馬爽

2007年運(yùn)動(dòng)跑車的翹楚BMW 在日內(nèi)瓦車展上推出了第四代代號(hào)為E90 M3，這也成為即E46 M3后最為大紅大紫的一代M3，無(wú)數(shù)人因此成為了“藍(lán)紫紅”忠貞不二的信徒。在那個(gè)大排量自吸為王的年代，汽缸中的容積成為了人們激情與信仰的催化劑。代號(hào)S65B40的4.0L V8發(fā)動(dòng)機(jī)8300rpm下的暴力輸出，400Nm的峰值扭矩，這些數(shù)據(jù)知道今天仍然刻在我的記憶中。而那時(shí)，科技新貴埃隆·馬斯克由于多次火箭的發(fā)射失敗加上金融危機(jī)波及，剛剛起步的特斯拉面臨著破產(chǎn)的威脅。

時(shí)空穿梭，轉(zhuǎn)眼來(lái)到了2014年，全新一代M3（F80）推出，V8發(fā)動(dòng)機(jī)在此刻退出了M3的歷史舞臺(tái)，在大環(huán)境的趨勢(shì)下，M Power不得不做出妥協(xié)，增壓器代替了兩個(gè)汽缸，剩下的唯有對(duì)V8揮之不去的絕唱。此時(shí)，特斯拉的首款車型Model S成功問(wèn)世，并且席卷全球。也徹底改寫(xiě)了人們對(duì)于“純電動(dòng)”汽車的認(rèn)知。

現(xiàn)在，F(xiàn)80也將在今年退出歷史舞臺(tái)，雖然目前來(lái)看即將推出的下一代M3并不會(huì)采用“混合動(dòng)力系統(tǒng)”，但很有可能將會(huì)成為最后一代“純?nèi)加汀卑姹镜腗3。如浴春風(fēng)的特斯拉在今年推出了升級(jí)版本的Model P100D。懷揣著年輕時(shí)的激情，與對(duì)未來(lái)的憧憬，極其矛盾的我請(qǐng)來(lái)了代號(hào)F83的M4與Model S P100D。“過(guò)去”與“未來(lái)”將會(huì)碰撞出如何的火花？

正當(dāng)擁有百年歷史的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車忙著研發(fā)電子渦輪、混合動(dòng)力系統(tǒng)，盡最大所能使用碳纖維、全鋁車身、鈦合金等輕量化材料瘦身以及將空氣動(dòng)力學(xué)套件的效能發(fā)揮到極致以追求強(qiáng)大的性能時(shí)，眼前的這輛前后軸分別擁有一個(gè)電動(dòng)機(jī)，底盤下面放置著一塊超高密度電池組的特斯拉Model S P100D頃刻間就將以上所有的努力化為烏有。的確，2.7s的0～100km加速時(shí)間讓眾多超跑顏面掃地，僅從賬面來(lái)看，如果你的發(fā)動(dòng)機(jī)艙中沒(méi)有12個(gè)汽缸，或者一套強(qiáng)大的混合動(dòng)力系統(tǒng)加持我勸你還是不要招惹它。

如果從外表來(lái)看，可能是讓BMW i8、蔚來(lái)EP9、Rimac concept one等極富科幻的設(shè)計(jì)寵壞了我們的眼球，眼前的這輛特斯拉Model S并沒(méi)有呈現(xiàn)出太多的未來(lái)科技感。帶著些許的遺憾我走向特斯拉，忽然車門把手悄無(wú)聲息地伸了出來(lái)，我沒(méi)有解鎖也沒(méi)有按下任何的遙控按鍵，甚至都沒(méi)有將那個(gè)U盤長(zhǎng)相的車鑰匙從包中掏出來(lái)。如果是Model X車門還會(huì)自動(dòng)打開(kāi)，這種感覺(jué)棒極了，仿佛眼前的這個(gè)鋼鐵之軀是一位來(lái)自塞伯坦星球的“生物”。

Model S沒(méi)有一鍵啟動(dòng)按鈕，甚至連啟動(dòng)都不用，當(dāng)儀表盤上綠色的“RADY”亮起時(shí)車輛就已經(jīng)處于待命狀態(tài)。這種毫無(wú)儀式感就像是小時(shí)候我們坐的碰碰車，當(dāng)管理員拉閘后，剩下的就是肆無(wú)忌憚地踩下踏板。當(dāng)然，正確的姿勢(shì)首先應(yīng)當(dāng)通過(guò)觸摸中控下方那個(gè)比MacBook Pro尺寸還要大的液晶屏開(kāi)啟“狂暴”模式。不由分說(shuō)一腳油門到底，正當(dāng)我習(xí)慣性地準(zhǔn)備緊繃身體、握緊方向盤的時(shí)候，967Nm的強(qiáng)大扭矩已經(jīng)將我死死地釘在了座椅上。這也是我第一次感覺(jué)到肚子上的贅肉在非主動(dòng)的情況下向身體收縮。這并不是我第一次來(lái)“3秒俱樂(lè)部”做客，但這種奇妙的感覺(jué)卻和之前的任何一次都不同?？梢哉f(shuō)P100D在我身體機(jī)能毫無(wú)預(yù)兆的情況下把我當(dāng)成了Space X的運(yùn)載火箭發(fā)射出去，快到我的大腦甚至還沒(méi)來(lái)得及向我的身體感知系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警。

如此科幻般的加速奧秘來(lái)自于車輛前后軸的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)，前軸電動(dòng)機(jī)最大功率可達(dá)193kW，動(dòng)力輸出相當(dāng)于一臺(tái)4缸2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)；后軸高性能電動(dòng)機(jī)最大功率更是高達(dá)375kW，賬面數(shù)值更是不輸那些性能V8。雖然綜合功率被控制在了397kW，但是峰值扭矩高達(dá)967Nm。“狂暴”模式下電流輸出從之前的1300A提升至1500A，鎳鉻鈦合金材料制造的電池盒起到了良好的散熱作用。另外，由于電動(dòng)機(jī)的特性，你不需要再等待變速器通過(guò)復(fù)雜的機(jī)械單元將動(dòng)力傳送至各個(gè)車輪，在你踩下踏板的瞬間強(qiáng)大的扭矩已經(jīng)被釋放在前后車輪上。這種感覺(jué)會(huì)使人上癮，我開(kāi)始迷戀上這種感覺(jué)，但續(xù)航里程也在我一次次的貪婪中大幅下降。

眼前的M4如果不是高高隆起的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和E9X時(shí)代保留至今的支架型后視鏡，低調(diào)的帕托石棕甚至讓我產(chǎn)生了435i的錯(cuò)覺(jué)。說(shuō)實(shí)話，幾年前第一次試駕M3的時(shí)候我對(duì)那臺(tái)S55B30并沒(méi)有什么好感，但隨著和它相處的時(shí)間不斷增加，摸清了它的脾性，其實(shí)這臺(tái)6缸發(fā)動(dòng)機(jī)同樣個(gè)性十足。暴力已經(jīng)不再成為這代F8X的標(biāo)簽，源源不斷的充沛動(dòng)力輸出讓這臺(tái)S55B30變得更加均衡、平易近人。水冷中冷器降溫效率更高，而且大大縮短了熱空氣的循環(huán)時(shí)間，進(jìn)一步提升進(jìn)氣效率。317kW最大功率以及550Nm的最大扭矩，對(duì)于M Power來(lái)說(shuō)還是比較保守。當(dāng)然，如果追求更加暴力的輸出，只有M4 GTS才能滿足你貪婪的欲望。

M4方向盤的手感很重，即便是最輕的舒適模式下也很重，但這也同它堅(jiān)實(shí)、剛勁的座椅、猛烈的加速和緊繃的坐乘感風(fēng)格高度統(tǒng)一。轉(zhuǎn)向力度、減振器硬度和變速器響應(yīng)都可以單獨(dú)進(jìn)行調(diào)節(jié)，有舒適、運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)+三擋。即使全都設(shè)到最低擋，這輛M4和它的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)一樣都依舊保持著剛毅的個(gè)性。

看來(lái)我還是需要一段時(shí)間的過(guò)度，畢竟剛剛從舒適度較高的Model S下來(lái)。其實(shí)想要把一款車發(fā)揮到極致需要時(shí)間的磨合，隨著相互之間的了解逐步加深，冠以“運(yùn)動(dòng)跑車”標(biāo)簽的M4坐乘也就沒(méi)有之前那么難受了。它很緊繃、也很流暢，而且和每帶M系列一樣，越快越舒服。M4在彎中很穩(wěn)健，抓地力超乎你的想象，但正如你所期待的一樣，這款轎跑的后軸還沒(méi)穩(wěn)到不能讓這臺(tái)雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)有所突破。所以，只需挑逗一下油門，這輛M4同樣擁有一個(gè)“活潑好動(dòng)”的車尾。

低擋中深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪是如此美妙，深沉中彌漫著金屬的味道，甚至還帶有一些兇悍。這才是我想要的交流，如果聽(tīng)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，我會(huì)覺(jué)得我們之間的溝通出現(xiàn)了障礙。反觀特斯拉，悄無(wú)聲息的駕駛感，我甚至以為是它自己在開(kāi)車。M4從4000rpm后，排氣管貢獻(xiàn)了猛烈的砰砰聲。在回火的伴奏聲中，源源不斷的動(dòng)力輸出和聲浪一同到來(lái)，仿佛帶給我一種自然吸氣機(jī)的錯(cuò)覺(jué)。低轉(zhuǎn)扭矩尚可，中轉(zhuǎn)扭矩豐沛，紅線區(qū)暢快淋漓，“藍(lán)紫紅”始終詮釋著內(nèi)燃機(jī)的真諦，M Power依舊是駕駛的靈魂之所在。

如果僅從加速快慢的角度來(lái)PK，我承認(rèn)M4與Model S完全不在一個(gè)量級(jí)。但如果是跑山，Model S還真不一定能看到M4的尾燈。所以，如果與一輛特斯拉Model S P100D在紅燈前偶遇，面對(duì)挑釁，我更愿意打開(kāi)M4的敞篷予以回敬。但如果是在山里，sport+模式全開(kāi)，隨時(shí)準(zhǔn)備迎戰(zhàn)。

蜿蜒曲折的山路是M天生的主場(chǎng)，M Power對(duì)于M4底盤與懸架的調(diào)校是如此的均衡，你可以放心大膽地用盡每一寸路面，轉(zhuǎn)向更加精準(zhǔn)，響應(yīng)也極其的敏捷。后橋差速器可以迅速在扭矩發(fā)生變化時(shí)起到統(tǒng)籌作用，即使是那些反人類設(shè)計(jì)的彎道也能夠完美控制車身循跡性。想要“榨干”這輛M4，我只能悔恨自愧不如的車技和膽量。只是火力全開(kāi)下的M4的懸架沒(méi)有留給車身半點(diǎn)的緩沖余地，而筒形座椅又把你牢牢地包裹在其中，惟一能感受到側(cè)傾的只有身體里的內(nèi)臟。

一上手便感受到了它相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)M4更加受控。坐乘上更硬，但其對(duì)路面走向的跟隨更加自如而敏銳，突然的空轉(zhuǎn)也不再會(huì)復(fù)現(xiàn)。即便是在這種很差的路面上，車的后軸都能保持真實(shí)和精確。它的前軸抓地也十分驚艷。公路上的速度是不會(huì)出現(xiàn)任何轉(zhuǎn)向不足的，縱使遇到一些急得沒(méi)道理的彎或盲彎。接下來(lái)是剎車，腳感很棒，其老到純熟是強(qiáng)力的阿爾法學(xué)不來(lái)的。這算是第一次給了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

Model S P100D的底盤和懸架調(diào)校也非常完美，但這個(gè)完美僅限于我之前開(kāi)過(guò)的“純電動(dòng)車”。這套減振器的行程并不長(zhǎng)，也展現(xiàn)了不錯(cuò)的韌性和穩(wěn)定性?？諝鈶壹苁莻€(gè)值得加分的選項(xiàng)，在高速時(shí)可以進(jìn)一步提高車身的穩(wěn)定性。但由于簧下質(zhì)量占據(jù)了巨大的比重，所以底盤顯得有些惰性，尤其是在彎道，這種感覺(jué)就像是在冰面上被成倍放大。另外，由于車身配重以及重心的問(wèn)題，連續(xù)攻彎時(shí)車身的循跡性并不理想，尤其是車尾的控制。

我承認(rèn)這輛猶如來(lái)自平行宇宙另外一頭的Model S P100D給我?guī)?lái)了無(wú)與倫比的加速體驗(yàn)，但“地球原始物種”M4同樣讓我為其如癡如醉的極致操控而臣服。雖說(shuō)我是個(gè)思想比較守舊的人，但也并不排斥新事物。我承認(rèn)新能源帶來(lái)的科技變革與突破，只是大排量發(fā)動(dòng)機(jī)在我心中一直都猶如神靈般供奉，這并不是固執(zhí)，而是有些信念難以割舍。我深知在不遠(yuǎn)的未來(lái)，12缸、8缸甚至連6缸發(fā)動(dòng)機(jī)都有可能退出歷史舞臺(tái)，混合動(dòng)力系統(tǒng)、純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將會(huì)成為新寵。即使是M Power也不會(huì)例外，i8已經(jīng)為BMW內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的完美協(xié)作開(kāi)創(chuàng)了先河。無(wú)論是“過(guò)去”還是“未來(lái)”，人們對(duì)于追求極致駕駛樂(lè)趣的信念永遠(yuǎn)都不會(huì)改變。