葛蔚

摘要：眾所周知，地鐵設(shè)施是城市進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，在某一時(shí)間段會(huì)出現(xiàn)有頻率變化的客流密度，通過對(duì)地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析評(píng)價(jià)，能夠歸納出一定的科學(xué)化規(guī)律，為后續(xù)有關(guān)地鐵人流控制提供一定的數(shù)據(jù)支持?；诖?，本文主要就地鐵進(jìn)出站閘機(jī)的AFC數(shù)據(jù)及樓梯客流參數(shù)進(jìn)行了全面的分析，希望能夠進(jìn)一步提高該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)精度，為地鐵階段性擁堵時(shí)間段的確立和有效客流狀態(tài)預(yù)判提供有效的決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：地鐵系統(tǒng)AFC閘機(jī)數(shù)據(jù)；階段性扶梯客流參數(shù)；預(yù)測(cè)和評(píng)估

1.地鐵車站樓AFC數(shù)據(jù)及客流參數(shù)分析

1.1地鐵閘機(jī)數(shù)據(jù)分析

據(jù)了解，截止到目前為止，國內(nèi)約有40個(gè)城市已經(jīng)修建并開通了城市地鐵交通設(shè)施，并通過AFC智能票卡系統(tǒng)對(duì)流動(dòng)信息進(jìn)行收集和統(tǒng)計(jì)，根據(jù)實(shí)際的數(shù)據(jù)制定了以下表格1所示。將數(shù)據(jù)以表格的形式呈現(xiàn)出來，能夠清晰的獲得乘客進(jìn)出站時(shí)間、地點(diǎn)，使用票據(jù)類型等相關(guān)信息。因此，本文在此基礎(chǔ)對(duì)站臺(tái)扶梯客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行了系統(tǒng)的分析。

表1 地鐵客流數(shù)據(jù)表

日期 進(jìn)站ID 進(jìn)站時(shí)間 出站時(shí)間 出站ID 卡票類型

1 0000101 07：03：15 07：34：15 0000104 地鐵卡

2 0000102 08：03：33 08：48：33 0000308 單程票

1.2對(duì)地鐵車站扶梯客流參數(shù)的全面分析

1.2.1對(duì)于客流量密度的分析

在進(jìn)行車站客流量密度的分析時(shí)，要對(duì)影響因素進(jìn)行參數(shù)化選擇，能夠客觀、清晰的反映出具有代表性的客流狀態(tài)，由此可見，客流密度在一定程度上影響著地鐵設(shè)施的空間密度，能夠反映出特定時(shí)期內(nèi)行人的有效密度和流動(dòng)情況。因此，本文以單位時(shí)間內(nèi)站臺(tái)樓梯的平均客流密度為參考標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行了全面的數(shù)據(jù)分析，并通過不同數(shù)據(jù)處理方法，計(jì)算出單位時(shí)間段內(nèi)客流的實(shí)際密度，并進(jìn)行客流密度平均值的求取，根據(jù)實(shí)際地鐵乘客進(jìn)出以及數(shù)據(jù)如圖1所示：

1.2.2通過車站扶梯時(shí)間段的分析

有研究表明，為進(jìn)一步對(duì)客流參數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)性的分析和處理，可以在原有的參數(shù)化分析系統(tǒng)基礎(chǔ)上，以扶梯人群長(zhǎng)度和排隊(duì)時(shí)間為參照點(diǎn)，建立起客流狀態(tài)加權(quán)評(píng)價(jià)模型。在該模型中，能夠通過相同時(shí)間段的乘客等候時(shí)間，來計(jì)算和反應(yīng)出人流流動(dòng)的有效速率及擁擠程度。首先，將單位時(shí)間平均分成三個(gè)等份，并在其中抽取同等數(shù)量的乘客，將進(jìn)站方向收集乘客數(shù)量設(shè)為M，出站方向收集的乘客數(shù)量為N，分別計(jì)算出單位時(shí)間段內(nèi)通過的平均時(shí)間。

1.3對(duì)AFC的地鐵車站樓扶梯客流狀態(tài)的評(píng)價(jià)

在樓梯客流密度及通過時(shí)間兩個(gè)方面，進(jìn)行參數(shù)化判斷并預(yù)測(cè)地鐵扶梯等候區(qū)的有效客流狀態(tài)，是目前國內(nèi)地鐵企業(yè)對(duì)人流量進(jìn)行科學(xué)化預(yù)測(cè)和控制的方法之一。當(dāng)樓梯等候區(qū)客流密度的計(jì)算取值在國家安全生產(chǎn)規(guī)范的范圍內(nèi)時(shí)，便可以不進(jìn)行后期的修正；當(dāng)扶梯等候區(qū)域客流密度取值范圍超出相關(guān)規(guī)范的安全閥值時(shí)，要根據(jù)地鐵專家提出的修改意見，進(jìn)行修正。將扶梯的等候區(qū)客流量狀態(tài)進(jìn)行劃分，可分為絕對(duì)安全、安全、較安全、危險(xiǎn)等多種狀態(tài)。

2.對(duì)AFC的地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)預(yù)測(cè)模型的仿真設(shè)計(jì)分析

在地鐵閘機(jī)AFC數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對(duì)相對(duì)時(shí)間段內(nèi)的客流密度和客流通過時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)，并選取指定閘機(jī)的數(shù)據(jù)作為輸入，以動(dòng)態(tài)化采集的扶梯客流密度和通過時(shí)間為輸出，對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)的改進(jìn)，從而將隱含神經(jīng)元的數(shù)目確定下來。在第一階段進(jìn)行數(shù)據(jù)輸出時(shí)，根據(jù)相關(guān)實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，將隱含神經(jīng)元的數(shù)目設(shè)定為8個(gè)，并采用計(jì)算權(quán)值的方法進(jìn)行訓(xùn)練。為進(jìn)一步對(duì)改進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)算速度和準(zhǔn)確率進(jìn)行驗(yàn)證，隨機(jī)選取500、300、100、50個(gè)樣本模型進(jìn)行系統(tǒng)的訓(xùn)練。通過與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比嗎，并不斷對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行仿真訓(xùn)練、測(cè)試、創(chuàng)建。在多次實(shí)驗(yàn)后，保證了AFC的地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)預(yù)測(cè)模型的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率，并生成變化圖2，進(jìn)一步表明了客流量參數(shù)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型符合實(shí)際需求。運(yùn)用該預(yù)測(cè)模型能夠?qū)Φ罔F扶梯等候進(jìn)站客流參數(shù)、出站客流參數(shù)、等候客流參數(shù)等多階段進(jìn)行客觀、準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。

結(jié)束語

由此可見，在對(duì)AFC的地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)估分析時(shí)，需要在原有的預(yù)測(cè)模式上進(jìn)行有效的優(yōu)化和整合，利用改進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行客流密度和通過時(shí)間的預(yù)測(cè)，更為準(zhǔn)確和有效。

參考文獻(xiàn)

[1]孫建輝，胡華，劉志鋼.基于AFC的地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)預(yù)測(cè)與狀態(tài)判定[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用與軟件，36（01）：277-283.

[2]鄭宣傳，魏運(yùn)，陳明鈿，高國飛，蘇暢，于松偉.地鐵典型換乘站換乘方式適配性評(píng)價(jià)研究[J].都市快軌交通，2018，31（03）：33-39.

[3]王子甲，陳峰，李小紅.地鐵車站站臺(tái)寬度計(jì)算方法改進(jìn)及仿真評(píng)價(jià)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12（05）：168-173.

[4]史聰靈.地鐵換乘車站客流疏運(yùn)模擬及風(fēng)險(xiǎn)分析（1）-T型車站[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2011，7（04）：11-17.

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司）