方騰

摘要：BRT專用道、站臺(tái)的選型是決定BRT運(yùn)行效率的關(guān)鍵之一；在工程設(shè)計(jì)中，處理好BRT車輛與社會(huì)車輛間的各種干擾將顯著提升BRT的運(yùn)行效率；在已建道路上新增BRT時(shí)，還需綜合考慮現(xiàn)有道路條件及交通狀況等影響因素，合理調(diào)配道路資源。本文以溫州BRT二號(hào)線建設(shè)工程中的市府路、湯家橋北路為例，闡述分析了BRT專用道布置形式、站臺(tái)選型的設(shè)計(jì)過(guò)程。

關(guān)鍵詞：BRT；專用道與站臺(tái)；工程實(shí)例

溫州城區(qū)人口密集，道路交通資源有限，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和城市建設(shè)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加，城市各大主要道路已經(jīng)趨于飽和。

快速公交系統(tǒng)（BRT）作為應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題的措施之一，在溫州城區(qū)正逐步建設(shè)，已建成通車的BRT線路在運(yùn)營(yíng)、市民反響上均取得不俗的成績(jī)。

一、工程概況

溫州BRT二號(hào)線起于會(huì)展中心，沿湯家橋北路、市府路、車站大道、江濱東路，終于會(huì)展中心，形成環(huán)線，途徑道路均為已建道路，且未預(yù)留BRT所需空間。

二、BRT選型分析

1.車道布設(shè)方式分析

BRT專用車道按布設(shè)位置主要可分為中央專用道、路側(cè)專用道、單側(cè)雙向?qū)Ｓ玫馈?/p>

（1）中央專用道位于道路中央，采用物理隔離或概念隔離方式禁止其他車輛駛?cè)?，可選擇搭配島式站臺(tái)或側(cè)式站臺(tái)。

其優(yōu)點(diǎn)在于：受橫向干擾少，運(yùn)行速度有保障；在交叉口處與左轉(zhuǎn)社會(huì)車輛的干擾可通過(guò)專用相位解決；在對(duì)向間不設(shè)物理隔離的情況下可借對(duì)向?qū)Ｓ玫肋M(jìn)行超車。

其缺點(diǎn)有：行人必須穿越機(jī)動(dòng)車道才能進(jìn)出站臺(tái)，若修筑人行天橋或地道，則對(duì)道路空間要求更高，工程造價(jià)亦更高。當(dāng)搭配側(cè)式站臺(tái)時(shí)，改造幅度最大，需在原機(jī)動(dòng)車道上新建站臺(tái)，對(duì)原社會(huì)車輛通行造成一定不便。

（2）路側(cè)專用道位于道路兩邊最靠外的機(jī)動(dòng)車道右側(cè)，采用物理隔離或概念隔離方式禁止其他車輛駛?cè)?，一般選擇搭配側(cè)式站臺(tái)。

路側(cè)專用道具有良好的適應(yīng)性，適用于各種道路條件；與常規(guī)公交系統(tǒng)更兼容，可完全共用專用道、站臺(tái)；與人行交通的銜接更便捷；建設(shè)站臺(tái)時(shí)對(duì)道路的改造幅度亦較小。

但路側(cè)位置易受到地塊出入車輛的干擾，運(yùn)行速度不高；在站臺(tái)基礎(chǔ)建設(shè)時(shí)，容易與地下管線沖突，增大改造難度。

（3）單側(cè)雙向?qū)Ｓ玫牢挥诘缆穯蝹?cè)，供車輛雙向行駛，可選擇搭配島式站臺(tái)或側(cè)式站臺(tái)。該形式專用道要求已建道路具備足夠的預(yù)留空間或利用建筑后退紅線空間用于改造，并不適用于溫州BRT二號(hào)線。

2.站臺(tái)選型分析

BRT站臺(tái)按布設(shè)位置可分為島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)。

（1）島式站臺(tái)設(shè)于對(duì)向?qū)Ｓ玫乐醒?，為雙向車流共用，站臺(tái)空間大，換乘便捷，可結(jié)合中央綠化帶進(jìn)行設(shè)置，但要求車輛必須能左開(kāi)門(mén)，無(wú)法供常規(guī)公交使用。

（2）側(cè)石站臺(tái)設(shè)于專用道右側(cè)，與常規(guī)公交兼容性好，可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)免費(fèi)換乘；單個(gè)站臺(tái)寬度小于島式站臺(tái)，且設(shè)置位置更靈活，可錯(cuò)位布置，降低對(duì)道路斷面寬度的要求；錯(cuò)位布置時(shí)宜設(shè)于交叉口處，將人行過(guò)街與乘客進(jìn)出站結(jié)合。

三、設(shè)計(jì)案例

1.斷面改造

溫州市已建的BRT一號(hào)線采用了中央專用道+側(cè)式站臺(tái)的模式，運(yùn)行的BRT車輛均為右開(kāi)門(mén)。為了便于全市BRT線路、車輛靈活調(diào)度，保障BRT與常規(guī)公交兼容，二號(hào)線依然采用側(cè)石站臺(tái)。

專用道的選型根據(jù)途徑道路的條件進(jìn)行選擇。

（1）市府路紅線寬66m，四幅路，現(xiàn)狀為雙向6車道+2條公交專用道。

其邊側(cè)綠化帶寬4m，滿足了側(cè)式站臺(tái)的最小寬度要求，且原公交專用道即位于路側(cè)，故路側(cè)專用道相較中央專用道更貼合市府路的現(xiàn)狀道路條件。

從橫向干擾方面看，市府路機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間有綠化帶隔離，不會(huì)互相干擾；全長(zhǎng)3km的道路兩側(cè)僅2處地塊開(kāi)口，并不會(huì)對(duì)路側(cè)專用道造成較大干擾。斷面改造前后對(duì)比如圖1所示：

（2）湯家橋北路紅線寬50m，現(xiàn)狀為兩幅路，雙向6車道。

由于湯家橋北路現(xiàn)狀無(wú)公交專用道及邊側(cè)綠化帶，在選擇側(cè)式站臺(tái)的前提下，中央專用道或路側(cè)專用道均不貼合湯家橋北路的現(xiàn)狀道路條件，考慮到若占用社會(huì)車道改為BRT車道，將加劇社會(huì)車輛的通行壓力，所以在斷面布置上應(yīng)盡可能額外新增車道作為BRT專用道，以減少對(duì)社會(huì)車流的影響。

該項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，為了延續(xù)湯家橋北路現(xiàn)狀中央分隔帶上已形成的景觀帶效果，中央分隔帶基本維持原狀，僅在交叉口局部壓縮滿足渠化需求；新增的BRT專用道空間來(lái)源于對(duì)社會(huì)車道寬度和人行道寬度的適當(dāng)壓縮；在斷面布置上，兩側(cè)各新增了一條邊側(cè)分隔帶，將非機(jī)動(dòng)車道移至與人行道共板，既起到分隔快慢交通的作用，又可減少對(duì)BRT車流的干擾，同時(shí)兼顧BRT站臺(tái)所需空間。

由于市府路采用路側(cè)專用道，為了保障2號(hào)線的一致性，湯家橋北路亦采用路側(cè)專用道，沿線部分地塊開(kāi)口通過(guò)新增邊側(cè)分隔帶進(jìn)行隔離，減少橫向干擾。斷面改造前后對(duì)比如圖3所示：

2.交叉口交通組織

路側(cè)專用道在交叉口進(jìn)口道時(shí)，需處理好與右轉(zhuǎn)社會(huì)車輛的關(guān)系，可采用設(shè)置專用信號(hào)相位或局部采用次路側(cè)專用道的方式。

采用專用信號(hào)控制時(shí)，需注意社會(huì)車輛信號(hào)燈組的選型，當(dāng)選用《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB 14886-2016）中的常規(guī)組合，即直行與右轉(zhuǎn)共用一組信號(hào)燈時(shí)，右轉(zhuǎn)車輛可視路況通行，并不嚴(yán)格受信號(hào)燈控制，而右側(cè)等候的BRT車輛因?yàn)槌叽巛^大，會(huì)阻礙右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人間的視線，隱藏安全隱患，建議適當(dāng)后移BRT車道停車線，保障視野通透，或采用規(guī)范中的特殊組合。

次路側(cè)專用道位于右轉(zhuǎn)車道的左側(cè)，結(jié)合交叉口展寬漸變段完成專用道位置的變換，其優(yōu)點(diǎn)是無(wú)需專用信號(hào)相位控制，且BRT車輛不會(huì)阻礙右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人的視線，在改造上更便捷；但該方式需充分考慮道路展寬漸變段長(zhǎng)度是否適應(yīng)右轉(zhuǎn)交通量；漸變段過(guò)短會(huì)導(dǎo)致車輛變道難道增大，拖慢整體通行速度；展寬段過(guò)短可能導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車流侵占BRT專用道，展寬段過(guò)長(zhǎng)可能導(dǎo)致駕駛員誤以為尚未接近交叉口而錯(cuò)過(guò)允許跨越BRT車道的區(qū)域。

市府路、湯家橋北路現(xiàn)狀交通量趨于飽和，且管理車速較高，分別達(dá)到70km/h、50km/h，事故傷亡程度重，而設(shè)置BRT專用信號(hào)相位亦會(huì)減弱社會(huì)車道的通行能力。綜合了安全與通行需求的考慮，二號(hào)線道路采取了交叉口次路側(cè)專用道的方式。車道布置示例如圖3所示：

3.管控措施

（1）溫州BRT一號(hào)線在前期的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中采用了概念隔離，不設(shè)隔離護(hù)欄，全線采取專用道違章抓拍處罰，在全市范圍內(nèi)已形成良好共識(shí)。二號(hào)線同樣延用概念隔離，便于交通組織和管理。

（2）由于交叉口范圍采取次路側(cè)專用道，BRT車道位置轉(zhuǎn)變時(shí)會(huì)與右轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生交織，高峰期時(shí)可能對(duì)BRT通行造成一定阻礙。二號(hào)線在交通量較大的車道轉(zhuǎn)換區(qū)域設(shè)置了監(jiān)控抓拍設(shè)施，督促社會(huì)車輛不在該區(qū)域停車，保障BRT專用道在高峰擁堵時(shí)期的通暢。

四、結(jié)語(yǔ)

在已建道路上新增快速公交系統(tǒng)（BRT）是對(duì)既有道路資源的重組再分配，或多或少會(huì)擠壓社會(huì)車輛的道路資源。在改建過(guò)程中，結(jié)合實(shí)際交通情況，盡可能保障社會(huì)車輛的道路資源，減小改造施工量，將有助于城市交通運(yùn)行狀態(tài)的穩(wěn)定，提高廣大市民對(duì)BRT的認(rèn)可度，對(duì)BRT的長(zhǎng)遠(yuǎn)推廣是有利的。

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[2]張洋，趙一新，付晶燕.快速公交專用車道及站臺(tái)布設(shè)模式選擇[J].城市交通，2009（5）.

（作者單位：溫州設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司）