張程

（上海市地下空間設(shè)計(jì)研究總院有限公司 200020）

車站設(shè)計(jì)要與發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，與周邊環(huán)境條件相協(xié)調(diào)，方案做到功能合理、技術(shù)先進(jìn)、安全可行、造價(jià)經(jīng)濟(jì)。車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，合理吸引和組織客流，方便乘客集散、乘降和換乘，以便能綜合疏解軌道交通客流和過(guò)街客流，加強(qiáng)地下空間溝通，充分發(fā)揮社會(huì)效益。

為了更好的做好人性化設(shè)計(jì)，車站總平面設(shè)計(jì)尤為重要：

（1）車站總平面設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市道路、建筑、公交的規(guī)劃，以充分吸引和疏散客流量為目的，合理地布置出入口、風(fēng)亭、冷卻塔的位置。地下車站的地面附屬設(shè)施優(yōu)先選用與周邊開(kāi)發(fā)建筑結(jié)合設(shè)置的方式，目前無(wú)法結(jié)合的，可設(shè)置臨時(shí)出入口或預(yù)留口，待規(guī)劃實(shí)施時(shí)續(xù)建。在沒(méi)有與周邊建筑結(jié)合設(shè)置的條件時(shí)，考慮附屬設(shè)施自身的整合設(shè)計(jì)，獨(dú)立設(shè)置的出入口一般采用有蓋形式。

（2）總平面布置應(yīng)考慮到施工期間的交通組織及管線搬遷，站位及車站布置在滿足功能的前提下，應(yīng)因地制宜妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時(shí)對(duì)地面建筑物、地面交通及市民出行的影響。

（3）應(yīng)充分考慮車站與其他地鐵（或輕軌）線路、地面公交等其他交通方式的換乘。根據(jù)城市交通規(guī)劃的要求，結(jié)合布置停車場(chǎng)及交通樞紐或預(yù)留接口及用地。根據(jù)周邊環(huán)境，合理布置非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。

（4）出入口的規(guī)模應(yīng)滿足近、遠(yuǎn)期分向設(shè)計(jì)客流的需要。特殊情況不能滿足時(shí)，則出入口總規(guī)模應(yīng)滿足近、遠(yuǎn)期總設(shè)計(jì)客流需要。

（5）地面出入口及風(fēng)亭、冷卻塔的布置應(yīng)滿足功能需要和環(huán)境保護(hù)的要求。

1 地鐵站出入口設(shè)計(jì)的相關(guān)概述

1.1 地鐵站出入口設(shè)計(jì)的內(nèi)涵

地鐵站出入口是人們實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換空間地理位置的節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也是城市建筑與道路的重要“銜接點(diǎn)”，良好的地鐵出入口設(shè)計(jì)可以將整個(gè)城市進(jìn)行連通、整合，從而編織一個(gè)巨大的交通網(wǎng)絡(luò)，而出入口作為交通網(wǎng)中的基礎(chǔ)要素，也要做到盡可能的優(yōu)化，以人性化的出入口設(shè)計(jì)來(lái)滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通需要。

概括來(lái)說(shuō)出入口設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)具備的功能，應(yīng)當(dāng)囊括以下幾點(diǎn)：

（1）乘客進(jìn)行導(dǎo)向、分流和疏通等基礎(chǔ)性要求。通過(guò)“分而化之”的人車、人人分流，從而讓交通要素各行其路，有效緩解地鐵站的擁堵?tīng)顩r。

（2）人們?cè)诔俗罔F和換乘時(shí)，由于身處地下和環(huán)境擁擠，極易產(chǎn)生焦慮和煩躁的心理，而人性化的出入口設(shè)計(jì)則能夠在一定程度上緩解乘客的負(fù)面心情。

（3）人性化的出入口設(shè)計(jì)可為乘客提供多種社會(huì)功能。以往的地鐵站點(diǎn)出入口規(guī)劃，通常是以自身為主的獨(dú)立建造，與周邊較近項(xiàng)目或景點(diǎn)往往沒(méi)有產(chǎn)生更加全方位的聯(lián)系，而要增加設(shè)計(jì)的人性化，則需考慮到將地鐵站與周邊主體公園、地標(biāo)建筑、特殊景觀相互融合并實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，在地鐵出入口與周邊項(xiàng)目的人性化結(jié)合要求，其設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)當(dāng)處理與規(guī)劃好重點(diǎn)。除此之外，針對(duì)可能出現(xiàn)超大規(guī)?？土髁康恼军c(diǎn)，也應(yīng)做好全套配合方案。例如，乘客可在其中進(jìn)行短暫的休息或等待，也可將自行車等小型交通工具存放其中，極大地滿足乘客的需求。

1.2 地鐵站出入口設(shè)計(jì)的要求

地鐵站出入口達(dá)到人性化設(shè)計(jì)，總的來(lái)說(shuō)需要滿足以下條件：

（1）車站的規(guī)模及數(shù)量：

①車站出入口規(guī)模應(yīng)以滿足遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量的疏散為依據(jù)。地下車站不宜小于四個(gè)出入口，當(dāng)車站設(shè)計(jì)客流量較小，站址建設(shè)條件又比較差的情況下可酌情減少出入口數(shù)量，但不得少于兩個(gè)，且必須預(yù)留其他出入口的緩建條件。

②每個(gè)出入口寬度及朝向應(yīng)滿足分向客流的需要，應(yīng)按遠(yuǎn)期分向設(shè)計(jì)客流量乘以1.1～1.4的不均勻系數(shù)。

③出入口樓梯及通道的通過(guò)能力應(yīng)大于車站內(nèi)部樓梯和自動(dòng)扶梯的疏散能力之和。

④每座車站應(yīng)利用至少一個(gè)出入口設(shè)置無(wú)障礙垂直電梯（應(yīng)相對(duì)應(yīng)于站臺(tái)至站廳垂直電梯的位置）。

⑤每個(gè)車站出入口均設(shè)2部自動(dòng)扶梯與樓梯組合，樓梯靠規(guī)劃紅線設(shè)置，里側(cè)設(shè)2部自動(dòng)扶梯。

⑥出入口建筑形式宜采用合建式，出入口旁應(yīng)設(shè)置明顯統(tǒng)一的地鐵標(biāo)志。獨(dú)建出入口宜采用有蓋式出入口形式，因特殊需要采用敞口形式的需滿足規(guī)劃、景觀及排水的要求。

⑦凡有可能，出入口應(yīng)盡量爭(zhēng)取結(jié)合街面建筑建造，目前沒(méi)有條件結(jié)合的，可先設(shè)臨時(shí)出入口2～3個(gè)，以滿足近期通車及消防疏散要求。其余出入口可采取預(yù)留口形式，待規(guī)劃實(shí)施時(shí)再續(xù)建。

⑧車站出入口通道宜短、直，需彎折的通道，不宜超過(guò)三處，彎折角度不宜小于90°，通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m；長(zhǎng)度超過(guò)60m的通道應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙，超過(guò)100m時(shí)應(yīng)增設(shè)消防疏散出入口。

⑨出入口的地面標(biāo)高應(yīng)高于周邊場(chǎng)地的暴雨積水標(biāo)高，臨近出入口的場(chǎng)地需做好豎向排水設(shè)計(jì)，并滿足防洪要求；車站出入口防淹平臺(tái)標(biāo)高應(yīng)比室外地面（或規(guī)劃）標(biāo)高高出450mm，平臺(tái)長(zhǎng)度不應(yīng)小于3000mm，出入口邊墻高度應(yīng)高于室外地面1250mm，出入口門洞兩邊應(yīng)設(shè)置防淹閘槽，閘槽高度為平臺(tái)面以上800mm；車站出入口與過(guò)街通道連通時(shí)，過(guò)街地道的防洪標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與車站出入口一致。出入口附近沒(méi)有現(xiàn)狀道路或者周邊環(huán)境會(huì)有較大改變的應(yīng)根據(jù)業(yè)主提供的該地區(qū)防洪防澇設(shè)計(jì)水位進(jìn)行出入口及風(fēng)井基準(zhǔn)地面的設(shè)計(jì)。

⑩出入口通道縱坡不應(yīng)大于5%，且連續(xù)水平投影長(zhǎng)度不宜大于15m（供輪椅通行的水平投影長(zhǎng)度應(yīng)不大于9m）；縱坡大于4%時(shí)地坪裝飾面應(yīng)采取防滑措施。位于人防門開(kāi)啟范圍內(nèi)的地坪應(yīng)為平坡。樓梯休息平臺(tái)應(yīng)向樓梯下行方向設(shè)坡，坡度不應(yīng)小于1%。室外防淹平臺(tái)落水應(yīng)坡向街道，坡度不應(yīng)小于1%。樓梯段及出入口以外地面部分宜采用毛面材料，起到防滑作用。

（2）出入口通道的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)。為了避免入口通道產(chǎn)生擁堵?tīng)顩r，在出入口的過(guò)道設(shè)計(jì)不應(yīng)超出100m，為了讓出入口場(chǎng)地的空間功能更能體現(xiàn)人性化的設(shè)計(jì)理念，一方面，通常來(lái)說(shuō)功能齊全、服務(wù)完備的出入口場(chǎng)地空間應(yīng)包括等候空間、換乘空間、休憩空間、服務(wù)空間等，這樣較好的保障了場(chǎng)地空間的完整性。另一方面，設(shè)計(jì)人員準(zhǔn)確計(jì)算好地鐵高峰的最大客流值。并且為了預(yù)防地鐵意外事故的發(fā)生，需將人員疏散的時(shí)間、乘客舒適度與客流能力相結(jié)合進(jìn)行考慮。需要注意的，在出入口通道設(shè)計(jì)時(shí)要盡量減少坡道與臺(tái)階的設(shè)計(jì)，并且出入口的彎折道也不宜大于90°。以上海市18號(hào)線平?jīng)雎烦鋈肟谠O(shè)計(jì)為例，為城市主干道。車站周邊用地現(xiàn)狀以商業(yè)用地、居住用地為主。面臨著巨大的交通壓力，根據(jù)如表1所示情況對(duì)地鐵出入口的遠(yuǎn)期（2045年）通行人流最大值進(jìn)行分析。

表1 通道、樓梯、自動(dòng)扶梯、售檢票口的最大通過(guò)能力（人/h）

（3）出入口通道的寬度設(shè)計(jì)。地鐵內(nèi)的行人密度不盡相同，而要避免通道通暢，幫助乘客加快行走速度，那么則需要設(shè)計(jì)者對(duì)通道范圍中的行人密度進(jìn)行計(jì)算。其公式為：（上行進(jìn)/出站客流+下行進(jìn)/出站客流）x系數(shù)（超高峰系數(shù)為1.1～1.4之間，取最大值1.4）以上海軌道交通18號(hào)線平?jīng)雎氛境鋈肟跒槔?，通道及樓扶梯疏散能力?/p>

①根據(jù)客流資料2045年早高峰進(jìn)站客流為（1940+2278）x1.4=5905/h，出站客流量為（4741+3198）x1.4=11115人/h。1m出入口通道雙向混行為4000人/h，即所需出入口通道寬度為（5905+11115）/4000=4.26m，本站設(shè)置1個(gè)6m，1個(gè)4.5m，1個(gè)4.1m寬出入口通道，滿足要求。

②本站2045年早高峰進(jìn)出站總客流為5905+11115=17020人/h，1m寬自動(dòng)扶梯通行能力為8190，即所需扶梯寬度為17020/8190=2.09m，本站設(shè)上行扶梯3部，下行扶梯2部，2.4m寬樓梯3部，滿足要求。

以人的基本尺度和生理構(gòu)造為前提，所有出入口的設(shè)計(jì)與修建都是基于人們的需要，讓更多的人享受更多的便利。在人性化設(shè)計(jì)中，物理尺度的形式、觸碰等都與人的需要息息相關(guān)，所有只有牢牢把握出入口通道的人流密度控制，才能保障乘客的順暢流通，讓乘客在寬松、舒適、開(kāi)放的狀態(tài)下行走，通常也可以帶給行人帶來(lái)更加積極的影響。

（4）關(guān)于站廳的設(shè)計(jì)。地鐵站內(nèi)站廳通常被設(shè)置在地下，其設(shè)計(jì)內(nèi)容必須滿足以下要求：①站廳引導(dǎo)、集散乘客以及售票、檢票等基礎(chǔ)功能得到滿足；②為了使得站廳設(shè)計(jì)更加人性化，需要對(duì)付費(fèi)與非付費(fèi)區(qū)域有著清晰的劃分，通過(guò)加設(shè)欄桿隔離，從而將出入口的人流正確引入到過(guò)渡大廳之中。除此之外，當(dāng)設(shè)計(jì)位于不同路線交匯處時(shí)，可以據(jù)此設(shè)置共用站廳或者是利用線路間的連通從而建立統(tǒng)一化的換乘大廳。人流的進(jìn)出容易出現(xiàn)混合交叉，所以在換乘大廳中予以明確的標(biāo)示系統(tǒng)也使得站廳的人流疏散效果得到更好的發(fā)揮。

以上海市軌道交通18號(hào)線一期平?jīng)雎氛緸槔?，該站口通過(guò)采用兩端進(jìn)、中間出的方法，從而極大減少了客流間的相互交叉，不會(huì)對(duì)乘客疏散帶來(lái)影響。

（5）地鐵站臺(tái)層的設(shè)計(jì)。在乘客進(jìn)出地鐵車廂容易因人流過(guò)多而造成混亂，情況嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐砂踩鹿实陌l(fā)生，為了保障候車的有序，做好站臺(tái)人性化設(shè)計(jì)也是極為必要的。

關(guān)于站臺(tái)層的設(shè)計(jì)大致可以分為以下方面：

（1）站臺(tái)內(nèi)的乘客使用區(qū)均有簡(jiǎn)明清晰的有效區(qū)域劃分。例如，站臺(tái)層的長(zhǎng)度范圍可以分為候車區(qū)域（包含疏散通道）與上車區(qū)域兩個(gè)部。而站臺(tái)形式的設(shè)計(jì)也想結(jié)合實(shí)際條件進(jìn)行規(guī)劃，再如，島式站臺(tái)的兩側(cè)為乘客候車與上、下車區(qū)域，中間區(qū)域?yàn)槭枭⑼ǖ?，兩?cè)式站臺(tái)則與之相反。而上海軌道交通18號(hào)線是島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)的結(jié)合，為一島一側(cè)站臺(tái)。

（2）對(duì)站臺(tái)層的長(zhǎng)度、寬度進(jìn)行合理設(shè)計(jì)?？刂普九_(tái)的長(zhǎng)度需要掌握站臺(tái)有效長(zhǎng)度與總體長(zhǎng)度的真實(shí)數(shù)據(jù)。其中站臺(tái)有效長(zhǎng)度的公式可表示為：L=nl+△l。其中L為站臺(tái)層的計(jì)算長(zhǎng)度；n為列車車輛的組數(shù)；△l為停車誤差。我國(guó)所規(guī)定的列車停車距離的不準(zhǔn)確值，應(yīng)當(dāng)被控制在1～2m內(nèi)。

（3）關(guān)于側(cè)面站臺(tái)的寬度計(jì)算，需要對(duì)高峰內(nèi)行人密度、上下車客流、站臺(tái)集散乘客有效長(zhǎng)度等條件進(jìn)行掌握。而島式站臺(tái)層的計(jì)算則對(duì)上下樓梯寬度、列車載客數(shù)量、樓梯或自動(dòng)扶梯數(shù)量以及通行能力等加以考慮，由此才能設(shè)計(jì)出適用于當(dāng)?shù)氐貐^(qū)的站臺(tái)層。再以上海市軌道交通18號(hào)線一期平?jīng)雎氛緸槔M(jìn)行分析，其站臺(tái)有效長(zhǎng)度為141m（包括司機(jī)上下車長(zhǎng)度），屏蔽門所圍長(zhǎng)度135.38m。

（4）按照人性化需求做好地鐵站站臺(tái)層的設(shè)計(jì)，以及把握好具有針對(duì)性的地鐵站設(shè)備層設(shè)計(jì)工作。要使得客流在地鐵站臺(tái)層的分布較為均勻，便需要結(jié)合站臺(tái)的寬度布設(shè)好合適的電梯、扶梯設(shè)施。加之非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有出入口通道，所以為了達(dá)到與車站周邊客流相兼顧的效果，也應(yīng)協(xié)調(diào)完成好設(shè)備層的優(yōu)化設(shè)計(jì)工作。設(shè)備層通常被布設(shè)在地下二層位置，設(shè)備層的中部為主要設(shè)備用房，強(qiáng)電房及弱電房，其兩端則為風(fēng)道與空調(diào)機(jī)房。

（5）車站剖面設(shè)計(jì)

①妥善處理與城市地下管線、河流及其他地下構(gòu)筑物的關(guān)系。在滿足地下管線鋪設(shè)要求的前提下，位于城市道路下的地下車站頂板覆土一般為 2.5～3.0m。

②車站內(nèi)各層高度應(yīng)在滿足建筑凈空高度要求的前提下，合理安排上部管線及吊頂布局，充分利用地下空間高度，盡量減小車站埋深。在車站深度確定的條件下，根據(jù)車站情況合理分配各層高度，改善車站公共區(qū)空間效果。

2 地鐵站出入口人性化設(shè)計(jì)的具體方法

以上海軌道交通18號(hào)線平?jīng)雎氛緸槔?，該站為地下二層的一島一側(cè)站臺(tái)車站，要使得最終效果滿足人性化需求，則可從以下方面進(jìn)行分析：

（1）深入了解地鐵站出入口地理位置及周圍的環(huán)境狀況。上海市軌道交通18號(hào)線一期工程平?jīng)雎氛?，由上海軌道交通十八?hào)線發(fā)展有限公司建設(shè)。平?jīng)雎氛疚挥跅钇謪^(qū)，沿江浦路南北向設(shè)置站位，位于江浦路榆林路交叉口。江浦路規(guī)劃紅線寬40m，為城市主干道。車站周邊用地現(xiàn)狀以商業(yè)用地、居住用地為主。出入口、風(fēng)亭分別布置在江浦路兩側(cè)。

為了適應(yīng)龐大客流，該站設(shè)有地下二層的一島一側(cè)車站，根據(jù)該站的地面環(huán)境，便在規(guī)劃平?jīng)雎穬蓚?cè)共設(shè)置了6個(gè)出入口，其中3號(hào)出入口為預(yù)留，出入口同周邊區(qū)域緊密連接，在江浦路東側(cè)，平?jīng)雎纺蟼?cè)為銀浦大樓；平?jīng)雎芬员?，江浦路東側(cè)地塊為濱江晶典II期地塊，江浦路西側(cè)地塊為市政印刷廠、惠民中學(xué)（在建中）和楊浦區(qū)政府，惠民路以北，江浦路西側(cè)為漢庭快捷酒店、上海鋼琴?gòu)S、楊浦區(qū)婚姻（收養(yǎng)）登記中心，江浦路以東、惠民路以北為新江浦公寓、星惠佳苑，江浦路以西、濟(jì)寧路以北為紫藤佳苑。這樣既滿足了吸引客流，合理組織行人乘坐地鐵，并最大限度的滿足過(guò)街功能的需要，同時(shí)也避免了人流的交叉和干擾，客流組織順暢。

（2）從實(shí)際要求出發(fā)制定出合理的地鐵站站廳層設(shè)計(jì)。地下一層為站廳層，并將付費(fèi)區(qū)設(shè)置在公共區(qū)的東側(cè)。非付費(fèi)區(qū)被設(shè)置在公共區(qū)的北側(cè)和南側(cè)。在站廳非付費(fèi)區(qū)設(shè)置有票務(wù)亭、自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)檢票機(jī)等服務(wù)設(shè)施。

（3）從車站環(huán)境出發(fā)，來(lái)做出合理的無(wú)障礙設(shè)計(jì)，平?jīng)雎氛竟矃^(qū)設(shè)置了4組可供上、行的樓扶梯和2組扶梯通往站臺(tái)層，另在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)2臺(tái)垂直電梯通往站臺(tái)。2號(hào)出入口處有電梯直通站廳層，車站公共廁所內(nèi)設(shè)置無(wú)障礙衛(wèi)生間。電梯出入口、通道、站廳及站臺(tái)等候盲人通行處設(shè)置盲道及其它無(wú)障礙設(shè)施。

3 結(jié)束語(yǔ)

地鐵站出入口是連接城市空間與地鐵的重要樞紐，因而探索地鐵站出入口的設(shè)計(jì)也是整個(gè)城市設(shè)計(jì)中舉足輕重的構(gòu)成部分。只有運(yùn)用“人性化”的標(biāo)尺進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到滿足廣大人群所需的安全性、舒適性和方便性的使用效果。地鐵站出入口的設(shè)計(jì)不僅同廣大乘客的體驗(yàn)感受有著直接關(guān)聯(lián)，同時(shí)也是城市空間與城市形態(tài)的對(duì)外重要展現(xiàn)形式。隨著當(dāng)前社會(huì)與建筑設(shè)計(jì)漸趨人文化的發(fā)展，探索地鐵站出口設(shè)計(jì)的人性化設(shè)計(jì)方法，也便具有了十分深刻的現(xiàn)實(shí)意義。

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