張 寧 陳文俊

(1. 深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司， 518021， 深圳； 2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室， 518021， 深圳//第一作者，工程師)

0 引言

城市核心區(qū)土地資源稀缺、人流分布密集，結合地鐵車站建設來開發(fā)或連通地下空間，實現(xiàn)資源集約高效利用、功能融合升級，成為未來的必然選擇。

地鐵車站與地下空間的結合是學界關注的重點問題。文獻[1-2]介紹了地下、高架、地面車站接駁空間與周邊建筑結合的主要模式，從空間組織、功能組織、交通組織等方面剖析了不同結合模式。文獻[3]探索了日本和法國的案例，定性闡述了城市空間與地鐵車站空間、城市地上地下空間之間的整體關系。文獻[4]宏觀地提出“城市地下空間總體規(guī)劃”的概念，其中包含了地下交通設施規(guī)劃的部分。文獻[5]定性闡述了日本軌道交通樞紐與地下空間整體開發(fā)、結合建設的發(fā)展模式。文獻[6]以北京為例，對商業(yè)空間、地鐵站點及一體化銜接空間等建筑概念進行了定性研究。文獻[7]以北京為例，在建筑學上研究探討了一種具有可操作性的地下空間開發(fā)新模式。文獻[8]以深圳為例，闡述了地鐵建設與商業(yè)開發(fā)結合設計的必要性、設計原則以及設計思路。文獻[9]以上海為例，從工程和施工的角度，分析了地鐵車站與地下空間的結合案例。文獻[10]對北京地鐵站域地下公共空間進行了體驗性分析，提出了優(yōu)化策略。文獻[11]總結了北京軌道交通空間開發(fā)等現(xiàn)狀，提出了重構規(guī)?；l(fā)展的政策框架和技術標準的相關建議。文獻[12]分析了武漢軌道交通的地下空間使用缺乏法律依據(jù)等問題，建議出臺地下空間土地利用法律。學界對地鐵車站與地下空間的結合進行了多角度的探討，但是缺少對客流特征的定量分析。

深圳早已面臨土地資源和地下空間資源有限難以為繼的問題。深圳地鐵開發(fā)了多座車站站域內的地下空間，或連通了車站周邊的地下空間。這些地下空間功能復合，具備地鐵進出站功能、市政過街功能和商業(yè)功能，實現(xiàn)了土地集約利用，有效緩解了土地資源和地下空間有資源限難以為繼的問題。此外，地鐵車站與地下空間結合的不同類型的應用情況各具特點，相應地其客流存在不同的特征。鑒此，本文通過分析不同類型地下空間的功能定位、應用情況、客流特征等因素，總結地鐵車站與地下空間結合項目成敗的經(jīng)驗，為未來同類項目的規(guī)劃設計及建設運營提供參考和借鑒。本文以深圳地鐵為例進行分析。

1 地鐵車站與地下空間結合的類型

(1) 通道型：地鐵車站與地下空間的通道型結合，指地鐵車站主體與地下空間以通道相連，該通道既可滿足地鐵客流進出站需求，也可滿足行人市政過街需求。這種結合十分常見，多見于平行于道路敷設地鐵線路的車站。深圳地鐵中的應用案例有華強路站、崗廈北站、翠竹站等。

(2) 一體型：地鐵車站與地下空間的一體型結合，指地鐵車站主體與地下空間存在于同一建筑內，兩者密不可分，實現(xiàn)了站城融合。這種結合多應用于大城市繁華的商業(yè)街下或客流集散量較大的車站廣場下，其地下空間通常由許多商店、人行通道和廣場等組成。深圳地鐵中的應用案例有華新站、華強北站、會展中心站、福田站、世界之窗站等。

2 地下空間的功能定位

不同類型地下空間的具體功能定位各異。通道型結合的地下空間，在地鐵客流進出站功能基礎上，疊加了市政過街功能，不會吸引行人在通道內過多停留。一體型結合的地下空間，將地鐵客流進出站功能、建筑物的進出功能、商業(yè)功能，以及娛樂、休閑、文化等功能融合成一體，成為一座城市綜合體。

3 地鐵車站與地下空間各類型結合應用情況

3.1 通道型應用情況

在深圳市地鐵一、二期建設中，對地鐵沿線的市政過街通道進行了統(tǒng)籌規(guī)劃，與地鐵結合實施了約50個地下空間。以深圳地鐵1號線華強路站為例，如圖1所示的A與D口、B與C口為通道型結合的地下空間，可實現(xiàn)市政過街功能。

3.2 一體型的應用情況

根據(jù)深圳市總體規(guī)劃及地下空間發(fā)展規(guī)劃情況，深圳市依托軌道交通站點，結合周邊建筑，采用“地鐵+商業(yè)”的規(guī)劃設計理念，形成了多處頗具影響力的與地鐵車站一體型結合的地下空間，華強北路地下空間為其中一例。

圖1 通道型結合的地下空間

華強北路地下空間位于地鐵7號線華強北站—華新站區(qū)間，是與這兩座車站一體型結合的地下空間。該地下空間全長855.8 m，總建筑面積達88 405.9 m2，聯(lián)系1號線華強路站、2號線華強北站、7號線華強北站、3號線華新站、7號線華新站共4條線路的5座車站，以及賽格廣場、廣博現(xiàn)代之窗、群星廣場、華強廣場、茂業(yè)百貨等多座建筑。其具體平面布局如圖2所示。

圖2 一體型結合的地下空間

4 地鐵車站與地下空間的客流特征

4.1 華強路站地下空間客流特征

4.1.1 客流時間分布特征

華強路站工作日、節(jié)假日進出站客流時間分布，分別如圖3、圖4所示。該站工作日有明顯的早晚高峰，進站高峰小時系數(shù)為20.7%，出站高峰小時系數(shù)為13.1%。節(jié)假日客流較平緩，峰值比工作日小，可見該站主要服務通勤客流。節(jié)假日的進站高峰小時系數(shù)為11.1%，出站高峰小時系數(shù)為10.4%。節(jié)假日最擁擠的時刻為進出客流均較多的下午高峰，即14:00—15:00，此時客流以出站為主。其中，進站量較工作日晚高峰小，出站量較工作日晚高峰大。

圖3 華強路站工作日進出站客流時間分布[13]

圖4 華強路站節(jié)假日進出站客流時間分布[13]

4.1.2 周邊居住人口和崗位就職人口分布特征

華強路站共有4個出入口，采用傳統(tǒng)的均布式方案，位置如圖1所示。各出入口覆蓋的居住人口和崗位就職人口分布嚴重不均衡，如圖5所示。該站位于華強北商業(yè)區(qū)與南部居住區(qū)的分界線，崗位就職人口集中于車站北側A口、B口，特別是靠近華強北商圈核心區(qū)域的A口；居住人口則集中于車站南側C口、D口。

圖5 華強路站各出入口覆蓋的居住人口和崗位就職人口[13]

4.1.3 客流空間分布特征

(1) 進出站客流。華強路站各出入口晚高峰進出站客流空間分布嚴重不均衡，如圖6和圖7所示。進出站客流集中于A口，占50%左右。因為A口最接近華強北商圈核心區(qū)域，覆蓋更多辦公、商業(yè)崗位。

圖6 華強路站晚高峰進站客流空間分布[13]

圖7 華強路站晚高峰出站客流空間分布[13]

(2) 過街客流。華強路站站內設施分布情況如圖8所示。前已述及，華強路站位于華強北商業(yè)區(qū)與南部居住區(qū)的分界線。因此，該站晚高峰期間A至D、AD至BC、BC至AD、B至C等出入口的過街客流量特別大，如表1所示。過街客流給進出站客流組織帶來較大沖擊。

圖8 華強路站站內設施分布示意圖[13]

4.2 華強北路地下空間客流特征

4.2.1 研究范圍

華強北片區(qū)的研究范圍為筍崗西路、華富路、福華路、南園路、四號路等圍合區(qū)域，東西長0.95 km，南北長2.00 km。

表1 華強路站站內客流調查數(shù)據(jù)(工作日)[13]

4.2.2 周邊居住人口和崗位就職人口分布特征

華強北片區(qū)現(xiàn)狀居住人口共7.0萬人，崗位就職人口共11.5萬人。遠期，片區(qū)居住人口略下降至6.4萬人，主要分布于片區(qū)南、北兩側(深南大道以南、紅荔路以北)；而崗位就職人口大幅上漲至17.3萬人，集中于華強北商圈核心區(qū)域的華強北路沿線(深南大道以北、紅荔路以南)。居住人口和崗位就職人口在各小區(qū)分布不均衡，具體如圖9所示。

4.2.3 客流特征

根據(jù)客流預測模型[13]，遠期華強北片區(qū)全天出行量為110.3萬人次，較現(xiàn)狀增加約56%；高峰小時(18:00—19:00)出行量為13.3萬人次，增加近一倍。華強北路地下空間主要承擔地鐵客流，地面仍為人流的主要活動層。片區(qū)地鐵出行比例將顯著升高，為53%。遠期高峰小時的出行發(fā)生量和吸引量均集中于華強北路沿線，向外圍呈遞減特征，具體如圖10所示。

圖9 華強北片區(qū)各小區(qū)現(xiàn)狀與遠期居住人口及崗位 就職人口分布[13]

4.2.4 地下空間對客流特征的匹配性

規(guī)劃的華強北路地下空間，位于華強北商圈核心區(qū)域(如圖2所示)，在客流最集中的華強北路沿線密集布置65個地面出入口和地下預留接口。該種布置匹配前述出行發(fā)生量和吸引量均集中于華強北路沿線的客流特征。

此外，華強北路地下空間聯(lián)系4條地鐵線路5座車站，其作為既有地鐵車站均布式出入口的補充，可有效緩解進出站客流過于集中、過街客流沖擊等問題(例如前述華強路站A口)。

圖10 華強北片區(qū)各小區(qū)遠期高峰小時 出行發(fā)生量及吸引量[13]

5 結語

本文對地鐵車站與地下空間的通道型結合和一體型結合進行了分析，通過對比兩種類型的功能定位、應用情況、客流特征，建議未來規(guī)劃設計的地鐵車站與地下空間結合不應拘泥于傳統(tǒng)的均布式方案，而需與客流特征相匹配，在城市核心的客流集中區(qū)域盡量密集布置地面出入口和地下預留接口。

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