Bill Carey

為進一步提高航空運輸?shù)陌踩?，美國?lián)邦航空局（FAA）在下一代空管系統(tǒng)（NextGen）中要求配備ADS-B設(shè)備。但隨著政策截止日期的臨近，航電設(shè)備安裝不當?shù)膯栴}凸顯。同時，航空公司對于是否安裝ADS-B設(shè)備仍猶豫不決，給供應(yīng)商及維修企業(yè)帶來了不小的壓力。

自動相關(guān)監(jiān)視廣播（ADS-B）可以極大地提高飛機交通管理能力，系統(tǒng)無需人工操作或者詢問便可以自動地（每秒一次）從相關(guān)機載設(shè)備獲取參數(shù)向其他飛機或地面站廣播飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等信息，以供管制員對飛機狀態(tài)進行監(jiān)控。同時，裝備ADS-B IN接收裝置和顯示器以及ADS-B OUT發(fā)送裝置的飛機駕駛員可以通過空中接收信息或接收地面中繼轉(zhuǎn)播的信息看到附近裝備ADS-B OUT的飛機具體位置。ADS-B系統(tǒng)可能會成為一些與飛機應(yīng)答機相關(guān)聯(lián)的二次監(jiān)視雷達的補充，也可能會取代它們。

2000年，美國FAA在阿拉斯加進行了ADS-B技術(shù)試驗和評估，首先在阿拉斯加無雷達覆蓋區(qū)的通用航空飛機上推廣應(yīng)用ADS-B技術(shù)，使飛行事故率降低了約80%。FAA的下一代空中交通管制計劃規(guī)定，當然，F(xiàn)AA認為如果沒有正確的構(gòu)型將很難通過審核，F(xiàn)AA運用47項獨立的符合性檢查以保證ADS-B OUT航電設(shè)備是由符合FAA法規(guī)91.227設(shè)備操作規(guī)程性能要求的應(yīng)答機和GPS接收機組成。從目前的安裝情況來看，航電設(shè)備安裝存在的問題較多?，F(xiàn)距離2020年僅剩下兩年的時間，F(xiàn)AA正在努力解決大量航電設(shè)備安裝不當?shù)膯栴}。但是，飛機運營商在設(shè)備裝配方面還遲遲不肯著手，必然會在截止日期前蜂擁而至，這會為修理站帶來不小的壓力。

到2020年所有途經(jīng)美國領(lǐng)空的飛機都應(yīng)配備ADS-BOUT設(shè)備。到目前為止，F(xiàn)AA還沒有強制安裝ADS-B IN設(shè)備，ADS-B IN設(shè)備屬于選擇性裝備。因為要在駕駛艙中顯示空中交通狀況還需要升級軟件和加裝顯示器，費用比較昂貴。

FAA利用位于新澤西州亞特蘭大市威廉.j.休斯技術(shù)中心的AD S-B性能監(jiān)視器跟蹤航電系統(tǒng)整體性能。該監(jiān)控器收集全美國范圍內(nèi)634個地面無線電臺的數(shù)據(jù)，并評估飛機操作是否符合性能要求并為發(fā)射數(shù)據(jù)的飛機建立飛行歷史。飛機運營商和航電設(shè)備供應(yīng)商可以通過基于web的工具訪問這些數(shù)據(jù)以驗證ADS-B航電設(shè)備的性能。同時這一監(jiān)控器還可根據(jù)要求生成公開的AD S-B性能報告（PAPR），包含ADS-B所覆蓋區(qū)域內(nèi)的所有航班。

FAA ADS-B督導(dǎo)小組指出，ADS-B OUT的航電設(shè)備很多安裝方式都不能滿足FAA法規(guī)91.227的要求，導(dǎo)致FAA認定該系統(tǒng)為不良設(shè)備（NPE）。例如，航電技術(shù)人員可能會使用包含特定飛行識別碼的U盤來重新配置應(yīng)答機，隨后在不改變代碼的情況下在另一個應(yīng)答機上使用；或者，技術(shù)人員利用錯誤的國際民航組織（ICAO） 24位碼為S模式應(yīng)答機編碼，而24位碼是飛機在ICAO注冊的唯一識別代碼，其中一些是在安裝新ADS-B設(shè)備時ICAO配置錯誤造成的。多架裝有ADS-B設(shè)備的飛機已經(jīng)報告了這些錯誤的代碼，而這可能會導(dǎo)致危險的情況發(fā)生，當兩架飛機臨近或者處于同一個空管中心管理時，如果它們傳輸相同的數(shù)據(jù)，使地面自動監(jiān)視系統(tǒng)無法區(qū)分這兩架飛機，將為交通管理員工作帶來麻煩。另一個常見的安裝問題則與空對地測定有關(guān)，如飛機位于機場地面卻發(fā)出了在空中的數(shù)據(jù)，這種情況通常出現(xiàn)在飛機使用GPS自動功能判斷其所處位置時。

許多通用航空飛機都有固定起落架，因此這些飛機沒有用于指示飛機在飛行中或在著陸時起落架是否收回或放下的支柱安全電門或機輪重力傳感器。而此時依賴地面格式化ADS-B信息的平面監(jiān)控系統(tǒng)很容易出現(xiàn)問題。航電制造商正在基于各種傳感器輸入算法解決這一問題。

據(jù)FAA預(yù)計，美國大約有16萬架飛機需要安裝ADS-B OUT設(shè)備，包括通航、軍機及民航領(lǐng)域飛機。截至2017年11月1日，F(xiàn)AA數(shù)據(jù)顯示，美國28%（共計45257架）的飛機已安裝了ADS-B OUT，其中，有6255臺設(shè)備被認定為NPE，因其安裝錯誤不符合性能標準。

若航電設(shè)備被判定為不合格，則FAA需要花費2.5個工時查找不合格原因。目前，F(xiàn)AA擁有9位航電設(shè)備安全檢查員，處理超過6000個不合格安裝問題。PAPR可以幫助航空公司檢查航電設(shè)備。

當然，F(xiàn)AA指出通航飛機的NPE率已經(jīng)放慢了增長的步伐，這得益于FAA為單活塞式飛機飛行員提供的500美元返利補貼的政策，減少了設(shè)備安裝成本。這一政策已于2017年9月結(jié)束。

針對美國貿(mào)易集團公司代表其成員向美國提出的請愿，F(xiàn)AA于2015年8月發(fā)布了Exemption 12555政策，允許航空公司使用導(dǎo)航精準性和集成性能不達標的GPS接收器至2024年，但是他們?nèi)詰?yīng)到2020年底前安裝第二版ADS-B OUT應(yīng)答器。FAA已于2017年11月1日公布了14家獲認可的第二版ADS-B OUT應(yīng)答器制造商名單。

據(jù)FAA最新數(shù)據(jù)顯示，2017年5月全球的航空公司的7000架飛機中包括美國航空公司1455架飛機完成了安裝。其中聯(lián)合航空安裝了253架飛機，UPS公司安裝236架，達美航空216架。隨著最后期限的臨近，航電設(shè)備供應(yīng)商產(chǎn)能將逐漸減少，因此FAA建議航空公司應(yīng)立即開始計劃ADS-B OUT的安裝事宜。FAA預(yù)計，91部運營商的小型非盈利飛機安裝此設(shè)備需要等待6個月時間。

ADS-B設(shè)備供應(yīng)商Gable sEngineering表示，目前雖然有部分先行者已經(jīng)選擇了安裝，但很多航空公司仍在考慮并沒有做出決定，一旦到了政策截止日期，會為設(shè)備供應(yīng)商和維修服務(wù)供應(yīng)商帶來不小的壓力。此外，BeckerAvionics公司認為，公務(wù)航空市場更是零散，完全缺乏像通航和民航這樣的統(tǒng)一更換ADS-B OUT的目標。（李璇，編譯自Inside MR0 2017-12-4）