陳恒材

(廈門大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院 福建廈門 361000)

1 國內(nèi)外濱水區(qū)典型交通規(guī)劃剖析

1.1 上海外灘濱水區(qū)修建性詳細(xì)規(guī)劃中的交通

濱水區(qū)的親水性主要體現(xiàn)在公共活動(dòng)空間，上海外灘便是一個(gè)典例。為了增加地面公共活動(dòng)空間，地下通道建成后，上海外灘濱水區(qū)的部分車道縮減，主要解決公共交通[1]。外灘人行過街以地面交通為主。由外灘濱水區(qū)圖(圖1)中，可以看出濱水區(qū)的規(guī)劃中在人行道與防汛空箱之間增設(shè)了平臺(tái)廣場，位置在幾個(gè)主要人流交匯密集處以及重要的觀景點(diǎn)，以此來增加公共活動(dòng)和提高觀景空間親水性。從外灘濱水區(qū)路網(wǎng)圖(圖2)中，可以看到幾條相對規(guī)則的縱橫交錯(cuò)道路。同時(shí)，在沿岸有南北向連續(xù)貫通的人行通道，疏解高峰時(shí)段的南北向人流。

1.2 武漢市武昌區(qū)濱水交通

武漢市武昌濱水區(qū)的規(guī)劃目標(biāo)旨在結(jié)合岸線形態(tài)和腹地的功能布局，塑造環(huán)境宜人、形式豐富的濱水岸線。為了延伸濱水的景觀，在岸線上布置了各種游憩設(shè)施[2]。從武昌區(qū)濱水路網(wǎng)圖(圖3)中可以看出，路網(wǎng)順應(yīng)了帶狀擴(kuò)展的地形；同時(shí)，橫縱交錯(cuò)較為均勻規(guī)整，形成鮮明對比的是對岸路網(wǎng)因地形原因走線就比較自由。該濱水區(qū)的建設(shè)目標(biāo)，形成長江二橋、車輛廠商務(wù)核心區(qū)、過江隧道、長江——內(nèi)沙湖4條開敞垂江通廊，布置4個(gè)景觀綠化節(jié)點(diǎn)，同時(shí)與相應(yīng)的文化娛樂設(shè)施進(jìn)行結(jié)合。

圖1 外灘濱水區(qū)路網(wǎng)

圖2 外灘濱水區(qū)節(jié)點(diǎn)

圖3 武漢市武昌區(qū)濱水路網(wǎng)圖

1.3 悉尼達(dá)令港周邊濱水地區(qū)交通

悉尼城市結(jié)構(gòu)有較為明顯的特征是：主要道路交通不規(guī)整，土地為內(nèi)向型矩型結(jié)塊的組合。悉尼是一個(gè)海港城市，街道并不規(guī)整，除了海上公共交通，地面公交交通種類也非常多樣。悉尼市內(nèi)交通類型涵蓋了城市鐵路、渡輪、輕軌、單軌鐵路、公交、觀光巴士。從悉尼達(dá)令港周邊濱水地區(qū)道路圖可以看出，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)順應(yīng)地形成一個(gè)包絡(luò)狀將港口包含在中間，這也是港口城市濱水道路的較為共同的特征。同時(shí)，達(dá)令港溝通港口兩岸的橋梁和地面交通也銜接成網(wǎng)，如圖4所示。

圖4 悉尼達(dá)令港周邊濱水地區(qū)道路網(wǎng)

1.4 巴爾的摩市內(nèi)港濱水區(qū)交通

巴爾的摩內(nèi)港周邊的道路布局影響了巴爾的摩市中心的結(jié)構(gòu)布局。巴爾的摩港區(qū)構(gòu)思是開發(fā)商業(yè)、旅游業(yè)吸引人流，同時(shí)在商業(yè)中心周圍布置住宅、旅游和辦公樓。從圖5中可以看出，地塊是非常典型的棋盤式路網(wǎng)，規(guī)整的路網(wǎng)使得商業(yè)旅游業(yè)匯聚的大量車流可以均勻地分流。

圖5 巴爾的摩內(nèi)港濱水區(qū)道路網(wǎng)

1.5 倫敦碼頭區(qū)濱水交通

倫敦碼頭區(qū)交通設(shè)施比較典型的特征，建造了從倫敦塔橋到機(jī)場之間的高架輕軌，與倫敦的地鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)。由于高架輕軌的建設(shè)帶動(dòng)了中心區(qū)的開發(fā)。從圖6中可以看出較為明顯的特征是主要路網(wǎng)走向圍繞著這條貫穿3個(gè)區(qū)的輕軌。因?yàn)楹恿餮匕兜牡匦伟纪共黄?，路網(wǎng)走線也比較自由順應(yīng)著河流的走向。這也是濱河地區(qū)較為典型的道路網(wǎng)特征。主要干路的線路一般較為曲折蜿蜒，順應(yīng)河流的走向。

圖6 倫敦碼頭區(qū)濱水道路網(wǎng)

1.6 紐約市曼哈頓區(qū)濱水地區(qū)交通

紐約市濱水地區(qū)綜合發(fā)展規(guī)劃，要?jiǎng)?chuàng)造視線走廊，建立濱水地區(qū)公共空間的有機(jī)聯(lián)系，建立濱水區(qū)和人們?nèi)粘；顒?dòng)的聯(lián)系。提高濱水區(qū)可達(dá)性的舉措有新建公園和休憩步道[3]。從圖7中可以看出，雖然紐約曼哈頓濱水地區(qū)路網(wǎng)是非常規(guī)則密集的棋盤式道路，但沿岸的銜接景觀步道的支路走向跟地形和岸線走向同步。

圖7 紐約曼哈頓濱水路網(wǎng)

2 綜合交通規(guī)劃流程剖析——以馬鑾灣濱水片區(qū)為例

2.1 基地概況

馬鑾灣水域位于廈門西海域西北隅，面積為123km2。地塊北邊鄰近海灣，東側(cè)是新陽大橋的起點(diǎn)，西側(cè)毗鄰上層次規(guī)劃的軌道交通站點(diǎn)。在廈門的總體規(guī)劃中，馬鑾灣片區(qū)被定位為集商業(yè)金融區(qū)、商務(wù)辦公、文化娛樂、體育休閑、醫(yī)療服務(wù)為一體的城市副中心區(qū)，如圖8所示?，F(xiàn)狀土地類型主要有：城市建設(shè)用地、村莊用地、農(nóng)林用地、水域用地、二類居住用地、公共設(shè)施用地、其他非建設(shè)用地。地塊內(nèi)部現(xiàn)狀道路有城市道路、鄉(xiāng)村道路、橋梁3種類型，如圖9所示。城市道路呈帶狀分布，主要是城市支路，橫斷面為一塊板的形式；鄉(xiāng)村道路分布在蕓尾村、鼎美村以及后柯村內(nèi)部，道路寬度比較窄，為非機(jī)動(dòng)車道，綠化環(huán)境較差；地塊內(nèi)有3條橋梁承擔(dān)南北方向的交通流?；噩F(xiàn)狀公共交通分布較不均衡，集中于地塊南部。鼎美鎮(zhèn)有1處公交場站，設(shè)有1條公交線路。長庚醫(yī)院是一處公交樞紐站，為多條公交線路的端點(diǎn)站，公交線路可通往廈門市多個(gè)方向，但僅有2條進(jìn)島線路。

圖8 基地區(qū)位圖

圖9 基地土地利用類型布局圖

2.2 土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃

土地利用布局在尊重規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀用地，于地塊西南側(cè)布置行政辦公用地和商業(yè)用地等公共用地。因呼應(yīng)規(guī)劃，在西側(cè)布局了軌道交通站點(diǎn)的規(guī)劃；原有的醫(yī)療衛(wèi)生用地建筑、環(huán)境方面良好，故給予保留，并相應(yīng)地在其北面布置服務(wù)設(shè)施；居住用地占了較大的比例，以安置原有的鼎美村、蕓美村等居民。此外，充分利用現(xiàn)狀豐富的水資源，將其貫通，結(jié)合濱水綠化營造一個(gè)優(yōu)美的綠化環(huán)境。結(jié)合現(xiàn)狀路網(wǎng)和上位規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行主干道布線，形成區(qū)域外圍干道骨架系統(tǒng)。算地塊路網(wǎng)密度，對區(qū)域內(nèi)部道路進(jìn)行加密，適應(yīng)水系景觀和地形布置次干道。對區(qū)域內(nèi)綠化水系進(jìn)行梳理，將水系進(jìn)行有機(jī)連接，并結(jié)合公共服務(wù)設(shè)施和景觀帶布置慢行系統(tǒng)，如圖10所示。

圖10 道路交通與土地利用規(guī)劃圖

2.3 需求分析與預(yù)測

將土地利用類型相近的用地劃分為同一個(gè)小區(qū)。根據(jù)土地利用空間布局將基地劃分為12個(gè)交通小區(qū)。測算基地不同用地面積得出建設(shè)用地平衡表，并根據(jù)各個(gè)小區(qū)用地面積以及《廈門市2020年規(guī)劃建設(shè)用地平衡表》中不同用地人均面積，估算出各個(gè)小區(qū)的規(guī)劃人口，詳見表1、表2。

表1 基地建設(shè)用地平衡表

表2 基地交通小區(qū)指標(biāo)表

交通分配是將預(yù)測得到的未來年O-D矩陣分配到路網(wǎng)中，并得到路網(wǎng)交通流量。根據(jù)2009年廈門市交通調(diào)查計(jì)算小汽車的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.7985。將未來年P(guān)-A轉(zhuǎn)化成OD矩陣后，計(jì)算得出小汽車出行OD矩陣，通過用戶平衡分配方法，獲得道路交通流量與負(fù)荷。從分配結(jié)果得出跨水的新陽大橋流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他道路，橫貫整個(gè)基地的新陽大道交通流量以及新擴(kuò)建的南北向灌新路最大，是需要重點(diǎn)合理分流的路段，如圖11所示。

圖11 規(guī)劃年流量和V/C比分配

2.4 公交規(guī)劃

公交系統(tǒng)，設(shè)置5條公交線路，形成區(qū)域內(nèi)部的路線系統(tǒng)和站點(diǎn)，服務(wù)于現(xiàn)期和未來的人口公共交通出行。根據(jù)廈門市交通調(diào)查2009計(jì)算公交的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.481，從而計(jì)算公交分配。根據(jù)公交出行量的分配情況(圖12～圖14)可以得出：

(1)連接馬鑾中心與長庚醫(yī)院的公交線路的乘客出行量較大，應(yīng)加大此處公交連接線路；

(2)長庚醫(yī)院作為區(qū)域中心樞紐站向北、東往集美方向的乘客出行量較大，應(yīng)加大公交線路密度；

(3)連接地塊內(nèi)部服務(wù)型功能用地的公交線路出行量較小，可考慮將其與更多功能的用地相串聯(lián)；

(4)地塊東西向線路通行量較大，應(yīng)加大公交線網(wǎng)密度。

圖12 公交出行量分配圖

圖13 公交線路分布圖

圖14 公交線路流量圖

4 結(jié)論

由于濱水區(qū)的特殊性，在綜合交通規(guī)劃中需要考慮的原則與因素有：濱水道路規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)濱水區(qū)的共享性，同時(shí)預(yù)留休憩親水空間；在加強(qiáng)市區(qū)與濱水區(qū)交通聯(lián)系的同時(shí)，更重要的是要合理疏導(dǎo)和分流跨水交通的龐大交流量，避免給濱水地段帶來較大的交通壓力；在濱水區(qū)需要考慮道路交通與防洪安全，視情況設(shè)置防洪堤，同時(shí)要考慮岸線的景觀塑造。

在濱水區(qū)綜合交通規(guī)劃流程中，有許多需要留意的問題。交通調(diào)查獲取基礎(chǔ)資料的過程中，筆者在馬鑾灣濱水片區(qū)的調(diào)研拍攝了現(xiàn)狀的設(shè)施和土地利用的照片，并對道路、公交和土地利用類型、公共服務(wù)建設(shè)情況進(jìn)行了詳細(xì)的記錄。濱水區(qū)交通調(diào)查的內(nèi)容因采用的規(guī)劃方法和規(guī)劃側(cè)重點(diǎn)不同而異，因此有所側(cè)重的從幾個(gè)不同方面去調(diào)查，譬如：水體附近交通設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、交通特別是沿岸的管理與控制、上級規(guī)劃與相關(guān)規(guī)劃、濱水區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用情況等。

在濱水地區(qū)的交通發(fā)展模式上需要著重考慮以下方面：對外與周邊城鎮(zhèn)和重要設(shè)施合理銜接，構(gòu)建水體流域周邊的交通與城區(qū)的整體協(xié)調(diào)，特別應(yīng)考慮與重要的汽車樞紐場站、軌道場站、港口的銜接；構(gòu)建公共交通、慢行交通和小汽車交通協(xié)調(diào)發(fā)展的交通模式。在濱水的區(qū)域，應(yīng)重要考慮親水的慢行交通與車行交通的分離。優(yōu)先發(fā)展公交，提高公交服務(wù)水平，完善公交線網(wǎng)，特別注意分流交通量特別大的跨水交通的流量，建立銜接順暢、換乘方便的公交換乘系統(tǒng)。 不少濱水城市面臨著人車交通在一定程度上相互矛盾的問題，在具體實(shí)踐中，還應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)、文化及場地條件等客觀因素的考慮，采取有針對性的措施，以充分發(fā)揮水域空間的潛力，創(chuàng)建交通便捷的濱水區(qū)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 奚文沁, 徐瑋. 百年外灘,再塑經(jīng)典——上海外灘濱水區(qū)城市設(shè)計(jì)暨修建性詳細(xì)規(guī)劃[J]. 城市建筑, 2011(2):42-45.

[2] 張劍龍, 彭陽. 面向開發(fā)的濱水區(qū)城市設(shè)計(jì)——以武昌濱江商務(wù)區(qū)城市設(shè)計(jì)為例[J]. 華中建筑, 2010, 28(3):125-128.

[3] 程婧. 2012美國規(guī)劃協(xié)會(huì)最佳綜合規(guī)劃獎(jiǎng)——《紐約濱水區(qū)綜合規(guī)劃2020》評析與借鑒[J]. 國際城市規(guī)劃, 2014, 29(4):128-132.