楊德楠

5月4日，作為全球最受矚目的頂級車展之一，2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（下文簡稱：北京車展）在北京國際展覽中心拉下帷幕。據(jù)主辦方公開數(shù)據(jù)顯示，本次車展共吸引了14個國家和地區(qū)的1200多家參展商參展。共有1022輛車參與展出，其中包括105輛全球首發(fā)車和64輛概念車。

值得一提的是，本屆北京車展共展出了174輛新能源汽車，其中124輛國產(chǎn)新能源車集中亮相無疑是一大亮點。中國已連續(xù)三年位居全球新能源車產(chǎn)銷第一，在新能源汽車排行榜上前十位也基本上都是自主品牌，本屆車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型。

新能源汽車是目前汽車產(chǎn)業(yè)甚至是全產(chǎn)業(yè)中的熱點，政策的利好和不斷注入的資金，進一步助推了國產(chǎn)新能源汽車發(fā)展的良好勢頭。不過，有專家分析表示，要想達到2020年新能源汽車200萬輛的銷量目標(biāo)，仍有大量的工作需要做。

大勢所趨 瑞銀近期發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國消費者購買電動車意愿最高，達到58%，新能源車代替燃油車已是必然趨勢。國家戰(zhàn)略層面的補貼以及地方對新能源車發(fā)展的配套政策吸引了越來越多的個人用戶考慮購買新能源車。

補貼退坡 影響凸顯

從2010年起，國家對新能源車開展大規(guī)模補貼，吸引資本進入這一領(lǐng)域。 2016年12月30日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調(diào)整新能源汽車補貼標(biāo)準。根據(jù)新政，2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%。明確新能源車補貼逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。

由于近兩年我國頻繁下調(diào)新能源汽車的補貼額度，并不斷提高補貼申請的技術(shù)門檻，這樣的政策變動導(dǎo)致客車企業(yè)集體在2015年、2016年年底加速生產(chǎn)交付新能源車輛。很明顯，車企這樣做的目的，就是趕在新政策執(zhí)行前盡可能多地生產(chǎn)新能源產(chǎn)品，以便能夠在原有補貼標(biāo)準下享有盡可能多的政府補貼。

另外從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，目前國內(nèi)以中、大型新能源客車為主，輕型為輔。2017年大型新能源客車上險量約6.32萬輛，份額占比65%。這一結(jié)構(gòu)特征同樣與補貼額度情況緊密相關(guān)，因為車身較大的客車通常能享有更多的補貼額度。

前不久，業(yè)界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案終于對外公布。根據(jù)要求，新方案從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標(biāo)準的0.7倍執(zhí)行，新能源貨車和專用車按0.4倍執(zhí)行，燃料電池汽車補貼標(biāo)準不變，6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。

同時針對純電動車技術(shù)性提高了門檻，增加了三條新政：1.純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h;2.純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼;3.純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5;1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012×m + 2.5;m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。只有完全符合達標(biāo)要求的車輛才能獲得補貼。

4月27日，北京車展觀眾開放日的當(dāng)天晚上，新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪發(fā)布一季度財報，該公司今年一季度營收247.38億元，同比增長18%;凈利潤1.02億元，同比下滑83%;扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上半年預(yù)計凈利潤3億元至5億元，同比下降82.59%至70.98%。

顯然，比亞迪的這張“成績單”不是那么讓人滿意。其中原因，主要是受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度下降及激烈的行業(yè)競爭影響其傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)。

雙積分新政 重塑市場格局

隨著我國進一步大幅度放寬市場準入，2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，2020年將取消商用車外資股比限制，2022年將取消乘用車外資股比限制，并且取消在華設(shè)立合資企業(yè)不超過2家這樣的限制。被認為政策“催熟”的中國新能源車企在2018年各項新政下能否經(jīng)得起考驗?zāi)兀?/p>

在汽車業(yè)內(nèi)人士看來，今年4月1日起正式施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱《雙積分管理辦法》）將新能源汽車積分與油耗積分并行管理，有利于我國汽車行業(yè)整體水平的提升。不過，也有專家質(zhì)疑發(fā)展電動車是真正意義上的“減排”，且交易制度也可能催生新一輪的投機者。

在去年中國汽車工程學(xué)會年會的“汽車強國與低碳發(fā)展”高層論壇上，中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發(fā)表了自己的看法。

楊裕生院士指出，發(fā)展電動汽車的目的是節(jié)能減排，新能源汽車補貼停止之后，我們主要依靠積分來激勵電動汽車的發(fā)展，但是積分與里程掛鉤嚴重背離了低碳發(fā)展方向。對于整備質(zhì)量大的車，電耗隨之放寬要求，這也背離了輕量化發(fā)展的方向。楊裕生院士還強調(diào)，“雙積分”管理辦法的積分環(huán)節(jié)復(fù)雜，積分既要考核里程，還要考核車重，將企業(yè)平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤，那么積分實則為一種重要的“交易貨幣”，其中的誘惑力十分巨大，并且也會引起“鉆空子”的行為。因此他呼吁政府部門要密切關(guān)注“雙積分”執(zhí)行過程中的動向，嚴防“金太陽工程”和“電動汽車騙補”類似問題的發(fā)生。

與楊裕生院士的觀點不同，在廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民看來，雙積分政策對新能源汽車發(fā)展是一個利好的政策，原因是它必須生產(chǎn)一定量的新能源車。席忠民更擔(dān)心補貼退坡的問題，“我們在2020年所有補貼退坡了，留給我們的時間不多了，我們怎么來做呢？怎么才能做大？”

面對這個問題，席忠民給出了兩個思考維度，一是從市場的角度看問題。他分析認為，之前人們把市場搞混了，人們總覺得新能源市場是一個單獨的市場，但其實并非如此，新能源汽車是整個汽車大市場的一部分，考慮新能源汽車的問題必須要融入到大市場搶它的份額，必須把做好產(chǎn)品?！皬慕衲觊_始，新能源車整個市場設(shè)計能力、續(xù)航、充電、智能化都有長足的進步。好的廠家陸陸續(xù)續(xù)都投入了非常有競爭力的新能源車?！倍菑某杀镜慕嵌瓤磫栴}。2020年之后補貼取消，新能源車與常規(guī)車必然將直面成本的競爭。伴隨著油耗排放的法規(guī)趨嚴，傳統(tǒng)車必然會為了應(yīng)對這些油耗法規(guī)的政策增加成本，而新能源汽車隨著電池技術(shù)的進步，成本卻將逐漸下降，“可以預(yù)期，2020年所有政策退坡之后，國產(chǎn)電動車和外資電動車是直面競爭?！?p>

補貼退坡 受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度下降。

應(yīng)對時代需求 做正確變革

瑞銀近期發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國消費者購買電動車意愿最高，達到58%，而全球其他汽車發(fā)達國家的調(diào)查結(jié)果遠低于中國，德國和日本還不足15%。中國擁有全球最多的充電基礎(chǔ)設(shè)施，在產(chǎn)業(yè)鏈方面，全球超過一半的鋰離子電池產(chǎn)自中國。截至2018年全球已有6個國家先后發(fā)布“禁售燃油車時間表”，中國也在積極擬定當(dāng)中。此前我國已將新能源車戰(zhàn)略列入《2025中國制造》大綱，新能源車代替燃油車已是必然趨勢。國家戰(zhàn)略層面的補貼以及地方對新能源車發(fā)展的配套政策吸引了越來越多擁有車的個人用戶考慮購買新能源車。以北京為例最具誘惑力的優(yōu)勢就是不用受“限行”約束。

在北京工作的白領(lǐng)王玉對記者說起兩年前選擇購買新能源車的想法，“電動汽車在北京不限行，每天都可以開，很方便。而且車很安靜，沒有發(fā)動機噪聲，以我和老公的上班距離計算，每周沖一次電足夠用。北京的很多大型購物中心都提供充電車專用車位，吃個飯的時間就能沖滿。周末偶爾也會去郊區(qū)，完全能滿足”。

有人點贊，也有人吐槽。家住北京的吳剛便是其中的一位?！艾F(xiàn)在市場上的新能源車可選擇的不多。國產(chǎn)的新能源車首先外觀就不能說服我，而且空間比較小。其次就是質(zhì)量。身邊經(jīng)常有使用過新能源汽車的朋友勸我暫時不要考慮國產(chǎn)新能源車，說是可以跑300公里實際能跑到200公里就不錯了。再次是配套。充電樁根本沒有想象的那么方便，說是專用車位但一般停車場根本沒人管。在家裝充電樁不是‘電網(wǎng)的告訴你不達標(biāo)，就是小區(qū)物業(yè)不配合。而純進口的對于我來說太貴，不是買不起，是覺得把錢投車上沒必要?！?/p>

當(dāng)下我國新能源汽車還有很多問題亟待解決，例如配套設(shè)施的問題、電池的問題、續(xù)航里程的問題，等等。不過最主要的是市場的飽和度問題，一位汽車行業(yè)資深投資人分析認為，目前市場上除了傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)做新能源汽車外，還有一些跨界品牌，初期雖然能夠保證市場活躍度，但市場的承受度有限?！靶履茉雌囀袌霰貙⒔?jīng)歷一場激烈的廝殺，至少一半的企業(yè)會在這個過程中就此消失，而這個階段需要兩到三年。”

“新能源汽車是新時代汽車發(fā)展的傳承者，以當(dāng)下電池技術(shù)相對不成熟、傳統(tǒng)車企仍陷轉(zhuǎn)型瓶頸期來講，插電混動車型或是接下來一段時間的發(fā)展趨勢，它既能享受補貼又不存在續(xù)航問題。”有關(guān)專家認為，“實際上，新能源汽車的發(fā)展?jié)B透路徑遵循技術(shù)進步S形曲線理論，2021年將是一個重要節(jié)點，其后新能源汽車市場將進入爆發(fā)期。”

車展上靚麗的秀場，聚光燈下的香車承載了中國汽車走向世界舞臺的夢想。國產(chǎn)新能源車能否真正迎合市場需求達到國際水準，能否實現(xiàn)完美的 “彎道超車”，我們拭目以待。不過，留給我們的時間真的不多了。