本刊記者 趙 博

2008年之后，航運(yùn)業(yè)的日子很不好過，多少相關(guān)企業(yè)消失在業(yè)界視野。

BDI突然暴跌引發(fā)的航運(yùn)市場危機(jī)，并未即刻中斷或扼殺航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，其破壞程度只會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)干擾、降低航運(yùn)企業(yè)的正常營收，“挺一挺就會(huì)過去”的言論也大多被認(rèn)可。

航企的錯(cuò)覺與現(xiàn)實(shí)

自2003年至2008年年中，航運(yùn)企業(yè)享受了超過五年的“繁榮期”，一些有實(shí)力的公司更是賺的盆滿缽盈，積累下殷實(shí)的家底。針對(duì)2008年突如其來的市場危機(jī)，當(dāng)時(shí)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，這只是一次再正常不過的航運(yùn)寒冬期，航運(yùn)業(yè)是周期性產(chǎn)業(yè)，市場回歸高位是早晚的事。

“現(xiàn)在看來，那樣的預(yù)判顯得有些過于樂觀了。” 閆海解釋稱：“2007年底至2008年中的那一輪BDI狂漲行情其實(shí)是以泡沫形式存在，當(dāng)時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這帶來了足夠多的鋼鐵原材料需求，需求遠(yuǎn)超預(yù)期。另一方面，市場存在較多的運(yùn)力訂單，但因國際金融危機(jī)影響，相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)能利用率無法達(dá)到2008年的水平，因此，2008年之后的需求很難再次超過預(yù)期，除非有其它大國需要大規(guī)模建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，比如美國和印度?！?/p>

當(dāng)市場長期處于低迷，一定是那些風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力較差的航運(yùn)企業(yè)最先面臨倒閉。“BDI暴跌之前的行業(yè)利潤率較高，市場涌入了太多投資者，其中包括完全不懂航運(yùn)的投機(jī)者，甚至在我國部分地區(qū)出現(xiàn)了全村集資造船的投機(jī)行為。隨著市場的洗牌，這些‘局外人’最先消失了。”邵斐說，一些大型航運(yùn)企業(yè)也沒能逃過厄運(yùn)。國際金融危機(jī)爆發(fā)之后，受財(cái)務(wù)費(fèi)用負(fù)擔(dān)沉重、航運(yùn)運(yùn)價(jià)長期低迷等因素影響，長航鳳凰經(jīng)營逐步陷入困境。2011年和2012年兩個(gè)會(huì)計(jì)年度，長航鳳凰經(jīng)審計(jì)的凈利潤連續(xù)為負(fù)值。截至2013年6月30日，長航鳳凰合并報(bào)表項(xiàng)下的負(fù)債總額合計(jì)達(dá)58.6億元，凈資產(chǎn)為-9.2億元，已嚴(yán)重資不抵債。雖然長航鳳凰最后通過各種方式實(shí)現(xiàn)了某種意義上的重生，但可以發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)企業(yè)積蓄的力量遠(yuǎn)沒有想象中雄厚。

時(shí)間來到2015年，距BDI暴跌已有7個(gè)年頭。而此時(shí)，航運(yùn)企業(yè)正進(jìn)入另一個(gè)黑暗時(shí)代。當(dāng)年2月11日，主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭、谷物和鋼鐵制品的韓國大波航運(yùn)向法院遞交破產(chǎn)申請，該公司負(fù)責(zé)人稱，導(dǎo)致公司破產(chǎn)的主要原因是國際航運(yùn)市場不景氣。沒過多久，大連威蘭德航運(yùn)在美國得克薩斯州正式申請破產(chǎn)保護(hù)。大連威蘭德航運(yùn)曾一度擁有數(shù)十家子公司，旗下運(yùn)營18艘散雜貨船和4艘集裝箱船。丹麥老牌航運(yùn)企業(yè)Copenship因航運(yùn)市場慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算而申請破產(chǎn)保護(hù)。除此之外，我國的浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司、臺(tái)州海運(yùn)有限公司、溫州海運(yùn)有限公司也都進(jìn)入破產(chǎn)程序。

閆海表示：“BDI剛開始暴跌時(shí)，杠桿不重的公司還有生存能力，但2016年的BDI均值只為700點(diǎn)左右，加上前期累計(jì)虧損，全行業(yè)基本處于破產(chǎn)狀態(tài)。除了2010年航運(yùn)企業(yè)取得的業(yè)績相對(duì)好轉(zhuǎn)外，其他年份都出現(xiàn)了大面積虧損，一些企業(yè)在運(yùn)力結(jié)構(gòu)和經(jīng)營策略等方面存在問題，而面對(duì)市場變化時(shí)，又采取了不當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施，自然就抗不住了?！?/p>

盡管半年前大家對(duì)2018年的干散貨運(yùn)輸市場有積極預(yù)期，但隨時(shí)可能升級(jí)的中美貿(mào)易摩擦或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬嫌绊懘瑬|、貨主、貨代等各方對(duì)未來運(yùn)價(jià)的心理預(yù)期。波羅的海航運(yùn)交易所在近期發(fā)布的市場綜述中稱，由于對(duì)貿(mào)易摩擦的擔(dān)心，超靈便型船市場呈現(xiàn)下滑趨勢。更讓市場擔(dān)憂的，是干散貨運(yùn)輸市場本身面臨的不確定因素。國際貿(mào)易情勢復(fù)雜多變，金融資本又在航運(yùn)市場奠定了主導(dǎo)地位，未來的船舶運(yùn)輸價(jià)格越來越難以預(yù)測。不過，上海菁英航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司董事長季文元指出，中美貿(mào)易摩擦帶來的長期影響尚未可知，目前，主要還是在心理層面影響市場交易。

被重?fù)舻脑齑瑯I(yè)

造船企業(yè)，同樣因?yàn)楹竭\(yùn)市場長時(shí)間持續(xù)惡化而進(jìn)入深度調(diào)整期。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)，2009～2016年，我國約有140余家造船廠關(guān)停、倒閉，約有90多家造船廠被兼并、收購。其中，有約100家造船廠集中在2011和2012年關(guān)停。

對(duì)此，邵斐認(rèn)為：“由于此前全球造船產(chǎn)能嚴(yán)重不足，運(yùn)力增長緩慢，二手船的船價(jià)一度超過新造船價(jià)格，部分投機(jī)者為進(jìn)一步哄抬運(yùn)價(jià)，租入大量船舶并放在錨地閑置，進(jìn)一步加劇了市場運(yùn)力的緊張局面。隨后，造船廠為應(yīng)對(duì)造船產(chǎn)能的嚴(yán)重不足，不僅加快了新造船周期，甚至還出現(xiàn)了‘沖灘’造船、船廠提供信貸等行為。”在邵斐看來，當(dāng)時(shí)造船廠為搶占市場竭盡了全力，卻并沒有深刻意識(shí)到一旦市場回歸正常后，將面臨怎樣的困局。

正如邵斐所言，與2011和2012年相比，雖然2016～2017年破產(chǎn)倒閉的造船廠數(shù)量明顯減少，但破產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模和影響力卻相對(duì)較高，比如南通明德、舜天船舶、舟山五洲等。國內(nèi)造船廠在經(jīng)歷一輪大規(guī)模的“清洗”后，大量低端產(chǎn)能被淘汰出局。而隨著訂單普遍匱乏、資金緊張，以及金融機(jī)構(gòu)繼續(xù)收緊信貸融資，一些實(shí)力較強(qiáng)的造船廠也面臨著困境。

眾多造船廠的倒閉，還連累了部分給造船廠提供配件或生產(chǎn)分段的小廠。據(jù)熟悉造船情況的業(yè)內(nèi)人士介紹，此前市場行情好的時(shí)候，中遠(yuǎn)船務(wù)、道達(dá)重工等大船廠會(huì)把來不及建造的訂單轉(zhuǎn)包一些分段給小型民營造船廠，可隨著行情逐漸走弱、訂單不足等情況出現(xiàn)，一些造船廠就把原定分包出去的訂單重新拿回，這就壓縮了小型造船廠和配件廠的生存空間。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2009～2016年造船廠關(guān)停倒閉數(shù)量最多的是浙江和江蘇省，這也是小型民營造船廠眾多的省份。

江蘇道達(dá)海洋重工股份有限公司相關(guān)人士稱，造船市場或許會(huì)有反彈，但在此之前，船舶制造企業(yè)必須有足夠的現(xiàn)金支持，和足夠的戰(zhàn)略和政策支撐。對(duì)于造船行業(yè)目前的狀況，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一認(rèn)為，這是一場優(yōu)勝劣汰的比賽，造船企業(yè)可趁著這一輪危機(jī)進(jìn)行市場洗牌，比如有實(shí)力的公司可以兼并重組新廠，獲得岸線和產(chǎn)能資源。

隨著最近兩年全球航運(yùn)市場的逐漸回暖，我國造船企業(yè)也迎來了一輪新的高潮。據(jù)工業(yè)和信息化部統(tǒng)計(jì)，2017年1～12月，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標(biāo)國際市場份額均位居列世界第一。其中，我國造船完工量為4268萬載重噸，比上一年增長20.9%；新承接船舶訂單量為3373萬載重噸，比上一年增長60.1%；手持船舶訂單量為8723萬載重噸。更值得一提的是，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。2017年全國前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的58.3%，新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的73.4%。

即便如此，我們?nèi)砸獙?duì)市場競爭格局的演變保持高度清醒。據(jù)悉，韓國政府將花費(fèi)3萬億韓元（約合27億美元）幫助韓國國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在國內(nèi)造船廠訂造200艘新船，其中包括至少140艘散貨船和60艘集裝箱船，以便推動(dòng)造船業(yè)的中長期復(fù)興。隨著全球造船業(yè)正在走向復(fù)蘇，環(huán)保法規(guī)的生效、海工裝備市場的回暖以及韓國政府的支持，韓國造船廠可能重新活躍起來。如何促進(jìn)我國船舶制造產(chǎn)業(yè)持續(xù)向前發(fā)展，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)轉(zhuǎn)型升級(jí)，是尚存造船廠應(yīng)該深刻意識(shí)到的事情。

融資機(jī)構(gòu)該不該被指責(zé)？

作為資金密集型行業(yè)，航運(yùn)業(yè)的主要融資來源是銀行的信貸。但隨著已延續(xù)10年的行業(yè)危機(jī)，航運(yùn)融資銀行的信貸風(fēng)險(xiǎn)不斷增加。同時(shí)，相關(guān)部門對(duì)金融業(yè)的監(jiān)管力度逐漸加大，大多數(shù)航運(yùn)融資銀行開始減少持有的航運(yùn)投資組合。據(jù)希臘船舶融資研究機(jī)構(gòu)Petrofin Research統(tǒng)計(jì)，全球從事航運(yùn)貸款業(yè)務(wù)的排名前40位的銀行所進(jìn)行的航運(yùn)融資，呈逐年下降態(tài)勢。雖然2016年的規(guī)模與BDI暴跌前的2007年基本持平，但2007年只有26家銀行數(shù)據(jù)被納入統(tǒng)計(jì)。換句話說，當(dāng)前航運(yùn)融資銀行對(duì)航運(yùn)業(yè)新資金的投入，為十年來的最低。

金融機(jī)構(gòu)為何撤資？這是一個(gè)被經(jīng)常談起的問題。關(guān)鍵之一，在于金融機(jī)構(gòu)已經(jīng)很難判斷市場的走向，尤其是在無法判斷船東是否依舊理智的情況下，因此在此前幾年（尤其是2012～2013年），部分船東“非理性的過分熱情”已經(jīng)阻斷航運(yùn)業(yè)可能發(fā)生的一輪反彈。

皖江金融租賃股份有限公司航運(yùn)金融部經(jīng)理樊靜坦言：“在2008年，一些航運(yùn)企業(yè)判斷航運(yùn)市場將依舊在高峰階段平緩行進(jìn)，于是批量訂造運(yùn)力。由于新運(yùn)力的交付需要一定時(shí)間，因此在BDI暴跌之后，市場依舊處于運(yùn)力交付高峰。于是有些學(xué)者認(rèn)為，這是金融機(jī)構(gòu)此前‘給予’了航運(yùn)企業(yè)太多資金，以至于市場供應(yīng)突然猛增，帶動(dòng)了行業(yè)下滑。但這樣的觀點(diǎn)有些武斷。在一定程度上，金融機(jī)構(gòu)是為航運(yùn)企業(yè)服務(wù)，它們對(duì)于市場的判斷是訂船與否的關(guān)鍵，金融機(jī)構(gòu)只是適時(shí)地保證航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流。在發(fā)現(xiàn)航運(yùn)市場很難回歸高點(diǎn)時(shí)，金融機(jī)構(gòu)需要做出調(diào)整，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，讓市場回歸正常?？偠灾?，航運(yùn)企業(yè)的行為導(dǎo)致了BDI暴跌，金融機(jī)構(gòu)就需要在必要時(shí)進(jìn)行糾錯(cuò)。”

在樊靜看來，造成航運(yùn)業(yè)困境的主要原因是全球經(jīng)濟(jì)的下行，以及航運(yùn)企業(yè)在若干年前的盲目擴(kuò)張，“將運(yùn)力過剩歸于金融機(jī)構(gòu)的持續(xù)介入是無理由的，如果市場需求大幅增長，再多的金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行投資也不會(huì)造成負(fù)面影響?！毕愀酆竭\(yùn)研究中心執(zhí)行主任王春林也表達(dá)了相似觀點(diǎn)，稱航運(yùn)業(yè)的不景氣狀況是因?yàn)榇瑬|對(duì)于行業(yè)預(yù)期過高，從而盲目擴(kuò)張?jiān)斐傻?，金融機(jī)構(gòu)也是利潤驅(qū)動(dòng)型的，和航運(yùn)企業(yè)肩負(fù)同樣的責(zé)任。

正如王春林所言，金融機(jī)構(gòu)與航運(yùn)企業(yè)是同一命運(yùn)共同體。一個(gè)很具代表性的事件足以證明。由于航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，全球最大的航運(yùn)融資銀行——德國北方銀行（HSH Nordbank）的航運(yùn)融資業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重沖擊，同時(shí)，持續(xù)的低利率和負(fù)利率又使其發(fā)展受到結(jié)構(gòu)性創(chuàng)傷。2018年2月28日，德國北方銀行發(fā)布消息稱，已基本完成私有化。伴隨著私有化，德國北方銀行所有遺留的不良資產(chǎn)將被四家私募基金收購，而這其中，主要是航運(yùn)領(lǐng)域的不良貸款。

其實(shí)，在最近的10年間，歐洲的航運(yùn)融資行業(yè)已日漸式微，相反，有中資背景的船舶融資機(jī)構(gòu)愈發(fā)顯得重要。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年全球前18大新船融資銀行中，中國機(jī)構(gòu)占據(jù)共占據(jù)10席。不久前，交通銀行金融租賃有限公司又同赫伯羅特簽署了一項(xiàng)融資租賃協(xié)議，并就新造船、二手船的經(jīng)營租賃和融資租賃項(xiàng)目簽署了總額為5億美元的戰(zhàn)略合作協(xié)議。對(duì)于未來，工銀金融租賃有限公司航運(yùn)金融事業(yè)部總經(jīng)理郭芳萌也表示，目前的行業(yè)和市場運(yùn)行狀況較好，杠桿很低，工銀金融租賃對(duì)航運(yùn)業(yè)將繼續(xù)增加投資，而不是離開。