董牧孜

資金鏈要斷了？小黃車要“黃”了？共享單車進軍海外“涼涼”了？爆款文《你的同齡人，正在拋棄你》鼓吹摩拜創(chuàng)始人“套現(xiàn)15億”的成功學雞湯喝不下去了。“中國自行車第一鎮(zhèn)”王慶坨的迅速衰退戳破了造富假象。共享單車如何續(xù)命反倒成了公眾的關注焦點。

共享單車這3年，命運可謂起伏跌宕。不過，與其說共享單車的正能量形象正在坍塌，不如說共享單車的坎坷遭遇恰恰暴露出我們城市經(jīng)濟與空間治理的內(nèi)在問題。共享單車要解決市民出行“最后一公里”的痛點，而這痛點本身正是以公路及汽車為導向的城市規(guī)劃和擴張給人造成的難題;以填補公共交通為出發(fā)點的租賃生意原本利潤不算豐厚，在資本催熟下反而從精打細算地生存變成了搶占市場的燒錢游戲。如何發(fā)展綠色健康的騎行生活方式，同時避免它徹底淪為資本與市場逐利的工具，或許是共享單車發(fā)展至今，最亟待我們思考的問題。

回頭來看，2015年以來共享單車的興起畢竟是件好事，它讓城市大眾重新獲得了低成本綠色出行的選擇，帶來了一波“自行車回歸”的浪潮。此前人們或許難以想象，借著科技的手段，仿佛“退出歷史舞臺”的自行車又成了時髦的玩意兒。也是借此機會，讓我們得以重新回顧自行車的神奇歷史。

誕生之初還是奢侈品

當工業(yè)革命在英國如火如荼地展開，各路發(fā)明家也已在嘗試淘汰馬匹這種昂貴而受限的交通方式。1867年的巴黎世博會上，經(jīng)馬車設計師皮埃爾·米肖父子改造的自行車大出風頭，吸引了近1000萬人。

自行車被戲謔地稱為“機械馬”。事實上，自行車的很多外號都與馬有關，英國人稱之為“玩具木馬”，德國人稱之為“鐵絲驢”，很多人則直接稱之為“鐵馬”。最初，自行車在人們眼中是一種坐騎而非座椅，就連自行車學習班都直接被稱作馬術學校。不過，自行車的出現(xiàn)畢竟使人們擺脫了馬匹帶來的種種麻煩。

自1870年起，自行車就成為現(xiàn)代性進步的標志。人們可以自由地騎車走街串巷，擺脫原先步行者或騎馬者的標簽，不再受火車時刻的限制，也不必擔心路上的突發(fā)事件。

自行車問世之初十分昂貴，購買時還要加征奢侈品稅，當時主要供中產(chǎn)階級娛樂消遣、運動或者旅行。最初修建的幾段自行車道，便是觀光休閑為主，沿著車道可以一路騎至遠離喧囂的鄉(xiāng)下。在當時的歐洲社會，假如你想脫穎而出，擁有一輛自行車就是一個不錯的開始——廣大成年人熱衷于像孩子一般秀自行車技，馬戲團里也上演著自行車的各種好戲。

此后，自行車逐漸趨于平價和舒適，在社會中快速流行起來，從個別人的消遣變成了大眾交通方式。自行車為普通人打開了一片新世界，將人們的日?；顒臃秶鷶U大了10～15倍。而這個進步最了不起的成果還在于，它改變了人與人的社會關系，尤其是女性在社會中的地位。

19世紀女性的活動范圍非常有限。她們被困在家中，缺乏參與社交活動的機會，因此在教育、工作和政治等方面知之甚少。自行車把女性從深居簡出的生活中解放出來。她們開始擴大活動范圍，建立起新的社交圈。有些大膽的女性甚至敢于獨自在街上騎車，惹來不少嘲諷的目光。

盡管有這些插曲，騎自行車的婦女數(shù)量仍在增長，甚至可以說，自行車的推廣加速了婦女解放，甚至掀起了新的時裝浪潮。為了方便蹬車，婦女們丟棄了襯裙，梳起輕盈的發(fā)型，穿上舒適的鞋子，就連褲子這種性別特權明顯的服裝也開始為女士所用。婦女權利律師蘇珊·安東尼在1896年的《紐約世界》中寫下了一句振奮人心的話：“自行車為女性帶來的解放超越了以往任何事物。我總是樂于看到路上有女人騎車，因為它讓女性體驗到前所未有的自由與自主?！?/p>

自行車走入平民家庭

20世紀上半葉，自行車已經(jīng)滲入了社會的各個階層，幾乎全歐洲都能見到它們的蹤影。在1895～1935年的40年里，自行車的價格下降了90%，人們大多是花一筆工資買下它，然后愛惜地使用很多年。除了真正的困難戶，幾乎每個家庭都擁有至少一輛自行車，人們騎著它上班下班，走親訪友、接送孩子或采購食物。對于一個工人來說，自行車被盜簡直是一場災難。

毫不夸張地說，九成的自行車都是工人、農(nóng)民和職員的短途出行工具，它滿足了一種切實的需求。詹姆斯·呂菲耶博是一名忠實的自行車愛好者，根據(jù)他的記載，上下班高峰期常常出現(xiàn)自行車大擁堵的情況。最讓我覺得好笑的是，這股洪流幾乎讓其他一切交通工具動彈不得。個別開汽車的有錢人散落在洪流里小心翼翼地往前挪，鑒于自行車一方人多勢眾，開車的人也不敢瘋狂地按喇叭，只是偶爾短促地響一兩聲。滿載著無產(chǎn)階級同胞的有軌電車也開不上速度，只能在該死的軌道上一點一點地挪動。

自20世紀30年代以來，自行車被賦予了獨立、自由、大眾化的行政意義，這種工具成了人們對于自我和社會化的一種肯定，它幾乎不受任何約束，讓人們首次體驗到了自由出行的痛快感覺，“說走就走”成了摩登時代的出行習慣。在自行車的推動下，人們建立了一套完善的生產(chǎn)、銷售和維修體系，這一點為后來汽車工業(yè)的發(fā)展鋪平了道路。許多知名的汽車制造商，如法國的標致、英國的羅孚和德國的歐寶，都是靠自行車制造起家的。

兩次世界大戰(zhàn)期間，自行車成為廣受人民群眾歡迎的出行工具，資產(chǎn)階級則漸漸坐進了小汽車。此時，汽車接過了象征自由、現(xiàn)代的角色，成為時代進步的新標志。汽車比自行車更舒適、省力，能去到更遠的地方，這種優(yōu)秀品質迅速為之爭取到一些位高權重的支持者。汽車游說行動也在展開，一些俱樂部以推廣汽車為己任，不斷游說政府并向輿論施壓，倡導改建城市道路網(wǎng)絡，以更好地適應汽車的需求。此后，歐洲城市不同程度地迎來了汽車的飛躍式發(fā)展。但與此同時，橫行霸道的汽車越來越多地占據(jù)著城市地盤，城市擁堵問題與日俱增。

法國的第一套交規(guī)出現(xiàn)于1922年，專為當時為數(shù)不多的汽車司機而設。從“道路交通規(guī)則”的詞語使用就能看出事情未來發(fā)展的趨勢：“街道”已被看作“道路”（尤其指車道）。汽車的擁護者們也提出了修建自行車道的要求，不過自行車忠粉呂菲耶博士敏銳指出他們的居心：“這些自行車道并不是為我們騎行者服務的，而是為了讓汽車得以擺脫我們……”

誰成了交通問題的代罪羊

二戰(zhàn)后，歐洲幾乎所有國家都迎來了交通機動化的騰飛，反過來，這也意味著自行車的大衰退，就連荷蘭、丹麥這些大名鼎鼎的自行車之國也未能幸免。

當時整個社會對自行車的冷漠是普遍而顯見的。1947年，在一篇名為《城市騎行者的惻隱》的文章里，作者亨利·德·拉通貝爾可憐巴巴地寫道：“什么時候才輪到可憐的蹬車一族奮起反抗呢？”

1960年以后，自行車已不再被當作日常出行工具，這一定程度上是兩輪機動車（如摩托車）的新型營銷策略所塑造的認知導向。當兩輪機動車也輝煌不再時，受益的主要是公交系統(tǒng)和汽車。

汽車流行起來，迅速占領城市。民眾所推選的領導者們與技術人員前赴后繼地宣布汽車時代即將到來，城市也將順應這種全新局面而做出適當?shù)恼{整與改變。正如其他種種領域一樣，美國又一次地為世界照亮了前路。20世紀初，福特T型車以超低廉的價格風靡一時，美國從此成為汽車界的黃金國度。20世紀50年代的美國開發(fā)了第一套交通管理模式，飛速蔓延的公路網(wǎng)絡讓與日俱增的車流不再成為問題。而對于60年代的歐洲來說，追趕上美國的腳步就是“秩序”一詞的基本含義。

一個不可思議的劇情大反轉出現(xiàn)了，騎行者這個被邊緣化的群體原本是汽車交通事故最大的受害者，如今卻一下子成了汽車的代罪羔羊。我們很容易發(fā)現(xiàn)，城市道路幾乎角角落落都是為汽車而設計，高速公路、快速干線以及它們之間的交叉點數(shù)不勝數(shù)，嚴重割裂了城市，在路上騎自行車變成了一件既不愉快又不安全的事情，騎行者和行人陷入了某種惡性循環(huán)。在各種出行方式之中，自行車的使用比例衰退得最快。

曾在20世紀30年代象征自由出行、代表工人身份的自行車，到五六十年代已失去了往日的榮光。自行車被打上了“窮人座駕”的印記，甚至被當作阻礙現(xiàn)代社會進步的絆腳石，如同此前馬匹的地位一般。僅僅隔了一代人的時間，穿梭的汽車就逐漸取代了自行車，徒留無路可走的步行者與騎行者。只有在工人居多的城市里，自行車的使用比例依然堅挺。

反對消費社會的一面旗幟

在一些歐洲國家，人們有輕軌、地鐵、巴士，公交等其他選擇，自行車的使用比例已經(jīng)低到難以回天的地步，人們幾乎不相信它還能有未來。

然而，自行車并非無可續(xù)命。事實上，早在20世紀五六十年代就有一些反對“全體汽車化”的呼聲。不過，直到1968年五月風暴到來之后，這種聲音才不再被視作泥古不化。在20世紀60年代經(jīng)濟、社會、文化的巨大變革中，許多國家都掀起了反對消費社會的浪潮。70年代以來發(fā)達國家的自行車環(huán)保者越來越多，他們組織游行，大聲疾呼：“小汽車，受夠了！”自行車不僅成為反對“全體汽車化”的象征，更成了反對消費社會的一面旗幟。

最早的共享單車雛形也是在這期間誕生的。1965年，在荷蘭的阿姆斯特丹，一群無政府主義者發(fā)起了一系列怪誕有趣的“白色自行車計劃”，他們提倡廢除汽車交通，同時向公眾提供漆成白色的自行車，車子不上鎖，放在城市各處供市民免費使用。盡管他們分發(fā)出去的自行車很快消失不見，但廢除汽車交通這樣大膽的想法卻在人們心中生根發(fā)芽了。

經(jīng)歷了1974年的能源危機與油價暴漲之后，自行車的使用比例在整個西歐明顯呈回升趨勢，很多國家與地方政府先后推出一系列有利于步行者和騎行者的新政。

修建自行車道也成了很多歐洲城市政府的方案之一。然而，“單憑修建自行車道是不足以把汽車司機拉進自行車陣營的，交通節(jié)制和停車管制的政策是不可少的?！钡聡鴮W者提爾曼·布拉舍對此直言不諱。事實上，20世紀八九十年代是歐洲自行車歷史的決定性時期，各國實用自行車的發(fā)展趨勢在這個關口分道揚鑣，其中，政府的節(jié)制交通流量政策起到了關鍵作用。荷蘭、德國、丹麥、比利時弗蘭德省、瑞士德語區(qū)、意大利北部等國家和地區(qū)成功扭轉了戰(zhàn)后自行車衰退的勢頭，如今已是蒸蒸日上。而法國、英國、西班牙卻與實用自行車漸行漸遠，直至衰落到無以復加的地步。

八九十年代北歐的“自行車復興”首戰(zhàn)告捷，贏得了公眾的廣泛支持。在英國，“騎行革命”雖然不夠普及，但針對學生和職員起到了作用;而在法國，自行車重返市中心的方案也取得了一定程度的成功。

僅僅隔了一代人的時間，法國騎行者的結構就發(fā)生了脫胎換骨的變化。這是一次歷史反轉，“窮人的座駕”翻身成了“潮人的玩意兒”。80年代人們心目中典型的工人階級騎行者形象已成為老電影了;2008年前后，法國騎行者之中鮮有工人或普通職員，公職人員里的干部或自由職業(yè)者則取而代之。自行車對環(huán)保和健康的貢獻，使之在中產(chǎn)階級之間重獲榮光。

在對未來的展望中，自行車又重新被賦予了現(xiàn)代性、創(chuàng)造力和自由精神象征的潛能。汽車的美好形象日漸磨滅成了自行車的加分項，有規(guī)律地使用自行車則漸漸被視為一門生活的藝術。馬克·奧熱在《自行車禮贊》（2008）之中稱贊“自行車主義就是人文主義”，“自行車給世界帶來的是一個烏托邦的理想維度”，而“回到烏托邦，回到現(xiàn)實，其實是一回事”。由于騎自行車的人與周圍環(huán)境有著充分接觸，能調動所有感官，這種出行方式還被認為有助于建立人與人之間的和諧平等，并推動民主社會的發(fā)展。

共享單車今天的困境

從自行車的百年歷史來看，共享單車的概念和推動都源自歐洲，它的出現(xiàn)，使自行車再度成為解決城市交通困境的另類方案，也給一度褪去光彩的自行車形象重新鍍上了金色。共享單車既使自行車再度成為市民的出行選擇，也終結了人們擁有一輛自行車的煩惱——從買車到養(yǎng)護、從停車到防盜等各類問題都可拋之腦后。在那些人口密集而地形平坦的城市里，共享單車能取得如今的大面積成功幾乎是必然的。

歐洲共享單車的發(fā)展體系與中國不盡相同，它作為公共交通建設項目出現(xiàn)，依靠政府大量補貼來運營。相較中國共享單車市場的投資過熱，成本與資金則是困擾歐洲市場的最大問題。法國里昂早在2005年就推出過一批“V單車”，獲得了意想不到的成功，兩年后甚至重置了城市自行車的規(guī)則。很多市政府都曾先后制訂過宏偉浩大的自行車計劃，然而不少城市最終還是選擇放棄，例如比利時的根特、德國的慕尼黑以及荷蘭的大部分城市。原因很簡單，政府開發(fā)共享單車的成本十分高昂。2007年，德高集團旗下共享單車提供的數(shù)字顯示，每輛車每年的平均成本是2500歐元，而運營共享單車的工作人員幾乎一致認為實際成本甚至高達4000歐元左右。

究竟是誰在為如此昂貴的系統(tǒng)埋單？顯然不是靠廣告費，據(jù)估測，共享單車的大部分成本是由納稅人支付——這并不意外，正如人們會為城市的公交系統(tǒng)支付成本一樣。為了改變?nèi)绱顺林氐呢斦摀?，多座城市采取了提高共享單車年費的策略。事實上，中國一開始也嘗試過政府主導或公私合營的有樁式公共自行車，早在2008年，杭州就已首次將其引入中國。不過，直到2015年之后，以ofo、摩拜為代表的網(wǎng)約自行車才真正改變了自行車在中國作為個人私有財產(chǎn)的印象，帶動了人們單車出行的熱情。

“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的政策助力曾使共享單車一度輝煌，而資本瘋狂無序地介入?yún)s造成了巨大的浪費，在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)泡沫退去的當下，我們發(fā)現(xiàn)共享單車面臨的不只是盈利困局，還有廢鐵成山的一地雞毛，正如吳國勇在影像作品《無處安放》之中的魔幻現(xiàn)實景觀那樣。共享單車的商業(yè)模式依舊不甚明朗，公益性與盈利性的沖突依舊存在，一切都沒有簡單的答案?！蹲孕熊嚨幕貧w：1817—2050》的作者赫蘭認為，政府是否會支持發(fā)展自行車取決于它選擇怎樣的政策。我們應該期待，在大潮平復的未來，共享單車將以更健康和理性的方式，在城市交通中占有一席之地。