顧世敏

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1999年10月31日凌晨1時(shí)50分，埃及航空公司的MS990航班在返回開(kāi)羅途中，突然墜落在美國(guó)馬薩諸塞州南塔克特島以南97000米之外的大西洋里，機(jī)上217人全部罹難。

承擔(dān)本次航班飛行任務(wù)的是一架被業(yè)界昵稱(chēng)為空中“勞斯萊斯”的波音767-366ER機(jī)型。該機(jī)于1989年9月26日交付埃及航空，注冊(cè)號(hào)為SU-GAP，并被航空公司以埃及第十八王朝的一位法老圖特摩斯三世的名字命名。

令人費(fèi)解的事故

本次航班上有14名機(jī)組成員和203名來(lái)自于7個(gè)國(guó)家的旅客，其中包括一個(gè)54名美國(guó)人的旅游團(tuán)。機(jī)長(zhǎng)艾哈邁德·哈巴希，57歲，在埃及航空公司飛行35年，累計(jì)飛行14384小時(shí)，副駕駛阿德?tīng)枴ぐ餐郀枺?6歲。第二套機(jī)組機(jī)長(zhǎng)拉烏夫·努爾丁，52歲，副駕駛賈邁勒·巴圖提，59歲。

30日當(dāng)晚，MS990航班按計(jì)劃離開(kāi)洛杉磯，經(jīng)停紐約。根據(jù)適航規(guī)定，需要兩套飛行機(jī)組執(zhí)行這個(gè)10小時(shí)的越洋航班。為此，埃航駐紐約辦事處人員陪同第二套機(jī)組在紐約登上飛機(jī)。

31日凌晨1時(shí)20分，飛機(jī)從紐約起飛，前往目的地開(kāi)羅。20分鐘之后，紐約控制中心指示飛機(jī)爬升到10058米高度巡航。通常，第一套機(jī)組工作4～5個(gè)小時(shí)后才開(kāi)始輪班飛行，不過(guò)根據(jù)駕駛艙話音記錄器信息，這時(shí)巴圖提走進(jìn)駕駛艙，要求替換第一套機(jī)組的副駕駛。他對(duì)安瓦爾說(shuō)：“現(xiàn)在我睡不著，干坐著，不如現(xiàn)在我來(lái)飛，等一會(huì)兒我再去睡覺(jué)。”

安瓦爾表示驚訝：“我（起飛前）睡過(guò)了，此刻也睡不著?！卑蛨D提說(shuō)：“你不準(zhǔn)備讓我？你走開(kāi)，去休息一會(huì)兒，再回來(lái)接替我?！卑餐郀柣卮鹫f(shuō)：“如果你早就想飛這一段，你可以在起飛前就告訴我。現(xiàn)在我一點(diǎn)都不困，你先去休息，等你休息好了再來(lái)替換我。當(dāng)然，我不反對(duì)你坐在駕駛艙里（如果睡不著的話）?！?/p>

巴圖提說(shuō)：“那么這樣吧，我先去吃點(diǎn)東西，就回來(lái)坐在你旁邊?！敝螅{駛艙話音記錄器記錄下安瓦爾小聲地問(wèn)什么人說(shuō)：“你覺(jué)得他生氣了嗎？”又過(guò)了20分鐘，駕駛艙話音記錄器記錄下駕駛艙門(mén)的開(kāi)關(guān)聲，飛行員座椅的移動(dòng)聲以及安全帶的扣緊聲。這證明，安瓦爾離開(kāi)了駕駛艙，由巴圖提接替飛行了。

1時(shí)47分，駕駛艙話音記錄器記錄下巴圖提對(duì)機(jī)長(zhǎng)哈巴希說(shuō)：“瞧瞧，這是那孩子的筆，你給他帶去?！卑蛨D提比安瓦爾大20多歲，可以這么稱(chēng)呼他。哈巴希沒(méi)有接話，過(guò)了一會(huì)兒才說(shuō)：“我上個(gè)洗手間就回來(lái)，現(xiàn)在旅客在吃飯，等一會(huì)兒洗手間會(huì)很擁堵”。接下來(lái)，駕駛艙話音記錄器記錄下哈巴希離開(kāi)座位，走出駕駛艙的聲音。

哈巴希離開(kāi)駕駛艙13秒鐘之后，駕駛艙話音記錄器上記錄下巴圖提平靜地說(shuō)：“我相信神。”這時(shí)，根據(jù)飛行記錄儀的信息，飛機(jī)并沒(méi)有出現(xiàn)什么異常情況。

45秒之后，飛機(jī)開(kāi)始被操作改變巡航狀態(tài)。首先，自動(dòng)駕駛儀被解除，升降舵被操作，飛機(jī)立刻開(kāi)始輕微地下降并且開(kāi)始側(cè)滑。這時(shí)，駕駛艙話音記錄器再次記錄下巴圖提說(shuō)：“我相信神?！本o接著，發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)被從巡航功率收回到慢車(chē)狀態(tài)，升降舵被猛烈地操作成下降姿態(tài)，飛機(jī)響應(yīng)這些操作動(dòng)作，立刻開(kāi)始急劇下降。

之后，在巴圖提重復(fù)地說(shuō)“我相信神”的同時(shí)，飛機(jī)急劇、不規(guī)則地高速下降，多次出現(xiàn)失重或者過(guò)載交替。從這個(gè)角度說(shuō)，沒(méi)有思想準(zhǔn)備的人，根本站立不穩(wěn)，如果沒(méi)有系好安全帶，必定跌倒翻滾致傷。

“怎么啦？怎么啦？”駕駛艙話音記錄器記錄下哈巴希奔進(jìn)駕駛艙，厲聲質(zhì)問(wèn)的聲音。作為回應(yīng)，巴圖提平靜地說(shuō)：“我相信神?！?/p>

接下來(lái)，飛機(jī)操作出現(xiàn)了一系列極為混亂的動(dòng)作。左右副翼的操作矛盾，油門(mén)被推到最大功率，又被收回慢車(chē)狀態(tài)，飛機(jī)一下子被拉起來(lái)，又被操作重新下降。其間，夾雜著哈巴希的質(zhì)問(wèn)聲——“怎么回事，怎么回事，你關(guān)了發(fā)動(dòng)機(jī)？??！”巴圖提平靜地說(shuō)：“發(fā)動(dòng)機(jī)被關(guān)了?！惫拖Ｓ终f(shuō)：“來(lái)，和我一起拉，把飛機(jī)拉起來(lái)！”但是，飛行數(shù)據(jù)記錄儀顯示，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)哈巴希竭力想把飛機(jī)拉起來(lái)時(shí)，另一側(cè)的操作動(dòng)作恰好和哈巴希的意圖相反。飛行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)還表明，在這個(gè)非常需要速度的關(guān)鍵時(shí)刻，空中減速板突然全部展開(kāi)。

1時(shí)50分，位于紐約的控制中心失去了飛機(jī)自動(dòng)發(fā)回的飛行數(shù)據(jù)信息。所幸的是，飛機(jī)余下的飛行軌跡同時(shí)被美國(guó)不同地點(diǎn)的五部警戒或航管雷達(dá)捕獲，這五部雷達(dá)分別位于馬薩諸塞州的北特魯羅和南塔克特，紐約州的里弗黑德，新澤西州的吉布斯伯勒，弗吉尼亞州的奧希阿納。加上美國(guó)空軍有關(guān)雷達(dá)的記錄數(shù)據(jù)，調(diào)查組綜合分析后認(rèn)為，1時(shí)50分38秒，飛機(jī)曾一度停止下降，開(kāi)始爬升，但之后又急劇下降，最終一頭栽進(jìn)大海。

艱難的調(diào)查取證

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)基于駕駛艙話音記錄器的信息分析，認(rèn)為飛機(jī)墜毀時(shí)僅有哈巴希和巴圖提兩人在駕駛艙，由于巴圖提的表現(xiàn)有些異常，因此重點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行了深入調(diào)查。

巴圖提的飛行生涯始于埃及空軍，曾經(jīng)擔(dān)任過(guò)空軍學(xué)院的飛行教員，并獲得上校軍銜。之后，空軍學(xué)院改制為兼顧民航培訓(xùn)的飛行學(xué)院后，巴圖提擔(dān)任首席飛行教官，培養(yǎng)過(guò)很多埃及民航飛行員，在業(yè)內(nèi)有較高的聲望。調(diào)查表明，巴圖提沒(méi)有家庭和財(cái)務(wù)問(wèn)題，也沒(méi)有生意和朋友之間的糾紛等。總之，在人們眼里，他是一個(gè)挺友善的好人。

從常理上說(shuō)，在全球范圍內(nèi)，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查最具權(quán)威性，而飛機(jī)墜落的地點(diǎn)距美國(guó)本土較近，在這種情況下，埃及政府委托美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)進(jìn)行調(diào)查工作，也順理成章。

飛機(jī)失蹤后，31日一早，美國(guó)派出搶險(xiǎn)救援力量趕往失事海域，很快就發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)殘骸。到12月22日，打撈起70%的飛機(jī)殘骸、人員肢體和大件物品，剩余的過(guò)于細(xì)小，不具備打撈價(jià)值。埃及駐美國(guó)大使在相關(guān)場(chǎng)合發(fā)言時(shí)，也多次感謝美國(guó)方面的支持。

但是，當(dāng)駕駛艙話音記錄儀和飛行數(shù)據(jù)記錄儀被打撈起來(lái)并成功解讀之后，情況發(fā)生了變化。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)為，基于所掌握的證據(jù)，副駕駛蓄意操縱墜機(jī)的可能性很大。2000年4月28日，埃及航空公司發(fā)表聲明，沒(méi)有直接證據(jù)證明是副駕駛蓄意墜機(jī)，對(duì)其背景的調(diào)查也未發(fā)現(xiàn)疑點(diǎn)。埃及航空公司認(rèn)為，造成飛機(jī)失事的原因可能是升降舵失靈，而不是人為操作所致，美國(guó)方面企圖掩蓋波音飛機(jī)存在的問(wèn)題。埃及民眾因此出現(xiàn)強(qiáng)烈的反美情緒。埃及方面認(rèn)為，副駕駛選擇自殺不合情理，他口中念念有詞是一種信仰習(xí)慣，如同西方人把“上帝啊”當(dāng)作口頭禪。

要重視人為因素

為了找到飛機(jī)失事的根本原因，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)使用波音公司提供的飛行模擬器，基于飛行數(shù)據(jù)記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)，對(duì)埃及方面提到的故障可能性進(jìn)行仿真模擬，并邀請(qǐng)波音公司飛行員、美國(guó)聯(lián)邦航空局適航驗(yàn)證飛行專(zhuān)家、埃及航空公司飛行員和埃及官方代表聯(lián)合進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，共同評(píng)估故障機(jī)理。

經(jīng)過(guò)反復(fù)驗(yàn)證，最后得出的結(jié)論是——升降舵操作、發(fā)動(dòng)機(jī)控制和減速板操作屬于不同系統(tǒng)，除非專(zhuān)業(yè)人員蓄意操作，不可能有任何故障可以如此有序地使得飛機(jī)突然下降、違反常理地在空中關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)以及在機(jī)長(zhǎng)企圖拉起飛機(jī)的關(guān)鍵時(shí)刻展開(kāi)全部減速板。更重要的是，駕駛艙話音記錄器沒(méi)有記錄任何設(shè)備故障發(fā)出的音頻告警，機(jī)長(zhǎng)在返回駕駛艙時(shí)也只是拼命問(wèn)副駕駛你干什么，沒(méi)有指出告警信息。最后，通過(guò)對(duì)殘骸的檢查表明，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)正常。由此，無(wú)法支持埃方提出的設(shè)備故障導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的結(jié)論。

2000年8月11日，埃及航空公司發(fā)表第二份聲明。聲明指出，已經(jīng)進(jìn)行的試驗(yàn)存在很大漏洞，因?yàn)樗窃诓ㄒ艄镜某Ｒ?guī)飛行模擬器上進(jìn)行的，不能逼真反映失事飛機(jī)的真實(shí)性能。也就是說(shuō)，飛行模擬器使用常態(tài)下的數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，而在真實(shí)情況下，飛機(jī)的可操作性可能有意外表現(xiàn)，尤其是飛行模擬器不能有效地仿真超出常規(guī)的極限飛行性能。埃及航空公司同時(shí)指出，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查報(bào)告中，對(duì)副駕駛所說(shuō)的阿拉伯語(yǔ)翻譯不正確，強(qiáng)烈要求刪除諸如“我的命運(yùn)掌握在神的手里”這類(lèi)句子。

此外，埃及航空公司還提出了以下四點(diǎn)意見(jiàn)：一是調(diào)查報(bào)告未能證實(shí)副駕駛有自殺意圖，也不能證實(shí)他有謀殺旅客的意圖。二是副駕駛沒(méi)有憑借自己的資格和權(quán)力命令年輕的安瓦爾將駕駛權(quán)移交給他，以便形成肇事條件。三是美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)未能找到飛機(jī)下墜時(shí)只有副駕駛一人在駕駛艙的證據(jù)，只根據(jù)駕駛艙話音記錄器的音頻分析不足以排除沒(méi)有沉默的其他人在駕駛艙。四是機(jī)長(zhǎng)在發(fā)覺(jué)飛機(jī)俯沖時(shí)就趕回駕駛艙，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)沒(méi)有證據(jù)證明駕駛艙發(fā)生搏斗或者兩人產(chǎn)生嚴(yán)重分歧。與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)推測(cè)的機(jī)長(zhǎng)努力拯救時(shí)副駕駛在蓄意搗亂的觀點(diǎn)相反，埃及航空公司認(rèn)為兩個(gè)人正在齊心協(xié)力地挽救飛機(jī)。

針對(duì)波音公司關(guān)于飛機(jī)升降舵等的書(shū)面證詞，埃及航空公司于2001年1月12日發(fā)表書(shū)面聲明，仍然認(rèn)為波音飛機(jī)的升降舵存在問(wèn)題。鑒于埃及方面的強(qiáng)烈情緒，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)不得不重新開(kāi)展調(diào)查工作。

兩年以后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)布最終調(diào)查報(bào)告。該報(bào)告中刪除了一些令埃方不滿(mǎn)的詞匯，但仍?xún)A向于認(rèn)為是蓄意肇事。美方報(bào)告還附上了埃及航空公司的三次聲明材料和埃及民航局的調(diào)查報(bào)告。埃及民航局調(diào)查報(bào)告的最終結(jié)論是，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)此項(xiàng)調(diào)查工作辜負(fù)了埃方的信任和委托，未能公正地對(duì)待埃方人員。

這起空難已過(guò)去近二十年。今天，當(dāng)我們心平氣和地站在一個(gè)客觀、公正的角度來(lái)審視這起事件時(shí)，會(huì)驚奇地發(fā)現(xiàn)：在這場(chǎng)由空難而逐漸演變?yōu)橥饨患m紛的持久戰(zhàn)中，國(guó)際民航組織和國(guó)際航協(xié)等行業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)紛紛選擇了沉默，各國(guó)飛行員工會(huì)更不愿承認(rèn)飛行隊(duì)伍自身存在安全隱患。

在檢討飛行安全時(shí)，航空界的基本態(tài)度是，主要研討航空技術(shù)的改進(jìn)，很少涉及飛行人員的安全機(jī)制，尤其是避免卷入民族與文化沖突糾紛。這種傾向很有可能導(dǎo)致駕駛艙中人的因素成為持續(xù)改進(jìn)飛行安全的死角。忽略了這一問(wèn)題，一些人為導(dǎo)致的悲劇就可能會(huì)不斷重演。