過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。

比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)逐政策而動，看似投機，也是曲線救國。這一當初為了打破地方保護主義的無奈之舉，卻成為比亞迪日后的優(yōu)勢所在。

南方周末記者 黃金萍

發(fā)自廣州

政府補貼的退坡，讓曾經(jīng)的“明星股”比亞迪陷入了困局。

2018年4月27日，比亞迪（002594.SZ）公布了一季報：2018年一季度營收247.38億元，同比增長17.54%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤由正轉(zhuǎn)負為－3.29億元，同比下滑173.58%。比亞迪預(yù)計，2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將在-82.59%至-70.98%之間。

這份成績單顯然不能令投資者滿意，5月2日，比亞迪股價大跌7.01%至49.25元，到了6月19日，股價進一步下跌至44.98元。

比亞迪十年前開始進軍新能源汽車，曾因被巴菲特投資而名噪一時。但如今，其賴以輸血的燃油車銷量較高點已經(jīng)下滑了一半多，動力電池銷量又被“獨角獸”寧德時代超越，政府補貼的退坡更令其雪上加霜。

比亞迪究竟犯了什么錯？

56.38億元政府補貼

張昭早就聽同行說起比亞迪重視政策研究、跟進政策速度最快，但得知比亞迪總裁辦下設(shè)的政策研究團隊有近50人時，他還是很吃驚。一般車企都設(shè)有專門的政策研究部門，大多在10人以內(nèi)。

張昭是一家國有車企的資深研究人員，他所在的企業(yè)與比亞迪有業(yè)務(wù)合作，他對南方周末記者說，比亞迪的政策把握能力和快速行動能力很強，以電動公交車業(yè)務(wù)最為明顯，“哪里有政策支持，比亞迪就往哪里沖”。

國有車企上馬一個新項目之前動輒論證一年以上，比亞迪作為民營企業(yè)的決策效率之高讓張昭感到望塵莫及，同時又讓他懷疑，這種政策驅(qū)動的模式是否賭性太大。

2003年，以消費電子電池起家的比亞迪，通過收購原西安秦川汽車有限責任公司進入汽車業(yè)。自2008年12月首款量產(chǎn)雙模電動汽車F3DM正式上市，直到2018年1月9日，比亞迪成為中國最快達成新能源汽車30萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的車企。

比亞迪F3DM上市同年，美國電動汽車廠商特斯拉也推出第一款產(chǎn)品——電動敞篷跑車“Roadster”開啟了新能源汽車之旅，它在2018年一季度宣布累計銷售了30萬輛車。

2018年6月19日，比亞迪的市值為1200億人民幣，而特斯拉市值超過600億美元，約為其三倍。

比特斯拉幸運的是，比亞迪不必擔心虧損。即使在其歷史上出現(xiàn)過2012、2014年營業(yè)利潤為負的情況，最終歸屬于上市公司股東的凈利潤都是正數(shù)。

這一切多虧了政府補助。財報顯示，2009-2017年9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。

以上政府補貼數(shù)字，主要為各級政府對比亞迪投資建廠、研發(fā)的資金支持，并不包括國家和地方政府對比亞迪銷售的新能源汽車的補貼。公開數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年底中國對新能源汽車的國家和地方財政補貼已超千億元，而比亞迪未披露新能源車銷售獲得的補貼數(shù)據(jù)。

以2017年為例，比亞迪銷售的新能源汽車超過11萬輛、收入超過390億元。按照2017年度的補貼政策，新能源汽車的乘用車根據(jù)續(xù)航里程可獲得國家和地方補貼合計3萬-6.6萬元／輛；電動客車根據(jù)能量密度可獲得補貼6.75萬-45萬元／輛。

跟著政策走

2008年，比亞迪第一款新能源汽車F3DM上市之后，市場反應(yīng)冷淡，幸虧他們快速找到了電動公交車這一突破口。

2009年1月，中國科技部、財政部、發(fā)改委、工信部共同啟動“十城千輛”工程，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

這年9月，比亞迪以6000萬元收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，獲得了電動大巴車的生產(chǎn)資質(zhì)，2010年前后四處推廣其三大夢想：電動車、儲能電站、太陽能。

不過，“十城千輛”工程在地方政府獲得的響應(yīng)寥寥，試點城市的地方政府愿意扶持當?shù)仄髽I(yè)，不愿意掏出真金白銀補貼外地車企的車輛。

為了進入更多城市，比亞迪在原有生產(chǎn)基地西安、深圳、長沙之外，陸續(xù)在天津、南京、廣州、北京、杭州等地與當?shù)睾献骰锇椋ㄖ饕獮閲螅┰O(shè)立了合營企業(yè)，聯(lián)手打開市場。

正如古代游牧民族逐水草而居，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)逐政策而動，看似投機，也是曲線救國。這一當初為了打破地方保護主義的無奈之舉，卻成為比亞迪日后的優(yōu)勢所在。早期示范運營城市試點，為其新能源車后續(xù)規(guī)模效應(yīng)打下了基礎(chǔ)。

直到2014年7月《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》出臺，中國的新能源汽車市場才真正啟動。前述比亞迪30萬輛新能源汽車銷量，88%是在2015-2017三年賣出去的。

借助與政府的良好互動，在出租車、公交車市場之外，比亞迪的新能源汽車觸角還伸向了環(huán)衛(wèi)、物流、市政等領(lǐng)域，甚至軌道交通。

當比亞迪成功進入各個城市后，地方政府對其支持力度就變得非常大。

早在2012年8月6日，西安市政府辦公廳下發(fā)了《西安市強工業(yè)抓落實穩(wěn)增長行動方案》，明確要求全市出租車行業(yè)使用比亞迪汽車份額要保持在85%以上，新增或更新的出租用車原則上要優(yōu)先使用比亞迪汽車；全市機關(guān)采購公務(wù)用車，比亞迪汽車占比要保證在20%以上。

一年前，西安就曾引進50輛比亞迪K9純電動公交車試運營，2015年投入300輛比亞迪E6純電動出租車，2016年采購1100輛K8純電動大巴，2017年采購1900輛，逐步投放運營（共計3000輛）。此外，西安還計劃引入比亞迪的軌道交通業(yè)務(wù)云軌、云巴項目。

比亞迪總部所在地深圳更是支持力度空前。比亞迪方面在2018年初透露，其已完成深圳地區(qū)1.6萬輛E6純電動車的投放。這意味著，深圳街頭的純電動出租車絕大部分為比亞迪E6。而更讓人羨慕的是，市場價格為三十多萬元的一輛E6出租車，經(jīng)過購車、使用、更新指標等各種補貼與獎勵，價格僅為7萬元左右。

如果說早期比亞迪在多個城市設(shè)立生產(chǎn)基地最直接的效應(yīng)是獲得地方政府的1∶1的補貼，現(xiàn)在看來通過示范運營獲得市場空間，對于比亞迪這種同時掌握電池、電機、電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)的企業(yè)來說，尤其重要。

當然，地方政府也是敲過算盤的。截至2018年5月，比亞迪在西安累計投資174億元、實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值1791億元，上繳稅金92億元。

2012年年初，汕頭市兩會期間的一份委員提案，將這其中的經(jīng)濟賬算得非常清楚：假如以每萬人擁有15輛公交車為標準，把這些公交車變成汕頭市自產(chǎn)的純電動公交車，那就是一個80億元人民幣的市場；如果能把此成熟的技術(shù)推廣到10個和汕頭需求規(guī)模相當?shù)某鞘?，那就?00億元的產(chǎn)值；如果能再把汕頭市每年報廢的1300輛公務(wù)用車換成純電動車，把40萬輛燃油摩托車換成汕頭本地產(chǎn)的純電動高速摩托車，加上純電動公交車，那就足以建立一個百億元的產(chǎn)業(yè)。

2016年底，汕頭市終于如愿引入了比亞迪，不僅要在當?shù)刈黾冸妱悠図椖?，還要建設(shè)汕頭跨座式單軌交通項目云軌。

在張昭看來，汽車制造企業(yè)涉足軌道交通，是很多車企想都不敢想的事情，比亞迪居然做到了。

2016年10月，比亞迪架設(shè)了一條從比亞迪深圳坪山“六角大樓”通往員工生活區(qū)的單軌交通線，宣布了云軌的誕生。比亞迪官方稱，比亞迪“云軌”可廣泛用于中、小城市的骨干線和大中城市的加密線、商務(wù)區(qū)、游覽區(qū)等線路，解決大眾出行的“最后一公里”難題。云軌造價僅為地鐵的1/5；建設(shè)周期僅為地鐵的1/3。

不到一年，2017年8月31日，第一個云軌項目投入商業(yè)運營，比亞迪銀川云軌線路建成通車，該線路長5.67公里，設(shè)置車站8座，僅在公園內(nèi)運行。

盡管也有人質(zhì)疑，云軌并非官方所宣稱的技術(shù)先進，稱單軌列車維護成本高，輪胎等配件使用壽命短，價格優(yōu)勢并不明顯，但這似乎并不妨礙比亞迪對外宣布已與銀川、桂林、汕頭、廣安、蚌埠等十多個城市達成戰(zhàn)略合作，甚至還走向了海外市場，簽約菲律賓的伊洛伊洛市、巴西的巴伊亞州。

云軌對地方政府的倚重更甚于公交車和出租車，最大的風(fēng)險在于政策。2015年后云軌的審批權(quán)從地方政府收歸國務(wù)院，2018年3月，國家發(fā)改委發(fā)文進一步要求嚴格控制本地區(qū)城軌車輛新增產(chǎn)能。

這一切沒有阻止比亞迪對云軌的厚望。將云軌業(yè)務(wù)從商用車事業(yè)群拆分為獨立的事業(yè)群之后，2018年比亞迪提出了以“電動乘用車、電動商用車、電動叉車和軌道交通”組成的3.0交通解決方案。

多條腿走路

比亞迪董事長王傳福，2015年曾以專家委員的身份親自參與“十三五”國家發(fā)展規(guī)劃的制定。當時55名專家委員中，僅有4名企業(yè)家，另外三人分別是中糧董事長寧高寧、中國銀行董事長田國立、格力集團董事長董明珠。

在次年出臺的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，實現(xiàn)新能源汽車規(guī)模應(yīng)用是其中一項。

比亞迪商用車事業(yè)群公關(guān)總監(jiān)肖海平認為，不是比亞迪抓住了政策，而是在推動、引領(lǐng)政策，幫助政府推動綠色交通解決方案，并有很多創(chuàng)新。

2015年國慶期間在北京投放的電動環(huán)衛(wèi)車，開啟了電動環(huán)衛(wèi)車市場；2018年5月，比亞迪在深圳下線了電動泥頭車，投入試運營。此前戴姆勒、特斯拉有電動重卡概念車，但都還沒有量產(chǎn)。

不過，無論是電動環(huán)衛(wèi)車還是電動泥頭車，都與前面公交車、出租車類似，都是由政府政策在引導(dǎo)。在電動泥頭車下線前夕，比亞迪與兩家深圳本土民營建筑工程公司簽署了500輛的訂單，而促使他們下單的原因，是政府將在地鐵、市政建設(shè)招標中對企業(yè)設(shè)備有所要求。

2018年6月14日發(fā)布的《廣東省人民政府關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，要求珠三角地區(qū)2020年前全部實現(xiàn)公交電動化，每年更新或新增的市政、通勤、物流等車輛全部使用新能源汽車，力爭到2020年新能源汽車占比達90%以上。

與此前“十城千輛”類似，2018年6月15日，交通部、公安部、商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定了天津、廈門、廣州、深圳等22個城市為綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建城市。

離開政策扶持，這些業(yè)務(wù)能否走出可行的商業(yè)模式，至今沒有答案。

自2010年比亞迪的汽車銷量達到歷史最高點51.98萬輛之后，即使此后有了新能源車業(yè)務(wù)的增量，燃油車業(yè)務(wù)卻日漸萎縮，2017年僅賣出了24.5萬輛，同比下降24.62%。

每一家高喊新能源口號的車企，其實都不敢輕易放棄燃油車。新能源車固然是方向，燃油車才是實實在在的現(xiàn)金奶牛，何況補貼退坡之后，新能源車再難維持過去的毛利率。

新能源車政府補貼的退坡，緣于2016年發(fā)生的騙補丑聞。這年底，財政部等四部委共同發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在提高準入門檻的同時，大幅下調(diào)了補貼金額。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。

肖海平對南方周末記者表示，其實2018年補貼退坡力度沒有2017年大。2017年1月1日起，新能源汽車行業(yè)補貼額度比2016年降低20%，同時規(guī)定地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，此前是中央和地方補貼的比例是1：1。

補貼退坡，促使車企加大了電池能量密度、車身質(zhì)量等技術(shù)方面的改進，肖海平以K7純電動客車為例，2017年補貼為20萬，2018年過渡期只能拿到14萬。2018年6月12日實行新的補貼標準之后就是14萬，因為電池能量密度提高、續(xù)航里程提升后可以拿到1.1倍的補貼。

他把新能源汽車補貼分成兩個階段：普惠期，只要有產(chǎn)品就可以拿到補貼；扶優(yōu)扶強期，產(chǎn)品需要實力才能拿到補貼。這個過程可能會有部分企業(yè)淘汰，但一定也會有企業(yè)發(fā)展起來。目前中國電動公交滲透率為30%，很多城市選擇2020年為全部電動化的節(jié)點。他認為從0-1%很難，從1%-20%也很難，但在前面基礎(chǔ)上發(fā)展到100%會很快。

在這個過程中，比亞迪早已不滿足于新能源汽車，而是圍繞交通出行謀求更加多元化的發(fā)展，有了“7+4”全市場戰(zhàn)略。

2017年1月1日起，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領(lǐng)取補貼，這加大了新能源車企業(yè)的資金壓力。多元化使得比亞迪的戰(zhàn)線拉得很長，尤其云軌的建設(shè)周期和資金成本，與新能源汽車已不在一個量級。

比亞迪的資金明顯吃緊，2018年一季報顯示，比亞迪一年到期的非流動負債為141億元，而2017年全年這個數(shù)字才99億。2018年3月、6月，比亞迪分別發(fā)行了兩期總金額為40億元的超短期融資券，用于償還銀行借款和補充營運資金。