(1.昆明理工大學 交通工程學院,云南 昆明 650504;.云南綜合交通發(fā)展與區(qū)域物流管理智庫,云南 昆明 650504)

隨著我國新型城鎮(zhèn)化進程的不斷加快,政治、經(jīng)濟、社會等方面的結構性轉變與階段性特征逐漸顯現(xiàn),促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為推進我國可持續(xù)發(fā)展的重要舉措[1]。物流業(yè)作為推動城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要動力,通過影響資本、自然資源、產(chǎn)業(yè)結構等經(jīng)濟要素,可促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整與城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)發(fā)展,同時城鎮(zhèn)化進程的加快也為物流業(yè)的發(fā)展提供了基礎和保障[2,3]。由此可見,城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展之間存在交互作用的耦合關系。但由于我國地域發(fā)展的不均衡性,不同地區(qū)間的物流基礎設施建設狀況、城鎮(zhèn)化發(fā)展水平存在著較大的差異。探索城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)程度及其時空耦合作用規(guī)律,對實現(xiàn)物流業(yè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展的相互協(xié)調(diào),促進城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的高效、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

目前,國內(nèi)外研究城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展相關關系的文獻較多。Sirgelman[4]認為城鎮(zhèn)化對物流發(fā)展具有正向作用,它會引發(fā)物流等服務業(yè)的集聚從而促進其發(fā)展;Behrends[5]從物流角度辨識城鎮(zhèn)化的發(fā)展特征,解析物流對城鎮(zhèn)化發(fā)展的作用,認為物流業(yè)是促進城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的關鍵;謝泗薪等[6]分析了城鎮(zhèn)化背景下物流業(yè)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構的關系,研究發(fā)現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化發(fā)展互為促進作用,但城鎮(zhèn)化對物流業(yè)發(fā)展的促進作用在短期內(nèi)不明顯。也有部分學者對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展關系展開了研究。Huffman[7]等運用回歸分析法和結構方程模型科學論證了物流業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化率的關聯(lián)效應與協(xié)調(diào)發(fā)展機制;樊綱[8]認為城鎮(zhèn)化進程與物流行業(yè)發(fā)展息息相關,物流業(yè)能支撐產(chǎn)業(yè)轉移,推動經(jīng)濟一體化,提升城鎮(zhèn)的核心競爭力;李敏[9]從宏觀體系的角度研究了物流業(yè)與城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)發(fā)展,運用協(xié)同論分析了城鎮(zhèn)化與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵;高詹[10]從發(fā)展理念、產(chǎn)業(yè)集群、城市體系、智慧城市信息化、城鎮(zhèn)人口素質(zhì)五個方面對城鎮(zhèn)化進程中城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展與物流業(yè)的耦合聯(lián)動關系進行了研究,提出了兩者聯(lián)動發(fā)展的目標。然而,這些研究多集中于物流業(yè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的線性回歸關系,并未構建兩系統(tǒng)間耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的定量測度模型。同時,研究數(shù)據(jù)以截面數(shù)據(jù)為主,無法辨識耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的變化規(guī)律,且多側重于物流業(yè)對城鎮(zhèn)化進程的支撐作用,忽視了城鎮(zhèn)化發(fā)展對物流業(yè)的促進作用,針對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的時空協(xié)同演化研究鮮見報道。

綜上所述,從空間視角研究城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展特征,能辨識城鎮(zhèn)化與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的瓶頸,對實現(xiàn)兩者協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。鑒于此,本文以中國大陸地區(qū)31個省、直轄市、自治區(qū)(簡稱“省市區(qū)”,下同)為研究對象,基于2006—2016年的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù),構建了城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平評估模型,在獲取城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平時空演化特征的基礎上,進一步揭示了城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的時空耦合特征及兩者的空間耦合規(guī)律,以期為推進我國城鎮(zhèn)化進程與區(qū)域物流規(guī)劃提供理論依據(jù)。

1 研究方法

1.1 評價指標體系構建

本文遵從科學性、整體性、層次性和數(shù)據(jù)可獲得性等原則,在借鑒王怡睿[11]、楊剩富[12]等關于城鎮(zhèn)化發(fā)展指標體系構建的相關研究基礎上,從城鎮(zhèn)化發(fā)展的人口、經(jīng)濟、社會和空間效應四個層面選取城鎮(zhèn)人口比重、城鎮(zhèn)人均可支配收入、社會消費品零售總額、人均城市道路面積等9個表征城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的指標變量;在借鑒梁雙波[13]、戢曉峰[14]等關于物流業(yè)發(fā)展水平和物流經(jīng)濟體系構建的相關研究基礎上,從物流經(jīng)濟、物流規(guī)模和物流就業(yè)3個方面選取8個表征物流業(yè)發(fā)展水平的指標變量,其中平均運距和運輸線路長度為間接性指標,前者通過計算貨物周轉量與貨運量的比值獲得,后者則是所有貨物運輸方式線路長度的加和值。以此構建的城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平的綜合評價指標體系見表1。

表1 評價指標體系

1.2 數(shù)據(jù)標準化處理

由于評價指標體系中各指標的度量單位不同,因此需要對各個指標進行歸一標準化處理以消除量綱問題。標準化的計算公式為:

(1)

1.3 熵值法賦權

本文利用熵值法確定城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平評價指標體系中各個指標的權重。由于熵值法是基于各個指標原始數(shù)據(jù)之間的關聯(lián)性,確定不同指標的權重值,因此在一定程度上能夠避免主觀因素影響帶來的偏差。各項指標的權重值見表1,計算公式為:

(2)

dj=1-ej

(3)

(4)

(5)

式中,wj為指標j的權重;dj為指標j的熵值冗余度;ej為指標j的熵值;m為研究單元總數(shù);k為系數(shù),取k=1/ln m;pij為第i個研究單元的第j個指標的歸一化值;xij為第i個研究單元的第j個指標值。

1.4 城鎮(zhèn)化和物流業(yè)發(fā)展水平評估模型

本文根據(jù)熵值法確定的各個指標的權重,計算得到各省市區(qū)的城鎮(zhèn)化和物流業(yè)發(fā)展水平值,計算公式為:

(6)

(7)

(8)

1.5 耦合協(xié)調(diào)度模型

城鎮(zhèn)化對物流業(yè)最直接的貢獻體現(xiàn)在創(chuàng)造“時空效應”,而城鎮(zhèn)化和物流業(yè)是相互作用、彼此促進的兩個系統(tǒng)。參考其他學者有關耦合協(xié)調(diào)分析的實證研究[15,16],本文依據(jù)物理學中容量耦合的概念,構建城鎮(zhèn)化與物流業(yè)相互作用的耦合協(xié)調(diào)度模型,分析城鎮(zhèn)化與物流業(yè)之間相互作用影響的程度,并根據(jù)不同的耦合協(xié)調(diào)度等級劃分耦合協(xié)調(diào)水平,劃分標準見表2,計算公式為:

(9)

T=αUurb+βUlts

(10)

(11)

式中,Uurb、Ults分別表示研究單元i的城鎮(zhèn)化和物流業(yè)發(fā)展水平值;C為耦合度,反映兩者的空間關聯(lián)程度;T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù),表征兩者對耦合協(xié)調(diào)度的貢獻程度;D為耦合協(xié)同度,衡量兩者協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低;α和β為待定參數(shù),且和為1。由于兩者協(xié)調(diào)效應相同,因此α和β均取0.5。

表2 耦合協(xié)調(diào)水平劃分標準

2 數(shù)據(jù)來源

本文以我國大陸地區(qū)31個省市區(qū)為研究對象,依據(jù)中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十一五”、“十二五”和“十三五”規(guī)劃綱要的起始時間,選取論文的研究期限為2006—2016年。本文城鎮(zhèn)化發(fā)展指標體系中的城鎮(zhèn)人口比重、人均GDP、城鎮(zhèn)人均可支配收入和第二、三產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值的比重等數(shù)據(jù)來源于相關年份的《中國城市統(tǒng)計年鑒》,物流業(yè)發(fā)展指標體系中的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值和固定資產(chǎn)投資額、社會消費品零售總額和貨物進出口總額等數(shù)據(jù)來源于相關年份的《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》,其他部分數(shù)據(jù)來源于《中國城市建設統(tǒng)計年鑒》和《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計年鑒》等。

3 實例分析

3.1 城鎮(zhèn)化發(fā)展水平時空演化

本文將我國大陸地區(qū)31個省市區(qū)劃分為7片區(qū)域,即華北地區(qū)、東北地區(qū)、華東地區(qū)、華中地區(qū)、華南地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū),以此分析2006—2016年我國大陸不同區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的時空演化特征,見圖1。

圖1 我國城鎮(zhèn)化發(fā)展水平時間演化

從整體上來看,2006—2016年我國城鎮(zhèn)化發(fā)展水平均值從0.289波動上升到0.326,提升了約12.8%,說明樣本期內(nèi)我國城鎮(zhèn)化發(fā)展水平整體呈波動上升趨勢,這可能得益于我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長。伴隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展,城鎮(zhèn)的集聚、規(guī)模和輻射等效應日益增強,促使城鎮(zhèn)化發(fā)展水平逐漸提升。從發(fā)展水平來看,城鎮(zhèn)化發(fā)展呈現(xiàn)較大的區(qū)域差異性,發(fā)展水平由華東、華北、華南等沿海地區(qū)向西南、西北等內(nèi)陸地區(qū)梯度遞減,城鎮(zhèn)化發(fā)展水平由高到低的排序為:華東>華中>華南>東北>華北>西南>西北,這可能是我國長期推行非均衡的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與各地區(qū)自身的經(jīng)濟基礎、資源稟賦和環(huán)境政策差異所致。沿海地區(qū)作為我國對外開放的前沿陣地、經(jīng)濟和社會發(fā)展的高地,較強的內(nèi)外部機制對城鎮(zhèn)化發(fā)展的促進作用較明顯;內(nèi)陸和沿邊地區(qū)由于當?shù)氐淖匀画h(huán)境、薄弱的經(jīng)濟基礎、落后的社會公共服務等限制了城鎮(zhèn)化發(fā)展。從發(fā)展速率來看,沿海地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展起點較高,但發(fā)展速率相對緩慢,華北、華南、華東地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展平均增長了約7.7%;西北、華中和西南等內(nèi)陸和沿邊地區(qū)則經(jīng)歷了起點低和速度快的發(fā)展歷程,逐漸縮小了與沿海地區(qū)之間的差距;西北、華中、西南地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平增長幅度較大,發(fā)展水平分別提升了29.82%、30%、35.1%。不難理解,沿海地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展已步入較成熟的階段,發(fā)展速度必然放緩,主要任務是從規(guī)模向質(zhì)量、內(nèi)涵轉變,并深度挖掘現(xiàn)有城鎮(zhèn)的資源潛力。內(nèi)陸和沿邊地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展相對落后,與沿海地區(qū)的差距較大，因此我國應進一步加大對內(nèi)陸地區(qū)崛起和沿邊開發(fā)的政策傾斜力度,鼓勵內(nèi)陸和沿邊地區(qū)將差距轉換為動力、潛力和后發(fā)優(yōu)勢,加快國家城鎮(zhèn)化發(fā)展速度,推動我國城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 物流業(yè)發(fā)展水平時空演化

我國物流業(yè)發(fā)展水平的時間演化見圖2。從整體上看,2006—2016年我國物流業(yè)發(fā)展水平值從0.216波動上升到0.239,提高了約10.6%,說明樣本期內(nèi)我國物流業(yè)發(fā)展水平整體呈平穩(wěn)上升態(tài)勢,可能得益于我國經(jīng)濟的持續(xù)增長和物流業(yè)基礎設施建設的不斷增強。近年來,居民收入水平不斷提高,全面完整的物流網(wǎng)絡逐漸構成,在國家大力刺激居民消費的同時,增大了人們對物流產(chǎn)業(yè)的需求水平,促進了全國物流業(yè)發(fā)展水平的全面提升。

從發(fā)展水平來看,西北地區(qū)、西南和東北地區(qū)的物流發(fā)展水平低于全國平均水平,華東地區(qū)、華南地區(qū)的物流發(fā)展水平高于全國水平,華中地區(qū)和華北地區(qū)的物流發(fā)展水平與全國平均水平相接近。物流業(yè)發(fā)展水平的排序為:華東>華南>華北>華中>東北>西南>西北,這可能是我國不同地區(qū)特殊的地形條件、交通運輸資源和區(qū)域發(fā)展政策的差異所致。我國經(jīng)濟發(fā)展相對較好的華東、華南等沿海地區(qū),具備完善的公路、鐵路、水運、航空等物流基礎設施及網(wǎng)絡;在西南、西北等沿邊內(nèi)陸地區(qū),經(jīng)濟發(fā)展相對較落后,物流業(yè)規(guī)模和運輸總量均不高,物流業(yè)發(fā)展水平相對滯后。從發(fā)展速率來看,不同地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展速率差異性顯著。其中,西南地區(qū)、華中地區(qū)、西北地區(qū)、華東地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展增長幅度較大,發(fā)展水平值分別提升了38.70%、25.91%、27.60%、24.23%,物流業(yè)發(fā)展水平較高與較低的地區(qū)其發(fā)展速率的提升程度較大,具有較大的發(fā)展?jié)摿?東北地區(qū)和華南地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展增長速度較緩慢,平均增長約為4.67%,華北地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平則出現(xiàn)了6.81%的倒退現(xiàn)象。

圖2 我國物流業(yè)發(fā)展水平時間演化

圖3 耦合協(xié)調(diào)度的時間演化

3.3 城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的時空耦合特征分析

耦合協(xié)調(diào)度的時間演化分析:本文分別選取2006年、2011年、2016年三個時間節(jié)點對我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度的時間演化進行了分析,結果見圖3。從圖3可見,2006—2016年我國各省市區(qū)的城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度差距正在不斷縮小,整體協(xié)調(diào)度逐漸提升,初級協(xié)調(diào)以上的省市區(qū)占比提升了約16%,中度失調(diào)和瀕臨失調(diào)的省市區(qū)占比則降低了約16%。主要表現(xiàn)為:①2006年,協(xié)調(diào)水平為良好協(xié)調(diào)的省市區(qū)占比為3.23%;協(xié)調(diào)水平為中級協(xié)調(diào)和初級協(xié)調(diào)的省市區(qū)共計占比為54.84%;協(xié)調(diào)水平為瀕臨失調(diào)、中度失調(diào)的省市區(qū)總共占比為41.94%。②2011年,協(xié)調(diào)水平為良好協(xié)調(diào)的省市區(qū)占比為3.23%;協(xié)調(diào)水平為中級協(xié)調(diào)、初級協(xié)調(diào)的省市區(qū)共計占比提升到70.97%;協(xié)調(diào)度水平為瀕臨失調(diào)、中度失調(diào)的省市區(qū)總計占比降低到25.81%。③2016年,協(xié)調(diào)水平為良好協(xié)調(diào)的省市區(qū)占比提升到6.45%;協(xié)調(diào)水平為中級協(xié)調(diào)、初級協(xié)調(diào)的省市區(qū)共計占比為67.74%;協(xié)調(diào)度水平為瀕臨失調(diào)、中度失調(diào)的省市區(qū)總計占比維持在25.81%。綜上所述,2006—2016年的10年間,良好協(xié)調(diào)占比增長約4%,初級協(xié)調(diào)與中級協(xié)調(diào)占比增長約16%,瀕臨失調(diào)、中度失調(diào)的占比共降低了約25%。說明我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度水平整體有較大提升,瀕臨失調(diào)和中度失調(diào)中減少的省市區(qū)均向良好協(xié)調(diào)和中級協(xié)調(diào)水平躍進,說明城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展由最初的拮抗耦合逐漸走向協(xié)調(diào)。

耦合協(xié)調(diào)度的空間演化特征分析:為了進一步探索城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展之間耦合協(xié)調(diào)度的空間分異特征,本文利用ArcGIS對2006年、2011年、2016年我國31個省市區(qū)的耦合協(xié)調(diào)水平進行了分析,見圖4。從圖4可見,2006—2016年我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)水平雖然大幅提升,但整體協(xié)調(diào)度偏低,空間分異特征突出。主要表現(xiàn)為:①從耦合協(xié)調(diào)度的整體空間分布特征看,城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況不斷改善,但協(xié)調(diào)發(fā)展水平整體偏低,空間分異現(xiàn)象明顯。耦合協(xié)調(diào)度低值區(qū)大面積存在,且存在較大的空間聚集性。瀕臨失調(diào)的區(qū)域成連綿片狀分布于西南和西北地區(qū),初級協(xié)調(diào)的地區(qū)在空間上呈現(xiàn)“T”字型分布格局,中級協(xié)調(diào)和良好協(xié)調(diào)的區(qū)域由原先的帶狀分布轉變?yōu)椤笆弊中涂臻g分布。②從區(qū)域差異看,我國東部沿海地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)水平明顯高于西部內(nèi)陸地區(qū),空間上由東向西梯度遞減。耦合協(xié)調(diào)度高值區(qū)主要分布在華東地區(qū)的江蘇省、浙江省、上海市,華南地區(qū)的廣東省和華北地區(qū)的山東省;耦合協(xié)調(diào)度低值區(qū)域集中在西北地區(qū)的新疆維吾爾自治區(qū)、青海省,西南地區(qū)的云貴川3省和華南地區(qū)的海南省等,這些區(qū)域受地形、地質(zhì)和交通運輸條件的限制,導致物流業(yè)發(fā)展水平與城鎮(zhèn)化發(fā)展差距較大,使物流業(yè)的發(fā)展滯后于城鎮(zhèn)化發(fā)展。③耦合協(xié)調(diào)度分布具有顯著的空間收斂效應。耦合協(xié)調(diào)度的提升帶來了極強的空間收斂效應,使鄰近地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平趨于空間一致性,空間關聯(lián)性不斷增強。因此,“十三五”期間要充分發(fā)揮我國西南、西北地區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢,加強地方公路、鐵路、機場建設,建立以沿邊地區(qū)為核心,面向邊境國家、南亞、東南亞的放射狀交通運輸網(wǎng)絡,提高沿邊內(nèi)陸地區(qū)的物流基礎設施建設水平,促進其與城鎮(zhèn)化發(fā)展相協(xié)調(diào)。同時,加強我國華中、華南、華北地區(qū)與西北、西南等偏遠地區(qū)的物流聯(lián)系,提高中部地區(qū)省份物流業(yè)整體競爭力,發(fā)揮我國中部地區(qū)在物流業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程中的中流砥柱作用。

圖4 耦合協(xié)調(diào)水平的空間演化

4 結論與討論

4.1 結論

本文利用2006—2016年中國大陸31個省市區(qū)的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù),通過構建城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平的評估模型,對發(fā)展水平的演化特征進行分析。在此基礎上,利用耦合協(xié)調(diào)度模型定量測度城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展水平,并對兩者間的時空耦合演化特征進行分析。結果表明:①2006—2016年,城鎮(zhèn)化發(fā)展水平呈現(xiàn)出較大的區(qū)域差異性,由華東、華北、華南等沿海地區(qū)向西南、西北等內(nèi)陸地區(qū)梯度遞減;城鎮(zhèn)化發(fā)展起點較高的地區(qū)其發(fā)展速率相對緩慢,城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較低的地區(qū)經(jīng)歷了起點低和速度快的發(fā)展歷程,并逐漸縮小了與沿海地區(qū)之間的差距。②物流業(yè)發(fā)展水平整體呈平穩(wěn)上升態(tài)勢,物流業(yè)發(fā)展水平的排序為:華東>華南>華北>華中>東北>西南>西北,呈現(xiàn)出由東向西、由中向南北方向遞減的空間格局;發(fā)展速率的區(qū)域差異較明顯,物流發(fā)展水平較高及較低的地區(qū)其發(fā)展速率的提升程度較大,具有較大的發(fā)展?jié)摿?。③城?zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度整體有較大提升,協(xié)調(diào)發(fā)展水平為初級協(xié)調(diào)以上的省市區(qū)占比提升了約16%,中度失調(diào)和瀕臨失調(diào)的省市區(qū)占比降低了約16%,反映出城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展由最初的拮抗耦合逐漸走向協(xié)調(diào);空間上,耦合協(xié)調(diào)水平的空間分布顯示出較強的空間聚集性與關聯(lián)性。

4.2 對策建議

根據(jù)城鎮(zhèn)化與物流業(yè)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的時空演化特征,結合《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020)》和《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》等國家政策,進一步明確全國各省市區(qū)在全國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展中的功能定位和職能分工;通過統(tǒng)籌基礎設施建設和物流網(wǎng)絡布局,推進城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展,本文根據(jù)兩者協(xié)調(diào)發(fā)展水平的異質(zhì)性,對我國各省市區(qū)提出三點差異化協(xié)調(diào)優(yōu)化對策:①針對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平滯后,對兩者協(xié)調(diào)性好的地區(qū),如湖南、河南、河北、湖北、內(nèi)蒙古等中部省市區(qū)和貴州、四川、廣西等部分西部省市區(qū)可將其定位為未來城鎮(zhèn)化發(fā)展的多個增長極,是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的重點區(qū)域,在中西部資源優(yōu)勢地區(qū)形成城鎮(zhèn)化發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的新增長極,通過區(qū)域物流網(wǎng)絡的布局促進各地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展,形成以城市群為主體的發(fā)展形態(tài)。②針對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平滯后,且兩者協(xié)調(diào)性差的地區(qū),如云南、甘肅、新疆、寧夏、黑龍江、吉林、海南、西藏、青海等省市區(qū),可將其作為政策傾斜和資金扶助的重點對象,進一步加大交通與物流基礎設施建設力度,通過物流業(yè)的發(fā)展實現(xiàn)西部地區(qū)與東中部地區(qū)資源等更緊密的聯(lián)系,促進沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)不斷向西部轉移和延伸,使資源在空間上的布局更加合理協(xié)調(diào)。③針對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平較高,且兩者協(xié)調(diào)性好的地區(qū),如廣東、北京、沈陽、天津、浙江、上海、江蘇等省市,應作為我國當前城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的重要核心區(qū)域,進一步優(yōu)化區(qū)域物流組織管理,提高區(qū)域物流發(fā)展效率;加強經(jīng)濟結構轉型力度,通過資源空間布局優(yōu)化來提升東部地區(qū)城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量;通過物流網(wǎng)絡建設增強沿海地區(qū)向西部地區(qū)的資源空間溢出效應;通過東部地區(qū)物流服務能力的不斷提升來增強中西部地區(qū)資源的空間集聚能力。

4.3 討論

我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的理念提出,當前城鎮(zhèn)化發(fā)展要更加注重發(fā)展的質(zhì)量和協(xié)調(diào)性,強調(diào)各省市區(qū)的協(xié)調(diào)配合發(fā)展。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分,在城鎮(zhèn)化進程中充當著重要的角色。本文重點分析了我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展水平的時空演化特征,結合城鎮(zhèn)化與物流業(yè)“東高西低”的發(fā)展特點分析其成因，進一步探討了城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的時空耦合協(xié)調(diào)演化特征,依據(jù)兩者的耦合作用規(guī)律,提出差異化的對策建議。研究對實現(xiàn)城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的高效、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義,為城鎮(zhèn)化與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理論研究提供了新的視角。

囿于作者能力和數(shù)據(jù)獲取等方面的局限,研究仍存在著不足,有待進一步思考和完善,可從以下兩方面進行深入研究:①由于可獲取的基礎數(shù)據(jù)有限,論文構建的評價指標體系中指標數(shù)量相對較少。實際上,物流業(yè)發(fā)展水平評價的重要指標還包括物流成本、物流時間、物流節(jié)點分布等，在今后研究中,除了從貨物周轉量等指標對物流業(yè)的發(fā)展水平進行評價外,還可進一步考慮物流的廣義成本等指標,以此更好地反映物流業(yè)的發(fā)展特征。②本文從我國各省市區(qū)的角度對城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的關系和耦合協(xié)調(diào)性進行了研究,但如果能從城市角度分析則能更好地反映全國省域內(nèi)各城市間的發(fā)展差異,因此下一步應繼續(xù)探索城市尺度下兩者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展演化特征。

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