付相君 張弛

摘 要： 長途汽車站與城市公共交通系統(tǒng)進行緊密銜接，可以優(yōu)化現(xiàn)有公路旅客運輸組織形式、提高旅客滿意程度，在越來越多的城市受到關(guān)注。本文從城市公共交通視角出發(fā)，在初期已確定備選地點的基礎(chǔ)上，以旅客換乘時間最短作為目標函數(shù)構(gòu)建離散選址模型，加強長途汽車與城市公共交通之間的銜接，提高道路客運吸引力與競爭力，充分發(fā)揮其比較優(yōu)勢。

關(guān)鍵詞： 城市公共交通；長途汽車站；選址模型

0 引言

對于現(xiàn)代綜合運輸來說，道路旅客運輸是整個體系的基礎(chǔ)，具有至關(guān)重要的作用。近年來，隨著鐵路、私家車、飛機等運輸方式的高速發(fā)展，道路客運行業(yè)面臨著新的困難與挑戰(zhàn)。為了方便乘坐城市公共交通的旅客換乘長途汽車，長途汽車站應(yīng)盡可能做到與地鐵、輕軌等城市公共交通的高度銜接，減少旅客的步行換乘距離。目前常用的重心法雖然方法簡潔，但其假設(shè)費用只與直線距離有關(guān)，沒有考慮城市交通狀況；線性規(guī)劃簡化了外部條件，其計算結(jié)果可能與實際情況出入較大[1]。因此，在長途汽車站規(guī)劃選址階段，應(yīng)根據(jù)長途汽車站的實際情況，結(jié)合系統(tǒng)方法及選址模型，對備選地點進行分析評估，以保證其客流吸引力。

1 長途汽車站配客點選址模型

1.1 選址思路

以地鐵站、輕軌站、公交車站以及居民住宅區(qū)等旅客換乘的出發(fā)點為核心，科學(xué)地進行規(guī)劃選址。首先，調(diào)查旅客前往長途汽車站的所選擇交通方式，對旅客換乘出發(fā)點進行優(yōu)先級排序；其次，結(jié)合現(xiàn)實條件確定各個最高優(yōu)先級的旅客換乘出發(fā)點的位置，以其服務(wù)半徑內(nèi)的地塊作為長途汽車站備選地點；然后，確定備選地點內(nèi)其他低優(yōu)先級出發(fā)點的位置；最后，以旅客換乘時間最短為目標構(gòu)建離散選址模型。

1.2 模型假設(shè)

為簡化外部條件，降低建模困難，本文進行如下假設(shè)：1） 旅客從換乘出發(fā)點步行至長途汽車的距離等于它們之間的直線距離；2） 旅客的滿意度只與換乘耗費的時間長短有關(guān)；3） 對于地鐵、公交車等城市公共交通，旅客換乘出發(fā)點為地鐵站、公交站等站點；對于步行方式，旅客換乘出發(fā)點為住宅區(qū)中出行需求的集中點，一般位于住宅區(qū)的重心[2]。

1.3 模型構(gòu)造

本文把旅客換乘時間最短作為目標函數(shù)。旅客換乘選擇的出發(fā)點為A1、A2、……、An n類，計算每類換乘出發(fā)點所占比例，并按照層次分析法判斷標度[3]，計算n類換乘出發(fā)點的權(quán)重，并將其從大到小進行優(yōu)先級排序：

結(jié)合現(xiàn)實選址條件，確定各個最高優(yōu)先級的旅客換乘出發(fā)點A1的位置，以其服務(wù)半徑內(nèi)的地塊為各個備選地點。在各備選地點內(nèi)，確定其他低優(yōu)先級出發(fā)點的位置。

旅客換乘時間除了旅客步行至長途汽車站的時間外，還包括旅客離開地鐵站、公交站等換乘出發(fā)點所耗費的時間。本文借鑒了BPR阻抗函數(shù)[4]，構(gòu)建旅客換乘時間最短目標函數(shù)T：

2 結(jié)語

本文對長途汽車站選址原則進行分析研究，并在總結(jié)常用設(shè)施選址模型特點的基礎(chǔ)上，以旅客換乘時間最短為目標函數(shù)構(gòu)建離散選址模型。

影響最終選址地點結(jié)果的因素有很多，本文雖然進行了系統(tǒng)的分析研究，但受制于各個長途汽車站選址階段側(cè)重點不同，本文的離散選址模型可能還不全面，需進一步進行論證。此外，土地價格因素也影響著長途汽車站的選址。 因此土地價格與選址位置之間的關(guān)系也值得進一步研究。

參考文獻

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[3]駱正清，楊善林.層次分析法中幾種標度的比較[J].系統(tǒng)工程理論與實踐，2004，24（9）：51-60.

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