張曉峰，陳卓然，韓 雪，姜作喜

(1大連海事大學 外國語學院，遼寧 大連 116026； 2大連海事局 船舶交管中心，遼寧 大連 116001)

一、引 言

船舶交管(vessel traffic service，簡稱VTS)，在詞的表層含義上表示一種服務。按照國際海事組織第20次大會決議IMO A.857(20)決議案(船舶交通服務指南)的規(guī)定，船舶交管操作員(VTS operator，簡稱VTS操作員)所應具備的技術與知識至少應包括：(1)航海技術、航海知識；(2)法規(guī)知識；(3)提供導航協(xié)助的技術能力，具備通信程序和溝通的知識；(4)使用設備的技術能力。按照國際航標協(xié)會(IALA)推薦的示范課程*詳見IALA V103建議案(國際航標協(xié)會示范課程)。，VTS操作員應接受8項基本訓練，包括語言、交通管理、設備操作、航海知識、溝通協(xié)調(diào)、無線電收發(fā)信息、個人職務、緊急狀況報告等，其中交通管理、溝通協(xié)調(diào)均涉及船舶交管與搜救中的指揮與疏導問題。隨后IALA推出2016版《VTS工作手冊》。我國《關于進一步加強VTS系統(tǒng)運行管理工作的指導意見》(2004年)也著重提及針對VTS操作員的英語培訓，指出VTS操作員應盡快掌握標準航海英語通信用語和VTS運行工作所需外語能力，以保持VTS與船舶間及時、準確溝通。2017年又出臺了《船舶交通服務值班指南》《國家海上搜救應急預案》(2009年簡化版)等多項文件，都直接或間接與VTS的語言應用相關。

許多繁忙水域的主管機關(administration)直接把VTS定義為“vessel traffic control”，即通航的疏導，在詞的表層含義上表示一種管控，其深層寓意是在突發(fā)事件發(fā)生或者海上通航情況擁擠時，VTS的作用相當于坐鎮(zhèn)指揮的“海上交警”。因此在船舶通航中，VTS在指揮過程中需要一種語言指揮的策略，也就是說在通航的有序疏導中需要把指揮意圖嵌入到服務中，做到管理的藝術。

大多數(shù)情況下，船舶交管業(yè)務提供的是一種信息服務，比如發(fā)布氣象警告、航行警告等警告信息；而本文提及的用英語指揮的概念是指，在海上馬上要發(fā)生險情(near miss)，或者突發(fā)遇險和緊急情況下，VTS操作員用英語語言對船舶進行的通航或者搜救的指揮，也就是說，在緊急關頭僅靠提醒達不到效果時斷然采取的指揮措施。VTS操作員指揮得當，可以消除險情或使遇險船舶或人員及時獲救；反之指揮失當，則會導致災難性的困境，操作員也需要承擔相應責任。因此對使用英語進行搜救指揮這一問題進行探討非常有必要。

二、指揮用語內(nèi)容與研究方法

盡管國際海事組織(IMO)在《海員培訓、發(fā)證、值班標準國際公約1995年修正案》(簡稱STCW 95)的指導性原則基礎上，頒布了VTS操作員和國際海員(seafarer)都需要遵守的標準航海用語(standard marine communication phrases，簡稱SMCP)，并以此取代STCW 78使用多年的標準航海英語(standard marine navigation vocabulary，簡稱SMNV),在語言的使用方面，所有涉及VTS指揮的人員必須遵守SMCP，但是VTS指揮的用語還是分散在各個相關的國際公約、規(guī)則、IMO通函等之中，且這些用語通常與規(guī)則和程序相互依存。

和VTS指揮語言與操作程序有關的國際公約與規(guī)則有：《國際信號規(guī)則》(The International Code of Signals，簡稱INTERCO)、國際海事組織大會決議IMO A.857(20)(有關船舶交通服務指南)、IMO A.474(12)(有關正確使用甚高頻)。從規(guī)則上必須堅持，目前已經(jīng)生效的所有海事公約和規(guī)則有：《1989年國際海上避碰規(guī)則公約綜合文本》(即業(yè)界俗稱的《1972年國際海上避碰規(guī)則》(The International Regulations for Preventing Collision at Sea 1972)的縮寫，簡稱COLREG 72)、《國際海上人命安全公約》(The International Convention for the Safety of Life at Sea，簡稱SOLAS)、《1982年聯(lián)合國海洋法公約》(The International Convention on the Law of the Sea，簡稱UNCLOS)、《海員培訓、發(fā)證、值班標準國際公約馬尼拉修正案》(簡稱STCW Manila)、國際海事組織推薦的規(guī)范《海上無線電話溝通程序》(簡稱Sea Speak)、國際電聯(lián)的《無線電規(guī)則》(The Radio Regulations，簡稱RR)、國際海事組織的《國際海上危險品規(guī)則》(International Marine Dangerous Goods Code，簡稱IMDG)、《1979年搜救公約1998年修正案》(1998 Amendment to the Search and Rescue Convention, 1979，簡稱SAR公約)等。

本研究以VTS指揮工作性質(zhì)和服務目的為導向，以收集VTS英語指揮用語并遴選出最適合于VTS使用的英語為手段，收集了上述議案中涉及船舶交管與搜救的內(nèi)容，收集英國、加拿大等以英語為母語的航海大國以及遼寧海事局管轄水域地區(qū)VTS使用的英語指揮語言作為研究文本，結合語言學、指揮學、人際溝通等多種理論和方法，總結出應用指揮用語的相應規(guī)律。

三、用英語指揮策略

英語在VTS指揮中起到重要作用的主要原因是VTS的服務對象(船舶)使用的溝通語言為英語，如STCW公約中規(guī)定，“關于GMDSS無線電操作員的最低適任標準”中要求船員掌握“交流有關海上人命安全的信息所用的英語(書面信息和口語)”[1]。英語對我國VTS操作員來說是一門外語，且海上通航的各類船舶上的船員結構復雜，在遼寧省水域，朝鮮船只、俄羅斯船只和東南亞船只頻繁駛入和駛出，因而VTS操作員使用英語指揮的情況非常常見。VTS的指揮策略必須結合相關的法律、法規(guī)、決議、議案、通函以及我國的傳統(tǒng)習慣大背景，涉及語言學、心理學等多學科領域，對于指揮中使用的英語語言，要以恰當?shù)牟呗詾橹笇В龀鰷蚀_的指揮，因此對于指揮策略的研究有著重大的現(xiàn)實意義。

以與VTS指揮相似的工作調(diào)度為例，王憲濤論述過，“調(diào)度命令是各級調(diào)度員保證調(diào)度指揮安全的重要工具和手段，調(diào)度命令下達過程中存在任何問題都會造成一定后果”[2]。在涉及VTS操作人員的指揮時，操作人員需保證調(diào)度命令的內(nèi)容正確，表達意思清晰，符合規(guī)章規(guī)定，命令下達及時。尤其要注意自身發(fā)音準確，保證無語法錯誤，盡可能讓守聽者準確理解指令，盡量減小由于指揮不明或者因中國英語學習者的發(fā)音中普遍存在著漢語發(fā)音的負遷移現(xiàn)象[3]而造成錯誤理解的失誤。

(一)口語詞匯遴選方面的策略

眾所周知，詞是組成句子的最基本單元，在指揮過程中對于詞匯的準確使用能夠代表VTS操作員的專業(yè)水平。因此在英語指揮操作中，能夠準確地選對口語用詞，需要VTS操作員掌握行業(yè)專業(yè)詞匯，了解以英語為母語的國家的VTS操作員的英語情況，經(jīng)常參加區(qū)域性和國際性VTS操作人員的業(yè)務交流等。

1.對于指揮中關鍵詞的選擇策略

指揮中的關鍵詞系指在通航指揮中關鍵的術語、動詞、慣用語等詞匯，這些詞通常會采用業(yè)界慣用法。比如：常見的慣用語copied或者copied that代表“明白”；vessel not under command或者NUC vessel表示“失控船舶”；please come in表示“請講”；over表示“切換講話方”；out表示“結束通信”；reduce speed表示“減速”；hampered vessel表示“吃水受限船”。這些表述有多種來源，其中大多數(shù)是船員面對來自以非英語為母語國家的船員和VTS操作員時的慣用語，“當不知道慣用語意義時,會采用不同的理解策略,……不能保證其理解正確”[4]，從而會導致理解誤差。因此，這些語言在大多數(shù)場合適用且不得以其他詞進行替換，慣用語幾乎成了航海中的行話(Jargon)。

2.公約類型詞使用策略

以COLREG 72類型詞使用為例，在COLREG 72第16條中，“讓路船”是指“須給他船讓路的船舶”[5],而在實際航行過程中無視規(guī)則沒有采取任何避碰行動的“讓路船”在航海習慣中被稱為“不守規(guī)則船”(rogue vessel)?！安皇匾?guī)則船”通?？梢园凑障铝袃煞N情況進行劃分：一種是駕駛員語言能力弱，駕駛技能不過關，即“低標準船員”造成的“不守規(guī)則船”；另一種是駕駛員英語過關但無視規(guī)則，故意不采取措施避碰亂穿亂闖的“不守規(guī)則船”。本節(jié)所談及的策略主要是指船舶交管人員針對后者所采取的語言指揮策略。國際上關于標準航海用語的規(guī)定做出如下解釋：駕駛員要熟悉經(jīng)常使用的海上通信用語，盡量做到信文標記,便于目標船理解使用數(shù)量和代碼詞,這些詞語簡單易懂,便于對方理解[6]。因此船舶交管人員應采用COLREG 72等公約級規(guī)則的詞語，例如，普通船舶為vessel(很多VTS操作員稱呼為ship)、減速航行為slacken speed(很多VTS操作員稱呼為reduce speed)、對遇船為vessel on reciprocal course(很多VTS操作員稱呼為Vessel on opposite course)等，航道分支稱呼為lane(很多VTS操作員和fairway混用)、港外錨地或開敞錨地為roadstead(很多VTS操作員和anchorage混用了)等。類似用法還有其他公約比如SOLAS中的明顯標志conspicuous mark(在實際指揮中多用obvious mark)。再比如聯(lián)合國海洋法公約無妨礙通過表述為innocent passage(通常是指教那些不愿意做船舶動態(tài)報告的船舶，進行船舶動態(tài)報告是聯(lián)合國海洋法公約賦予沿岸國的權利)。

(二)口語句法和修辭方面的應用策略

英語口語在表述中需要注意相應的語法，語法使用得當可以保證所發(fā)出的信息易被守聽者接受，同時又有一定的社會語言學描述的權威性(prestige)。

1.切忌模糊語言指揮

張喜榮(2006)指出，“語言主體認知機制的同構性和局限性及其認知對象的同一性,決定了語際轉換通道和語際轉換障礙的客觀性”，受所指概念模糊性的影響，“原語模糊詞與其譯語對應體(精確詞或模糊詞)無法實現(xiàn)完全對應的轉換關系”。[7]23“雙語所指概念應用區(qū)域不能完全重合是造成模糊詞語際轉換障礙的主要原因?！盵7]17英語中表示程度的詞語多為模糊詞，這顯然與人類認知能力、語言描寫能力等局限性有關。[7]19麻荔波(2013)指出，“船舶駕駛員在使用VHF通信時使用的語言如果出現(xiàn)混淆現(xiàn)象就容易影響在避碰交流時的通信效果。因此,在設計用語時要選擇簡練不含糊的詞語”[6]。船方尚且如此，VTS更應該指揮明確，如can, may, must, might, could, should, ought to等情態(tài)動詞就是一種模糊語，含有上述詞匯的指揮用語通常要借助語音語調(diào)和肢體語言來幫助VTS操作人員表達和守聽者理解指令的含義，但在船舶交管中，操作人員通常無法通過利用語調(diào)和肢體語言讓被指揮的船舶會意，因此不可在指揮過程中使用情態(tài)動詞等模糊語。VTS操作人員在指揮時可使用“You have the permission to enter the fairway.(允許你船進入航道。)”來代替“You may enter the fairway.(你船可以進入航道。)”再結合“發(fā)射需要有正確的識別”的要求，操作員應使用“M.V XXX has the permission to enter the fairway.(允許某船進入航道。)”[8]8同理，操作員應使用“Warning: You have failed to report your status to Dalian VTS when passing through 12 nautical miles report line outbound.(警告，你船在外行時，經(jīng)過12海里報告線時沒有向大連VTS報告你船動態(tài)。)”來替換以下含有模糊語的措辭：“You should report to Dalian VTS when passing through 12 nautical miles report line outbound.(你船在外行時，經(jīng)過12海里報告線時應當向大連VTS報告你船動態(tài)。)”

2.搜救中慎用將來時態(tài)

何舉純(2014)曾指出：“一般將來時的原型構式是shall/will+do。非原型構式是be going to do, be doing, be to do等。同等條件下，……原型范疇具有最大關聯(lián)，但是會話含義不明顯，非原型范疇需要付出更大的認知努力，……但是能表達更多的會話含義?！盵9]

通常待救人員在實際的搜救操作中心情急切焦慮，VTS操作員一句話語中蘊含的積極正面的暗示往往會在待救人員自救過程中起著很大作用，堅定其等待救援的信心，提高人員生還的概率。因此能夠表達更多會話含義的非原型構式“M.V XXX is proceeding to approach you.(某船正在接近你船。)”相比于采用原型構式的“A vessel will proceed to approach you.(一艘船正接近你船。)”在指揮協(xié)調(diào)搜救操作中發(fā)揮著更大的作用。前者不僅利用了非原型范疇所必需的認知努力向待救人員發(fā)出積極有利的暗示，而且明確傳達了施救船的船名，有助于待救人員配合施救船舶和搜救人員開展救援工作。受此影響，在搜救實際操作中，本來應該用進行時態(tài)原型構式的場合改用了非原型構式，比如，“SAR is in progress.(正在做搜救操作。)”“The ship is at anchor.(船舶正在拋錨。)”“The ship is under attack.(船舶正遭受攻擊。)”等。

3.指揮中要用被動句省略指揮者

多篇文獻論證過VTS操作人員在工作時處于一種客觀性狀態(tài)中，不能帶有感情色彩和個人觀點，“當說話人更注重動作的承受者時，要用被動語態(tài)。這時動作的執(zhí)行者往往不表現(xiàn)出來”[10]，因此在操作人員指揮時通常隱去發(fā)號施令者，在實際指揮中也使用被動語態(tài)的指令。實踐證明，VTS操作中如果強調(diào)VTS操作員的觀點，守聽者通常會感覺生硬，而且如果一旦發(fā)生事故，發(fā)布命令者有著不可推卸的責任。如將“I order you to enter the fairway at the entrance buoy.(我命令你船在進口浮筒處進入航道。)”替換為“You are instructed to enter the fairway at the entrance buoy.(指示你在進口浮筒處進入航道。)”以強調(diào)動作指令的承受者會更好。

4.盡可能用短句

黃娟(2002)認為，“短句是指字數(shù)不多的句子。……短句的特點是易于組織和表達，隨便自然，能夠體現(xiàn)文章的速度和力度感。它在口語和非正式場合使用最多，……此外，短句干脆利落、簡潔明快,用它來表達一個信息,能迅速吸引對方注意力,收到一目了然、立竿見影的效果”[11]，因此，短句在某種意義上能夠起到更好的效果。

IMO A.474(12)中的使用原則中，將brief and clear(簡明扼要)放在第一位，而短句更容易實現(xiàn)這一宗旨。如SMNV中推薦的句子“You are running into danger. Shallow water ahead of you.(你船正駛向危險邊緣，你船前方有潛水區(qū)。)”應該準確表達為“Warning: Shallow water ahead of you.(警告，你船前方有潛水區(qū)。)”從句子成分進行分析，You are running into danger.是在描述對方船舶的行動，其含義是警告違章船舶；而在信息高頻傳輸?shù)倪^程中本句易被守聽者誤解，或使守聽者花費額外時間思考。修改后的句子變?yōu)槎叹?，干凈利落，寓意明顯，針對性強。再如，“You have violated port regulations. Navigating in Xiao San Shan fairway is prohibited. You are advised to alter your course and proceed to Da San Shan fairway.(你違反了港口規(guī)則，禁止使用小三山水道，請調(diào)整航向到大三山水道。)”比“You have violated port regulations, because navigating in Xiao San Shan fairway is prohibited. So advise you to alter your course and proceed to Da San Shan fairway.”效果更好。句子間既省略了邏輯連接詞，又使句子變短，免去了上下文貫通理解，也避免了由于天電干擾導致整個通信中斷從而影響理解和信息傳送。

5.選擇英式表達的VTS指揮用語

眾所周知，英國曾經(jīng)在航海業(yè)中很強大，曾經(jīng)是海上的日不落帝國，“從15世紀至17世紀，英國爭奪海上霸權的道路，構筑了其邁向世界強國的歷史”[12]，從某種意義上來說，英式英語始終在海上占有重要地位。選擇英式英語的常用表達是大多數(shù)VTS操作員的目標。在搜救操作中常見這樣的表達：“Wide berth requested.(請寬讓。)”英語非母語的VTS操作員通常表達為“Keep clear.”再如：“Vessels in the vicinity are requested to keep sharp lookout and report if any.(附近船只保持仔細瞭望，如果發(fā)現(xiàn)請報告。)”“SAR is not available.(沒有搜救操作。)”等。

6.祈使句和施動句的使用

祈使句實際上就是命令別人做什么，沈家煊(2002)指出，“祈使句主語施事想要做的事正是說話人想要他做的事，或者是說話人自己也想做的事”[13]，通常可以在船舶違規(guī)占用頻道等情況下進行訓令。比如：“Advice. VHF Channel 16 is used for distress communication and safety calling. You are kindly advised to change to VHF Channel 13 for communication, over.”同樣在實際操作中，在執(zhí)行某個動作時，需要加-ing，例如：“同意切換到13信道?！笨梢员磉_為“Positive, changing to VHF Channel 13.”

(三)口語文體學層面

文體學(stylistics)是語言學的一個分支，主要研究英語的文體，而VTS和搜救作為一個特殊的行業(yè)當然也需要一定的文體。

1.發(fā)射需要有正確的識別

根據(jù)國際海事組織第12次大會通過的決議IMO A. 474(12) The Management of VHF-Proper Use of VHF Channels at Sea(甚高頻管理-正確使用甚高頻)中的addressing的規(guī)定，“I” and “You” should be used prudently. Indicate to whom they refer. Example: Seaship, this VTS. Do you need shore-based navigational assistance?(謹慎使用“我”和“你”，如果使用一定要顯示是指誰，比如：海船，這里是船舶交管，你需要岸基導航協(xié)助嗎？)[14]122也就是說，在海上使用I, You, He, She等人稱代詞是被禁止的，除非明確另一方指誰，比如：“M.V Utopia, this is Dalian VTS. You are requested to drop anchor to wait for the quarantine inspection, over.(機動船“烏托邦”號，這里是大連交管中心，要求你船拋錨等待檢疫，請講。)”

2.重要信息需要重復

在通航指揮過程中，通常在通航密集時，容易發(fā)生碰撞事故，需要對信息進行重復；或者事故已經(jīng)發(fā)生需要通過搜救協(xié)調(diào)指導時，為防守聽者錯誤理解或者信息不能被理解，需要對信息進行必要的重復。比如：“Do not overtake - repeat - do not overtake.(不許追越，重復，不許追越。)”[14]6

3.說錯話自覺帶標記更正

在VTS實操時，很多VTS操作員說錯話時沒有帶標記更正，這樣可能導致守聽者誤解操作員的話。在VTS實操時說錯話應堅持用“mistake”標記詞做標記，然后用“correction”標記并說出正確的信息[14]6。例如：“Keep listening watch on VHF Channel 60. Mistake, correction. Keep listening watch on VHF Channel 16 - repeat - keep listening watch on VHF Channel 16.(保持甚高頻60頻道值守，錯誤-更正，保持甚高頻16頻道值守-重復-保持甚高頻16頻道值守。)”

4.使用信息標記

SMCP 在Part A 1/6 “VTS Standard Phrases”(VTS標準語匯)中規(guī)定了8個信息標記，分別是Instruction(指示)、Advice(建議)、Warning(警告)、Information(信息)、Question(提問)、Answer(回復)、Request(請求)、Intention(意圖)[8]5。這些信息標記在日常生活中不常使用，但是VTS指揮通信不屬于face-to-face communication(面對面通信)，使用這些信息標記開頭有心理暗示作用，使得守聽者不容易錯誤理解。比如在大連交管中心操作實踐中，“Question: What is anchoring position for M.V Victoria?(問題是：機動船“維多利亞”號現(xiàn)在的錨位？)”的用語使該船英語水平較差的守聽者能夠很快聽懂信息，而且使用該方法后，多數(shù)船舶能夠順利聽懂并執(zhí)行VTS操作員要播發(fā)的信息。

5.數(shù)字的處理

在航海中所有的數(shù)字信息都是很重要的信息，因此船舶交管操作員在船舶交管指揮中，一定要把數(shù)字讀得有韻律，所有的數(shù)字比如位置、時間、頻道、距離、航向、方位、人數(shù)等一定要一位一位地讀，防止在搜救過程中守聽者錯誤地接收數(shù)字信息或錯誤理解數(shù)字信息，如14與40、15與50、16與60、17與70、18與80以及19與90等。

對于航向讀音，在指揮中一定要一個一個拼讀，航向是三位數(shù)，如果不足則前面填零補足，比如course 005 degrees；經(jīng)度是三位數(shù)，緯度是兩位數(shù)，如果不足則前面填零補足，比如08°15′S，018°07′E；信道是兩位數(shù)，如果不足則前面填零補足，比如VHF Channel 06。例如：“Vessel coming to your rescue is steering course 2-4-0 degrees, speed 1-8 knots.(赴援船航向240°，航速18節(jié)。)”[14]6

6.量化的方式

在信號傳輸中量化的方式要準確，容易被理解。例如，詢問信號強度(How do you read me?或者What is your signal strength?)通過VTS實操證明，如果回答loud and clear(聲大而清楚)、clear(清楚)、fair(尚可)、poor(較差)、not possible for communication(無法溝通)，遠不如回答signal strength 5(聲大而清楚)、signal strength 4(清楚)、signal strength 3(尚可)、signal strength 2(較差)、signal strength 1(無法溝通)。在VTS實操實踐中信息用量化的方式更容易被守聽者認知與接受。

7.嚴格遵守重要發(fā)射信息的格式

(四)社會語言學層面和其他層面策略

本小節(jié)以社會語言學為指導，采用一種策略對使用的指揮語言加以修飾，并考慮到我國VTS操作員的文化、文明、習慣等的影響。

1.使用英式學術語言或者RP發(fā)音方式

當今世界由于美國的經(jīng)濟、文化等都處于領先地位，因此美式英語發(fā)音方式是我國英語學習者普遍的選擇。然而有些詞的英美發(fā)音有些許區(qū)別，比如buoy在英式英語中發(fā)[bi]而美式英語中則發(fā)[bui]。用詞方面也有不同，比如英國人習慣叫碼頭工人stevedore，而美國人習慣叫l(wèi)ongshoreman。前文提到在航海中大家崇尚的是英式英語，因此目前通航指揮中盡量靠近英式英語。此外RP(received pronunciation)是一種大家普通能夠接受的沒有地域特征的中性英語，VTS操作員可以練習并操此語音的模式進行英語運用工作。

2.巧用地域式的用法

海事英語的使用是分地域的，各地域都有自己獨特的使用模式與方言。比如在美國的水域，美國采用一種數(shù)字編碼對應要表達的意思，通常使用的是10開頭的編碼數(shù)字，如10-4(代表Roger，即我收到了)、10-20(代表What is your present position?即你現(xiàn)在的船位)。對于來自于該地域的船只，這些獨特用法不僅能體現(xiàn)親近感，還能節(jié)省傳輸時間。

3.對于語言表達能力差的守聽者

來往船舶中有個別船上的船員英語表達非常困難，按照SMCP和INTERCO的建議，其應采用數(shù)字與拼讀方式以及有些詞的簡短形式，比如This is 簡略成DE(讀成delta echo)，船名簡略成呼號。要表達的句子采用句子的標題代號，比如Use SMCP A 1/1.5.14.1(表達含義見2.4.5)，Use INTERCO GB 0830(表達含義見2.4.5)。

4.采用航海中通用的法語詞匯

張韻斐等(1986)在《現(xiàn)代英語詞匯學概論》中指出，“在1066年羅馬人征服英國并成為統(tǒng)治階級之后，法語應用于國家以及大部分社會文化事務中，并受到上流社會的追捧”[16]。受此影響，法語詞匯也滲透到航海中，例如英國國籍船員指揮的船舶習慣于航海中常用法語單詞，比如make rendezvous[meik/rndivu:](船與船相會)，bon voyage[bn/vjad](航次順利)，en routé[in/ru:t](在航途中)，seelonce fini[sailns/fini](遇險信號結束，恢復常規(guī)信號)，seelonce mayday[sailns/meidei](遇險通信，無關遇險通信立即停止)，這些用法可以在海上指揮中贏得尊重，并提高通信效率。

5.相互沖突的語言詞匯取舍

由于有關VTS的語言詞匯來自于不同的國際公約與規(guī)則，很多推薦使用有著不同。比如：問問題標記語，INTERCO推薦的是Interrogative而SMCP是question；海船在SOLAS中的使用語是ocean-going，而STCW的使用語是sea-going；SMCP中建議不得使用虛擬語氣與can動詞，而INTERCO的FZ卻是“You should stop search and return to base or continue your voyage.(你可以停止搜尋返回基地或者繼續(xù)航行。)”和GB句子“You should proceed at UTC 0830.(你可以在協(xié)調(diào)世界時0830時繼續(xù)航行。)”GA卻是“I cannot continue to search.(我不能繼續(xù)搜尋。)”*IMO, International Code of Signals. London: IMO 994-E, 1987: 49.再如SOLAS中對船舶的定義用ship，而COLREG 72中則用vessel, ship；COLREG 72中規(guī)定的失控船為vessel not command，而SMNV曾推薦vessel disabled；吃水能力受限的船舶在COLREG 72中為vessel constrained by her draught，而SMNV曾推薦hampered vessel；數(shù)字拼讀中SMCP推薦的是英語的one, two, three，而INTERCO則是推薦拉丁語加英語的nadazero，unaone，bissotwo等。即使同一規(guī)則中也有相互抵觸的例證，比如SMCP中18.1對“虛擬語氣”做出不推薦說明(第8頁)，18.2對“can”(第8頁)做出不推薦說明，而A1/5.1.14.1中卻有“Yes, you can land on deck.(你可以降落在甲板上。)”類似的問題在SMCP中有很多。

那么該如何取舍呢？取用第一原則是與VTS相關性最大的國際公約，即SMCP和COLREG 72。第二就是最常用的慣用法，比如目前SMNV雖然已經(jīng)取消，但是上述的hampered vessel在業(yè)界仍被廣泛使用。

四、結 語

總之，在VTS操作員做通航和搜救用英語指揮時，其指揮用語是需要雕琢的，需要在諸多的與VTS相關的文獻中摘取，并結合航海學、心理學、語言學知識對語言進行加工，結合時代VTS要求和國內(nèi)VTS法規(guī)的主旨對使用的英語指揮語言進行再生成，使用語言要盡可能做到體恤、周到、客觀。上述的各種方法必須基于良好的英語功底和超強的領悟能力，從而把指揮失誤降到最低。

參 考 文 獻

[1]STCW公約與STCW規(guī)則[M].吳兆麟,編譯.大連:大連海事大學出版社,2009:227.

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