粱靜怡

5月14日，川航3U8633次航班緊急備降成都雙流國際機場后，工作人員準備進入飛機機艙襝查（@視覺中國）

5月14日，這本是再平常不過的一天。

川航3U8633的機長劉傳健像往常一樣，閱讀了飛機所有資料，做好航前檢查。隨后，飛機在成都雙流機場起飛，如不出意外，他與其他8名機組人員，119名乘客將于10：12分抵達拉薩。

從2006年開始，劉傳健飛這趟航班已經(jīng)不下100次了。當天天氣很好，他甚至覺得這次任務是一件非常愉悅的事情。

可飛行約四十分鐘后，強風突然灌入駕駛艙，艙內(nèi)失壓、缺氧、副駕駛半個身子被吸出艙外、客艙氧氣面罩脫落、飛機急速下降，119名乘客和9位機組人員的生命岌岌可危。

而這一切，都是因為風擋玻璃突然在9800米高空破裂。

那原本是一塊經(jīng)過重重檢測，自身也有諸多保障措施的玻璃。它的忽然脫落，很可能意味著，之前的一系列安全防線，出現(xiàn)了漏洞。

堅固的“三明治”

5月14日7點06分左右，川航3U8633抵達了青藏高原邊緣。這時，距其起飛已經(jīng)過了約40分鐘，飛機也爬升到9800米的高度。

機長劉傳健本感到非常輕松，可意外突然發(fā)生。

他和副駕駛徐瑞辰聽到一聲如爆米花般的爆裂聲，他的第一反應是有部位發(fā)生爆炸，立即和副駕駛進行檢查，很快就發(fā)現(xiàn)，副駕駛前面的風擋玻璃出現(xiàn)了裂紋。

劉傳健用手摸了摸玻璃，覺得劃手，判斷是內(nèi)層玻璃破裂，緊接著，玻璃又爆了，整塊風擋玻璃碎裂脫落。這導致飛機像開了個大洞，一時間，外面的風灌人駕駛艙，控制自動駕駛的飛行控制組件也被掀翻，系著安全帶的副駕駛，半個身子被吸出艙外。

“在主流民航機型駕駛艙內(nèi)有很多風擋，最前面的叫主風擋，也叫一號擋，正副駕前面各一塊，”李行接受本刊采訪時介紹道，他曾經(jīng)在國內(nèi)知名航空公司擔任了十三年的機務生，熟悉民航客機的情況。

在李行看來，一號風擋玻璃在不同飛機上都是大問題，因為“沖在最前面，受傷最多”。因而，這個風擋最重要，整體要求也最嚴格。

劉傳健駕駛的川航飛機，屬于空客A319型號，一塊風擋由外到內(nèi)的結(jié)構(gòu)分別為外層、加溫涂層、夾層、中間層、夾層、內(nèi)層共六層。在李行眼里，這就是一塊夾心三明治。

當然，這塊“三明治”也異常堅固。據(jù)央視介紹，風擋玻璃的韌性和抗壓能力是普通玻璃的兩三千倍。

中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）技術分會的專家（以下簡稱AOPA分會）向記者解釋，風擋玻璃進行多層區(qū)分，也是一種安全保障。內(nèi)層和中間層主要是承受飛機內(nèi)外壓力差，而外層玻璃起保護作用和承受撞擊。

這樣多層保險的結(jié)構(gòu)，“即使中間層玻璃破裂，也不會導致風擋完全失效?！崩钚姓f，“以前就有航班遇到過中間層玻璃破碎的情況，整塊風擋像蜘蛛網(wǎng)一樣碎裂，無法目視，但也不會對飛行員身體產(chǎn)生傷害?！?/p>

2015年11月21日，南方航空一架A321飛機在沈陽桃仙機場起飛后，機組發(fā)現(xiàn)前風擋玻璃破損，隨后備降青島。2016年6月21日，越南航空從河內(nèi)飛往芹苴的空客A321-200客機，因途中發(fā)現(xiàn)副駕駛座位旁風擋玻璃破裂，在胡志明市緊急降落。

在這些案例中，風擋玻璃的多層結(jié)構(gòu)，就保證了駕駛艙的安全。

然而，這次川航的飛機，不但本應異常堅固的一號風擋玻璃炸裂，而且，多重保險幾乎是同時失效。保障飛機安全飛行的機長和副駕駛，迅速陷入巨大的危險中。

最后一道防線

對飛機來說，駕駛艙的機長和副駕駛，是最后也是最重要的一道安全防線。無論飛機出現(xiàn)哪種問題，只要機長可以掌控飛機，乘客就仍然是有安全保障的。

5月14日，川航3U8633風擋炸裂的那一刻，這道安全防線，即將崩潰。副駕駛半個身子已在窗外，飛機劇烈抖動，儀表晃動看不清，狀況叢生。機長劉傳健也很快感到駕駛艙里，氣溫急劇下降，氧氣稀薄。強烈的風吹過來，臉上有撕裂感，劉傳健當時心里想著：“完了，完了”。

5月14日，四川省成都市，川航3U8633航班成都緊急迫降后.機組人員和乘客在成都市第一人民醫(yī)院檢查救治（@視覺中國）

AOPA分會專家向本刊解釋，平時模擬機訓練時，也有空中釋壓特情訓練。這時候，A319程序里要求使用機組氧氣面罩、打開安全帶燈、執(zhí)行緊急下降動作。下降過程中使用最小推力、最大或合適的速度、通知航空管制部門事件的性質(zhì)和狀態(tài)、給旅客廣播、應答機上設置危險或緊急狀態(tài)7700緊急代碼、接通旅客氧氣面罩。

在這過程中，機長還要考慮飛機已經(jīng)脫離原有航線，要防止與其他航空器相撞，避免與地面障礙物相撞，防止進入危險天氣和超出飛機性能等等。

每一步選擇，都暗含危險。而且，模擬機訓練時，機長是無法體會到3U8633機組所處的低壓、低溫、高噪音和強氣流的自然環(huán)境，也沒有完全一樣的部分儀表失效情況。

跟模擬機訓練相比，“川航這次，情況更加復雜”，某航空公司機長夏雨接受本刊采訪時說。和川航這趟航班一樣，他也常年飛高原航線，更了解劉傳健當時所處的形勢。

據(jù)夏雨介紹，這時候機長不但要準確操作前述復雜流程，還要考慮飛機氧氣儲備有限，是否讓飛機迅速下降，以獲得更多氧氣?！案咴嬖诘匦蜗拗啤?，夏雨說，下降太低，很可能會撞上山脊，或者貼著山頭飛行，非常危險?！爱敃r飛機高度需要達到23000英尺以上?！?/p>

劉傳健決定讓飛機下降到23000英尺，飛出群山到達盆地上空再繼續(xù)下降。

當時駕駛艙這道安全防線，不知道還能持續(xù)多久。電子儀表的兩個屏幕顯示全是故障，艙內(nèi)溫度從24度左右下降到零下40度。唯一慶幸的是，劉傳健太緊張了，并沒有感覺到變化。他想帶上氧氣面罩，卻根本無法拿起來，風實在太大了。正在客艙休息的第二機長梁鵬意識到飛機出現(xiàn)問題，進入駕駛艙，幫助劉傳健把氧氣面罩帶上。

劉傳健小心翼翼地做每一步操作，他努力保持飛機狀態(tài)，不讓飛機失速掉下去。與此同時，副駕駛被拽回座椅后，負責發(fā)送“7700”代碼識別，告訴地面管制部門遇見緊急情況。梁鵬把機長的話筒耳機拿過來，全程盲發(fā)向塔臺報告飛機位置和當時情況。機艙內(nèi)噪聲太大，他們完全聽不見塔臺傳來的任何聲音。

數(shù)道安全線

飛機起飛前，按照慣例，劉傳健對飛機進行了內(nèi)部檢查和外部檢查，但并沒有發(fā)現(xiàn)問題。

這架飛機是2011年7月26日加入川航開始運營的，到5月14日這天，已經(jīng)飛行了19912.25小時，根據(jù)當初的設計，飛機和風擋都沒有超過使用壽命。而且，這期間，這塊風擋玻璃，沒有出現(xiàn)過任何故障，也沒進行過任何維修和更換，一直是原裝配件。

“一般情況下，A319型號飛機的設計使用壽命為20年左右，風擋的設計壽命能達到70000飛行小時，超過20年?！盇OPA分會專家說，顯然，川航這架飛機，距離使用壽命還很有很長時間。不過，AOPA分會專家也提及，每個航空公司的飛機維護水平和運行環(huán)境有所差異。這些數(shù)據(jù)僅供參考，具體數(shù)據(jù)需要從飛機制造商得知。

而風擋玻璃為原件，“意味著它是空客公司生產(chǎn)線進行整機組裝時，安裝的風擋玻璃，是伴隨本架飛機一同出廠的原配件”，AOPA分會專家解釋道。也就是說，它曾經(jīng)經(jīng)歷過全套的安全檢測。

對一架飛機而言，風擋玻璃重要到就像它的眼睛。因此從制作、出廠安裝到購買，以及后期檢修，背后有一整條安全線來保障其質(zhì)量與安全。

風擋玻璃能出廠，至少經(jīng)過玻璃廠家，航空器生產(chǎn)商和交付后客戶的三道檢查和測試。據(jù)AOPA分會專家介紹，一塊合格的風擋，能夠承受1.8kg的飛鳥撞擊而不被擊穿，即使在單層玻璃明顯破損的情況下，還能在4500米的座艙壓力高度安全飛行。“當然這些都只能作為參考，相關參數(shù)很復雜。”

除此之外，飛機在服役階段，也要經(jīng)過了多次不一樣的檢查。檢查主要分為航線維護和定期檢修兩大部分。

航線維修包括每天第一班飛行起飛前、每一次落地后至下一次起飛前、每天最后一班飛行后、周檢和對突發(fā)故障的處理等工作。

此外，根據(jù)航空器的維修計劃和監(jiān)控系統(tǒng)，還需要定期對飛機進行系統(tǒng)性的、深層次的檢修。據(jù)川航公開的信息。2018年4月12日，這架飛機在昆明完成級別為A檢的定期檢查，2017年3月9日川航委托四川飛機維修工程有限公司對其完成級別為C檢的檢查。

所謂飛機的A檢C檢，就像汽車的檢修和保養(yǎng)。汽車5000公里可能需要更換機油。一萬公里可能需要更換燃油濾芯。同理，飛機也需要檢修和保養(yǎng)，機務部門根據(jù)飛機每一個部件的裝機年限、起落循環(huán)次數(shù)、發(fā)動機循環(huán)、飛行小時等數(shù)據(jù)來檢查維護。

至于這些定期維護怎樣檢查風擋，每個航空公司做法可能有所不同，根據(jù)某航空公司的維修方案，A檢對風擋玻璃進行外部檢查，簡單可理解為外觀檢查，而C檢是對風擋玻璃進行內(nèi)部檢查，不但有外觀檢查，還有儀器檢測。

然而，即使有航線維修和定期維修雙重保障，這架空客A319飛機風擋玻璃還是破裂了。李行直言，通過日常檢查是不可能排除所有故障的，偶發(fā)的故障并不能全部預測得到。

“機上的很多故障都是在特定條件下發(fā)生的，地面與空中的狀況完全不同?！崩钚姓f，理論上，首發(fā)故障一般不能夠靠檢查發(fā)現(xiàn)?！凹词褂斜碚髡f明玻璃可能會有問題，但并不能表示它馬上會出現(xiàn)問題。不同航空公司會采取不同的策略，一般對于風擋來說，并沒有硬性的規(guī)定多長時間需要更換，風擋是比較昂貴的東西，特別是主風擋?！?h3>“刨根問底”

5月14日7點11分，西部戰(zhàn)區(qū)空中指揮控制中心的值班員辛鑫發(fā)現(xiàn)航空管制席航管終端屏幕閃爍“7700”，立刻與民航西南空管局聯(lián)系。得知險情后，他又緊急致電空軍航空兵某師管制值班員，要求所有轉(zhuǎn)場飛機和本場訓練飛機聽令起飛，塔臺頻率與雙流機場一致，嘗試用無線電和川航3U8633取得聯(lián)系。

據(jù)央視報道，在空管的指揮下，成都雙流機場跑道外的8架飛機立即停止起飛，停機坪上的15架飛機停止推出。一切都是為了給3U8633航班的緊急迫降提供最優(yōu)的空域環(huán)境。

劉傳健控制著飛機，不斷下降，從9600米高空到6600米，再到3900米。終于在7點42分，3U8633航班安全降落在成都雙流機場。這時候，劉傳健和梁鵬兩人都長長地舒了一口氣，他們握手，看著對方說道：“我們現(xiàn)在還活著”。

川航這次風擋玻璃破裂后全部脫落的事件極其少見，也引發(fā)了很多疑問，關于風擋玻璃破裂的原因眾說紛紜。

5月15日，川航3U8633備降機組機長劉傳健和機組人員到成都市第一人民醫(yī)院進行高壓氧艙康復治療（@視覺中國）

網(wǎng)絡上有人懷疑是風擋玻璃的組裝出現(xiàn)問題。據(jù)界面新聞報道。通告顯示，這次事件的川航A319飛機是在天津的空客A320系列飛機亞洲總裝線組裝。

在航空咨詢網(wǎng)站Airliners.net上，還可以看到這架A319飛機在天津濱海組裝時的場景，那天是2011年6月1日，綠色的機身，紅色的機尾格外醒目，飛機已經(jīng)成型。紅黃色的梯子圍繞在這架飛機周圍。

AOPA分會專家則認為，導致風擋破裂可能是因為螺絲或安裝用力過猛，玻璃材質(zhì)不合格，或者風擋玻璃加溫短路等問題。但具體原因，還要以最終調(diào)查結(jié)果為準。

事件發(fā)生后。民航局成立了由副局長李健擔任組長的事件調(diào)查組。調(diào)查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、空管、機場、客艙航衛(wèi)等專業(yè)小組，對此次事件展開調(diào)查。因為飛機生產(chǎn)商是法國空客公司，法國民航安全調(diào)查分析局（BEA）和空客公司也參與了調(diào)查。

據(jù)AOPA分會專家介紹，按照相關規(guī)定，由民航局組織的事故調(diào)查，應當在事發(fā)后12個月內(nèi)向國務院提交調(diào)查報告。

雖然現(xiàn)在人們尚不清楚調(diào)查的細節(jié)，但在過往案例中，也可以提供一些參考。

目前，在BEA的官網(wǎng)上可以查看到一份抬頭為“中國民用航空局”的英文版安全調(diào)查報告。報告也和川航有關。

2010年9月14日，川航A319/B-6054號飛機執(zhí)行重慶至無錫的航班時，因遭遇惡劣天氣，飛機狀態(tài)劇烈變化，相繼觸發(fā)低能量警告、失速警告和拉升警告等。最后飛機備降寧波機場。那次調(diào)查同樣也是由中國民航局牽頭，邀請了BEA及空客加入。

最終完成的調(diào)查報告由5部分組成，事件概貌簡介，基本事實，原因分析，結(jié)論和安全建議。在結(jié)論部分，調(diào)查組談到了工作人員的失職，并直言不諱地提出“機組資源管理（Crew Resource Management）一團糟”。

飛行員夏雨認為，對航班安全來說，每一次事故的調(diào)查報告都尤為重要的，一份專業(yè)的安全調(diào)查就是需要“刨根問底”，不僅調(diào)查到個人，還要調(diào)查整個安全系統(tǒng)。

川航事件后，人們常提到1990年英航5390航班事件，這架飛機，也遭遇了風擋玻璃忽然脫落的狀況。

調(diào)查員事后發(fā)現(xiàn)，事故原因竟然是，此前飛機檢修時，值班維修技師沒有參考飛機維修手冊，僅靠目視選擇使用了比原螺絲小1/200的螺絲。

直接原因雖然查明，調(diào)查組并未就此結(jié)束。調(diào)查員請來行為心理學家，繼續(xù)對維修技師的行為進行分析，最后發(fā)現(xiàn)維修技師之所以這么做，是因為機場的超負荷工作量。最終，調(diào)查組認為。伯明翰國際機場也應當為此負有責任。在這個事件中，不僅僅是一塊風擋的問題，也不是一個螺絲的問題。而是整個安全系統(tǒng)出現(xiàn)了問題。

（感謝中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會技術分會專家鐘文彬、周健、陳喆、孟斌、陳建國，航空報道專家秦嶺提供幫助。應受訪者要求，李行、夏雨為化名）