(jìn)風(fēng)和出風(fēng);一塊風(fēng)擋玻璃沒(méi)了,如同充氣拱門(mén)破了一個(gè)無(wú)法補(bǔ)救的洞,整個(gè)拱門(mén)就會(huì)漏氣倒塌。

“通常情況下我們是這樣處置的,”陳建國(guó)告訴《人物》,“碰到緊急失壓,第一是先戴上氧氣(面罩),第二是看看能不能控制飛機(jī)?!?/p>

當(dāng)時(shí)客艙里所有乘客座位上的氧氣面罩都自動(dòng)掉落下來(lái)了,但機(jī)長(zhǎng)的快戴式全臉型氧氣面罩放在操縱桿同側(cè)的后面,他左手握緊操縱桿,右手很難拿到左后方的氧氣面罩。缺氧是此刻最關(guān)鍵的問(wèn)題。在9000多米的缺氧高空,保持不動(dòng)的情況下人的意識(shí)最多也只能維持1分半鐘。

機(jī)長(zhǎng)劉傳健此時(shí)最重要的事是控制住飛機(jī)。他握緊了左側(cè)操縱桿,下高度,減速,保持飛機(jī)姿態(tài)。“空客的金科玉律就是:任何時(shí)間都要操控住飛機(jī)?!眮喼尬ㄒ灰晃豢湛驮囷w員趙維波說(shuō)。

1990年代,劉傳健在空軍第二飛行學(xué)院當(dāng)學(xué)員時(shí)的初教機(jī)教員、現(xiàn)空軍一級(jí)飛行員劉牧曾叮囑過(guò)他:“狀態(tài)就是生命!”求學(xué)時(shí),劉傳健經(jīng)歷過(guò)各種各樣的應(yīng)急處置訓(xùn)練,教員會(huì)把飛機(jī)設(shè)置到非正常狀態(tài),比如模擬座艙蓋爆破,或者將儀表蒙住,靠地標(biāo)、羅盤(pán)領(lǐng)航飛行等等。

2006年,劉傳健從部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)到民航。航空公司每半年一次的復(fù)訓(xùn)里也包含了各種緊急情況的處置程序。每次復(fù)訓(xùn)需要花12小時(shí)進(jìn)行2次練習(xí)和1次正式考核。這樣的培訓(xùn)讓飛行員非常清楚遇到各種緊急情況時(shí)應(yīng)該怎么做,中國(guó)航空器持有者與駕駛員協(xié)會(huì)的干事麥斯云說(shuō),“就跟練武功的招式一樣……每個(gè)人都按照這樣的流程去做,才不容易犯錯(cuò)?!?/p>

比起人,這個(gè)行業(yè)更信奉規(guī)定和程序,出錯(cuò)是不被允許的,“民航是在一個(gè)高度嚴(yán)密的系統(tǒng)下運(yùn)行的?!薄逗娇罩R(shí)》主編王亞男說(shuō),現(xiàn)代民航飛機(jī)工業(yè)水平越來(lái)越高,操控難度越來(lái)越小,飛行員只要達(dá)到基本的水準(zhǔn),“誰(shuí)開(kāi)這個(gè)飛機(jī)都是安全的,80分跟100分的飛行員開(kāi)這個(gè)飛機(jī)的效果也是一樣的?!?/p>

此刻3U8633航班的駕駛艙直接暴露在高空之中,風(fēng)刮進(jìn)來(lái),穿著短袖的劉傳健整個(gè)人都變形了,臉上有撕裂的感覺(jué),風(fēng)噪聲太大,他什么也聽(tīng)不見(jiàn)。他不僅面臨著缺氧,還要經(jīng)受零下近40度的低溫,以及800公里每小時(shí)的飛行速度帶來(lái)的強(qiáng)氣流。意志力在此時(shí)發(fā)揮作用,劉傳健緊緊地握住操縱桿不放。

一樣的緊急處置程序,但程序從來(lái)無(wú)法預(yù)知事故發(fā)生的環(huán)境?!斑^(guò)去這種模擬訓(xùn)練都在溫暖的教室里進(jìn)行,就是讓你熟悉程序,準(zhǔn)備就緒,降低高度,第一桿推多少,第二桿推多少。那在溫暖的教室里,有什么好怕的,不就是記那幾個(gè)程序嗎,ABCD四步完成?!蓖鮼喣姓f(shuō),“現(xiàn)在把你扔到南極去,試試看,你還能完成這四步?”

“(有人)一看出現(xiàn)問(wèn)題,他就懵了,這種多的是?!辟Y深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)說(shuō),“劉傳健最大的亮點(diǎn)在于,他在應(yīng)激水平非常高的情況下,能保持一個(gè)正常飛行員的處置水平?!?/p>

二十幾秒后,機(jī)艙內(nèi)外氣壓逐漸保持一致,副駕駛徐瑞辰又順著吹進(jìn)機(jī)艙里的氣流回到了座位上。他的臉和手都受傷了。

2018年5月16日,成都,川航3U8633機(jī)長(zhǎng)劉傳健在醫(yī)務(wù)人員的陪伴下離開(kāi)發(fā)布會(huì)。當(dāng)日,川航3U8633重慶-拉薩機(jī)組召開(kāi)媒體見(jiàn)面會(huì)(成都商報(bào)王效)

2018年5月14日,四川省成都市,川航工作人員接受媒體群訪(fǎng)

風(fēng)擋玻璃破裂后1分鐘內(nèi),在客艙休息的第二機(jī)長(zhǎng)梁鵬進(jìn)到了駕駛艙。他馬上系上安全帶,戴上氧氣面罩,再給劉傳健戴上氧氣面罩。他拿出電子飛行包(航空公司提供的《飛行手冊(cè)》等電子版文件包),找出飛高高原機(jī)場(chǎng)特定的釋壓程序,告訴機(jī)長(zhǎng)接下來(lái)要飛的地方是崇州,飛機(jī)要下高度到7300米。

飛行控制面板右側(cè)的三分之一在空中也脫落了,自動(dòng)駕駛失效,飛機(jī)直接從“特斯拉智能汽車(chē)變成了手扶拖拉機(jī)”。參考著顯示速度、高度、姿態(tài)、飛機(jī)位置等等重要信息的PFD(主飛行顯示)和ND(導(dǎo)航顯示)這兩塊儀表,機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行手動(dòng)駕駛。

駕駛室里很冷,機(jī)長(zhǎng)的身體在發(fā)抖,接替了副駕駛的第二機(jī)長(zhǎng)梁鵬用手摩擦著劉傳健的手,希望能產(chǎn)生點(diǎn)熱量。

整個(gè)下降過(guò)程最讓劉傳健糾結(jié)的問(wèn)題是,如何讓飛機(jī)盡快地下到更低的高度,又不會(huì)因?yàn)榻蹈叨茸屗俣仍黾?,?duì)飛行員造成更大沖擊。

5分鐘后,劉傳健終于把飛機(jī)控制到了一個(gè)合適的狀態(tài),飛機(jī)平穩(wěn)地下降。

“他這程序,做得非常完美?!眮喼尬ā豢湛驮囷w員趙維波說(shuō)。

讓它飛

西南空管局區(qū)域的管制員一直在等待來(lái)自3U8633航班的聲音。

管制員和機(jī)長(zhǎng)的對(duì)話(huà)終止在7點(diǎn)08分。機(jī)長(zhǎng)告訴他,風(fēng)擋裂了,申請(qǐng)備降成都。接著一陣雜音過(guò)去,3U8633航班和他失聯(lián)了。

聯(lián)系到3U8633航班是此刻最重要的事。管制員后來(lái)對(duì)央視說(shuō),他的第一判斷是通訊設(shè)備失效。他趕緊開(kāi)啟通訊失效的應(yīng)急處置程序,先檢查地面無(wú)線(xiàn)電發(fā)射設(shè)備是否完好,把所有對(duì)外公布的頻率都呼叫一次,然后空中搭橋,讓空中其他飛機(jī)把信息轉(zhuǎn)報(bào)給3U8633航班,山區(qū)信號(hào)有時(shí)候不好,空中飛機(jī)相互之間轉(zhuǎn)報(bào)可能可以收到。

3U8633航班依然失聯(lián),但它還存在于區(qū)域管制中心的雷達(dá)顯示屏上。管制員唯一能做的就是監(jiān)控這架飛機(jī),通過(guò)飛機(jī)的航跡來(lái)識(shí)別機(jī)組的意圖。

7點(diǎn)10分30秒,雷達(dá)顯示屏上,3U8633航班的二次代碼已由顯示正常飛行的2245跳變?yōu)楸硎居龅骄o急情況的7700。

西南區(qū)域管制中心立即忙活起來(lái)了,所有人目標(biāo)統(tǒng)一:為3U8633航班開(kāi)設(shè)綠色通道,并繼續(xù)嘗試聯(lián)系機(jī)組。

指揮空中交通并沒(méi)有想象中復(fù)雜?!逗娇罩R(shí)》主編王亞男說(shuō),實(shí)際上空中有很多看不見(jiàn)、但是固定的高速公路,指揮一架飛機(jī)甚至可能比指揮地面交通更加容易?!翱罩兴羞\(yùn)行的飛機(jī)同時(shí)在雷達(dá)顯示屏上,所有飛機(jī)甚至連航向、順時(shí)針轉(zhuǎn)還是逆時(shí)針轉(zhuǎn)、高度差怎么保證,都有詳細(xì)規(guī)定。只要一聲令下,每架飛機(jī)都可以采取方式避開(kāi)這條航路甚至讓出這片空域?!?/p>

7點(diǎn)15分,西部戰(zhàn)區(qū)空軍作戰(zhàn)指揮控制中心接到3U8633航班備降成都雙流機(jī)場(chǎng)的通報(bào)。此時(shí)十幾架軍機(jī)在西部戰(zhàn)區(qū)空軍航空兵某部跑道上等待起飛。2分鐘后,軍機(jī)中止了起飛程序,同時(shí)釋放了平常民航機(jī)禁入的進(jìn)藏航線(xiàn)以北空域。

7點(diǎn)17分,在3U8633航班即將進(jìn)入空中交通最繁忙、最復(fù)雜的中低空域的前5分鐘,西南空管局區(qū)域管制中心管制員已經(jīng)把這塊空域的8架飛機(jī)調(diào)配避讓了。

盡管聯(lián)系不上機(jī)組,成都雙流機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)也清空了兩條跑道的四個(gè)方向,所有助航燈光設(shè)施全部準(zhǔn)備好。地面滑行的8架飛機(jī)、還沒(méi)開(kāi)出的15架飛機(jī)都在等待和避讓?zhuān)瑱C(jī)場(chǎng)兩條跑道旁已經(jīng)做好醫(yī)療、消防等救護(hù)準(zhǔn)備,所有都按照應(yīng)急檢查單上規(guī)定的內(nèi)容做好了準(zhǔn)備,剩下的是等待3U8633航班的到來(lái)。

7點(diǎn)24分區(qū)域管制中心收到了第二機(jī)長(zhǎng)梁鵬發(fā)出的“MAYDAY!MAYDAY!我在崇州盤(pán)旋!”“MAYDAY!座艙釋壓!座艙釋壓!座艙釋壓!”的遇險(xiǎn)信息。Mayday是國(guó)際通用的無(wú)線(xiàn)電通話(huà)遇難求救訊號(hào),意思是“救我”。3U8633航班機(jī)組并不清楚,管制員是否收到了他們此前發(fā)出的7700遇險(xiǎn)代碼。

直到3U8633航班在4000米高度準(zhǔn)備下降時(shí),塔臺(tái)收到了機(jī)組斷斷續(xù)續(xù)發(fā)出的聲音:準(zhǔn)備下高度,準(zhǔn)備02右(02右是機(jī)場(chǎng)跑道的編碼和位置)。塔臺(tái)管制員并不著急,早在2分鐘前,機(jī)場(chǎng)就已經(jīng)清空了所有跑道,就等著飛機(jī)著陸。

7點(diǎn)42分,3U8633航班落地,落地速度比正常航班快了40公里每小時(shí)。

8點(diǎn)多,劉傳健的妻子鄒函得知3U8633航班備降成都后,給劉傳健打了電話(huà)。電話(huà)那頭,機(jī)長(zhǎng)劉傳健很平靜,“飛機(jī)壞了,現(xiàn)在很忙?!?/p>

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